La Grande Semaine d'Aviation de la Champagne fue una reunión de aviación de 8 días celebrada cerca de Reims en Francia en 1909, llamada así porque fue patrocinada por los principales productores de champán locales. Se celebra como el primer evento internacional de vuelo público, lo que confirma la viabilidad del vuelo con objetos más pesados que el aire.
Marcó la primera competencia por el prestigioso Trofeo Gordon Bennett , patrocinado por Gordon Bennett , editor del New York Herald , ganado por el estadounidense Glenn Curtiss en competencia con Louis Bleriot . En el encuentro se rompió el récord mundial de distancia, un vuelo de 180 km (110 millas) realizado por Henri Farman , así como el debut del ligero motor Gnome , que conseguiría muchos elogios.
La Grand Semaine d'Aviation , celebrada entre el 22 y el 29 de agosto de 1909, fue patrocinada por muchos de los principales fabricantes de champán, incluidos Moët et Chandon y Mumm [1] y organizada por un comité encabezado por el marqués de Polignac. Fue el primer evento de vuelo público internacional y tanto en ese momento [2] como por historiadores posteriores [3] se consideró que marcaba la mayoría de edad de la aviación más pesada que el aire. Participaron casi todos los aviadores destacados de la época, y entre los 500.000 [4] visitantes se encontraban Armand Fallières , el presidente de la República Francesa y el Ministro de Hacienda británico , David Lloyd George . Se celebró en la llanura de Bétheny , a unos 5 km (3 millas) al norte de Reims, que más tarde se convirtió en la base aérea de Reims-Champaña . Para el evento se construyó una gran tribuna, junto con una hilera de cobertizos para acomodar los aviones. Junto a la tribuna se encontraba el "Recinto Popular", completo con un enorme marcador. Las comodidades para los espectadores incluían un restaurante con capacidad para 600 personas, [5] una zona de césped especialmente diseñada con quioscos y parterres de flores, y una oficina de correos, desde donde se enviaban 50.000 postales cada día y los corresponsales de prensa despachaban casi un millón de palabras. [6] La zona de espectadores estaba a sólo unos cientos de metros de la línea ferroviaria Laon-Reims y se proporcionó una estación temporal. [7]
Para las distintas competiciones se dispuso un recorrido de competición rectangular de 10 km, delimitado por cuatro pilones, con la pista destinada a los despegues y aterrizajes delante de las gradas, frente a las cuales se encontraba la caseta de cronometradores, provista de una señalización. sistema para indicar a los espectadores por qué evento se estaba compitiendo. Las condiciones de vuelo eran primitivas: la zona sobre la que se iba a realizar gran parte del vuelo era tierra de cultivo: algunos de los cultivos no habían sido cosechados y donde se había hecho había pajares : [8] más de un volador iba a caer superando estos obstáculos.
Este fue el evento más prestigioso de la reunión, y era una competencia entre equipos nacionales, patrocinada por Gordon Bennett , el editor del New York Herald y que se celebraba por primera vez. Consistió en una contrarreloj de dos vueltas al circuito de 10 km (6 millas) en lugar de una carrera directa, y a cada nación se le permitieron tres participantes. Las pruebas de clasificación para el equipo francés del domingo por la mañana se vieron obstaculizadas por las condiciones meteorológicas: el competidor más exitoso, Eugène Lefebvre, pilotando un biplano Wright de fabricación francesa , no pudo completar por poco dos vueltas al recorrido: el único otro piloto que logró completar un vuelo convincente fue Louis Blériot , y el tercer lugar fue otorgado más tarde a Hubert Latham pilotando un monoplano Antoinette , debido a su actuación en las pruebas para el Prix de la Vitesse celebrada ese mismo día, durante las cuales "se presenció un espectáculo maravilloso e inédito de siete máquinas en el aire a la vez". [9] Otras naciones estuvieron representadas por el aviador estadounidense Glenn Curtiss y George Cockburn pilotando un biplano francés Farman III en representación de Gran Bretaña : las participaciones prometidas de Italia y Austria no se materializaron. El sábado de la carrera, Curtiss realizó los primeros vuelos, intentando por primera vez el Premio del Circuito y bajando el récord a 7 m 55,4 s. Animado por esto, intentó luchar por el Trofeo, completando las dos vueltas en 15 m 50,4 s. Cockburn hizo el siguiente intento, pero no pudo completar una vuelta. Lefebvre hizo entonces el primer intento del equipo francés, logrando sólo un tiempo de 20 m 47,6 s. El tiempo de Latham fue de 16 m 32 s. Blériot, que volaba último, logró un tiempo en la primera vuelta al mismo tiempo que la segunda vuelta (más rápida) de Curtiss, pero durante la segunda vuelta se vio impedido por una tormenta y su tiempo total fue de 15 min 56,1 s. Según las reglas del Trofeo, la victoria de Curtiss significaba que la próxima carrera se celebraría en Estados Unidos. Más tarde ese mismo día, Blériot consiguió un premio, el del circuito más rápido, con un tiempo de 7 m 47,4 s. [10]
Se trataba de un premio a distancia que ofrecía seis premios de 50.000, 25.000, 10.000, 5.000, 5.000 y 5.000 francos. [11] La competencia por este premio resultó en que el récord mundial de distancia se batiera tres veces en tres días, y el premio finalmente lo ganó Henri Farman con un vuelo de 180 km (110 millas), volando un biplano Farman III . Farman finalmente aterrizó porque la competición se detuvo a las siete y media y cualquier distancia volada después de este tiempo no contó. Al aterrizar, en palabras del corresponsal del London Times, "la multitud entusiasta lo agarró y lo llevó triunfante al buffet, donde se presenció una escena de excitación casi delirante" [12] Aunque francés de crianza, el padre de Farman era británico y, por lo tanto, también era técnicamente británico; esta nacionalidad mixta fue celebrada por una banda militar que tocaba los himnos nacionales francés y británico para celebrar su victoria.
Farman había sustituido el motor Vivinus de su avión, que resultaba poco fiable, por un motor rotativo Gnome Omega justo antes del vuelo. Dado que las reglas de competencia publicadas prohibían cualquier cambio en el avión, su victoria fue impugnada por Latham y Léon Levavasseur , el diseñador del avión y del motor Antoinette, pero el cambio había sido aprobado oficialmente antes del vuelo y su queja no tuvo éxito. La reunión de Reims fue el debut público del motor Gnome y, aunque probablemente no fue apreciada por la mayoría de los espectadores, fue uno de los eventos más importantes que tuvo lugar en la reunión de Reims. El Gnome, diseñado y fabricado por los hermanos Seguin, era ligero y relativamente fiable, y supuso un avance importante en la tecnología de la aviación: Louis Blériot afirmó más tarde "permitió a la industria avanzar a pasos agigantados" [13] Otros tres Los aviones volaron con este motor en Reims, siendo los otros los biplanos Farman de Cockburn y Roger Sommer y el Voisin de Louis Paulhan [14].
Ofreciendo cuatro premios de 10.000, 5.000, 3.000 y 2.000 francos, al mejor tiempo en tres vueltas al circuito. Los últimos intentos se llevaron a cabo el último día y después de la estrecha victoria de Curtiss sobre Blériot, los espectadores esperaban un duelo emocionante. Sin embargo, Blériot sufrió un accidente espectacular: su avión se estrelló, se incendió y quedó destruido: el premio fue para Curtiss.
Un premio único de 10.000 francos, otorgado al aviador que haya transportado el mayor número de pasajeros en una vuelta del recorrido: en caso de que dos concursantes lleven el mismo número de pasajeros, el premio será para el más rápido. Ganado por Farman, el único piloto que transportaba dos pasajeros.
(Premio de Altura) de 10.000 francos. Ganado por Hubert Latham volando un Antoinette VII con una altitud de 155 m (509 pies)
(Premio Circuito), de 7.000 y 3.000 francos. para la vuelta más rápida. Ganado por Louis Blériot, volando su monoplano Tipo XII , con una velocidad de 76,95 km/h (47,8 mph).
Una prueba de velocidad de cinco vueltas para dirigibles . No se hicieron intentos hasta el último día, cuando el dirigible del ejército francés Coronel Renard ganó con un tiempo de 1 hora. 19 metros. El único otro competidor era un dirigible Zodiac .
Se inscribieron 38 aviones para el evento, pero al final sólo volaron 23, correspondientes a nueve tipos diferentes. Se realizaron 87 vuelos de más de 5 km (3,1 millas) [15] El tipo mejor representado fue el biplano Voisin , del que se volaron siete ejemplares. Esto refleja la posición de Gabriel Voisin como el primer fabricante en lograr ventas generalizadas de un avión, pero en ese momento su diseño era obsoleto, siendo el único logro notable el tercer lugar de Louis Paulhan en la competencia de distancia. Es significativo que el avión de Paulhan estuviera equipado con un motor Gnome. La reunión demostró efectivamente la viabilidad de la aviación más pesada que la aérea: era evidente que el principal problema era la falta de fiabilidad de los motores utilizados. Muchas hazañas de aviación notables anteriores, como el reciente cruce del Canal de la Mancha por parte de Louis Blériot , se habían realizado cerca de las horas del amanecer o del atardecer, cuando el aire suele estar muy tranquilo. Por el contrario, la competición de vuelo en Reims no comenzó hasta las diez de la mañana y finalizó a las siete y media, y aunque los fuertes vientos provocaron que en ocasiones se izaran las banderas negras que indicaban "no volar", todos los días hubo algo de vuelo.
La destrucción por incendio del avión de Louis Blériot el último día fue el accidente más espectacular ocurrido durante la reunión, y Blériot había estado involucrado en otro accidente a principios de semana mientras practicaba para el evento de transporte de pasajeros, cuando tuvo que realizar una emergencia. Aterrizando debido a un problema con el motor. Desafortunadamente, había una tropa de dragones en el camino: al desviarse para evitarlos, chocó con las barandillas que separaban la zona de espectadores de la pista de vuelo. Los daños fueron reparados durante la noche. En aquella época sólo había muerto un aviador en un accidente aéreo, y la revista Flight podía escribir sobre la "buena suerte habitual del aviador" [16] cuando se refería a los aviadores que se alejaban de los accidentes que destrozaban el avión: los aviones de la época eran lentos, generalmente volaban a baja altura y su construcción de madera a menudo significaba que la fuerza del impacto era absorbida por la desintegración del fuselaje, pero un mes después del evento, dos de los aviadores participantes, Lefebvre y Ferdinand Ferber , murieron en accidentes aéreos.
