El Grand Trunk Pacific Railway ( marca de informe GTP ) fue un histórico ferrocarril transcontinental canadiense que iba desde Fort William, Ontario (ahora Thunder Bay ) hasta Prince Rupert, Columbia Británica , un puerto de la costa del Pacífico . Al este de Winnipeg, la línea continuaba como Ferrocarril Nacional Transcontinental (NTR), cruzando el norte de Ontario y Quebec , cruzando el río San Lorenzo en la ciudad de Quebec y terminando en Moncton, Nuevo Brunswick . El Grand Trunk Railway (GTR) gestionaba y operaba toda la línea.
Construido en gran parte entre 1907 y 1914, el GTPR funcionó entre 1914 y 1919, antes de la nacionalización como Ferrocarril Nacional Canadiense (CNR). A pesar de la mala toma de decisiones por parte de los distintos niveles de gobierno y la gestión ferroviaria, el GTPR estableció oportunidades de empleo local, un servicio de telégrafo y transporte de carga, pasajeros y correo. [1]
Después del derrocamiento de Edward Watkin , el GTR declinó en 1870 y 1880 para construir el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . [2] Posteriormente, el transcontinental Canadian Pacific Railway (CPR) y sus rutas alimentadoras operaron más cerca de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. En busca de una transcontinental para abrir las latitudes centrales, el gobierno canadiense hizo propuestas al GTR y al Canadian Northern Railway (CNoR). Los operadores regionales en el este [3] y el centro de Canadá inicialmente declinaron porque los volúmenes de tráfico proyectados sugerían una rentabilidad poco probable. [4] Al darse cuenta de que la expansión era esencial, el GTR intentó adquirir el CNoR, en lugar de colaborar en la construcción. [5] El GTR finalmente negoció para construir sólo la sección occidental, y el gobierno federal construiría las secciones orientales como la NTR. [6] La legislación respectiva aprobada en 1903. [7]
Más cerca de Asia que Vancouver , Port Simpson [8] estaba a unas 19 millas (30,6 km) al sureste de la entrada sur del Canal de Portland , que forma parte del límite entre Columbia Británica y Alaska . En 1903, cuando surgieron fricciones en Canadá por la decisión sobre la frontera de Alaska que favorecía los intereses estadounidenses, el presidente estadounidense Theodore Roosevelt amenazó con enviar una fuerza de ocupación a territorio cercano. En respuesta, el primer ministro canadiense, Wilfrid Laurier, prefirió una ubicación más al sur para la terminal, que se convirtió en la isla Kaien ( Prince Rupert ) , más fácilmente defendible . [9] [10]
Durante la ceremonia oficial el 11 de septiembre de 1905 en Fort William, Ontario , Laurier levantó el primer césped para la construcción del GTPR, pero el primer césped real se había producido el mes anterior a unas 12 millas (19,3 km) al sur de Carberry, Manitoba . [11] Desde Fort William, el GTPR construyó una sección de vía de 190 millas (310 km) que conecta con la NTR cerca de Sioux Lookout . La ruta era paralela a la CPR durante 135 millas (217 km) al oeste de Winnipeg antes de girar hacia el noroeste. [11] Ese año, se establecieron las provincias de Alberta y Saskatchewan . La línea avanzó hacia el oeste hasta Saskatoon en 1907, Edmonton en 1909 y Wolf Creek en 1910. [12] A efectos contractuales, de Winnipeg a Wolf Creek ( Edson, Alberta ) era la sección Prairie, y de Wolf Creek al Pacífico era la sección Mountain. . [13] Foley, Welch and Stewart (FW&S) fue seleccionada como contratista principal para este último. [14]
El GTPR siguió la ruta original de Sandford Fleming "Canadian Pacific Survey" desde Jasper, Alberta a través del paso Yellowhead , [14] y la máquina de colocación de vías cruzó la frontera entre Columbia Británica y Alberta en noviembre de 1911. [15] En la región montañosa, los costos aumentó a $105,000 por milla, en comparación con los $60,000 presupuestados. [16] Siguiendo el paralelo CNoR a través de las Montañas Rocosas , que creó 108,4 millas (174,5 km) de duplicación, la plataforma ferroviaria GTPR se volvió en gran medida redundante. [17] [18] La opción más al norte de Pine Pass , como se especifica en su estatuto, puede haber sido una mejor opción en términos de desarrollo del tráfico y de mejora de la red CNR actual (especialmente si la ruta posterior del Pacific Great Eastern Railway hubiera optado por el cruce de Monkman Pass ). Para asegurar concesiones del gobierno de Columbia Británica, la construcción hacia el este desde la costa del Pacífico comenzó en 1907. [19] La vía al este de Prince Rupert alcanzó 50 millas, [20] luego 102 millas en 1910, [21] el valle de Bulkley en 1912 y Burns Lake en 1913. [22] La línea se completó a través de las praderas, a través de las Montañas Rocosas y hasta el puerto marítimo recién construido en Prince Rupert. La última ceremonia de pico ocurrió a una milla al este de Fort Fraser, Columbia Británica en Stuart (Finmoore) el 7 de abril de 1914. [23] [24] Una predicción de 1910 había afirmado correctamente que si se construyera una línea desde Tête Jaune Cache hasta Vancouver, mataría efectivamente al Príncipe Rupert y relegaría su ruta al estado de ramal . [25]
Alegando escasez de mano de obra, el GTP intentó obtener la aprobación del gobierno para traer inmigrantes no calificados de Asia. [26] A finales de 1912, 6.000 hombres habían conseguido empleo al este de Edmonton. [27] Aunque los contratistas prohibieron el alcohol en los campos, el contrabando era rampante. [28] FW&S proporcionaba hospitales y servicios médicos cobrando a sus empleados un dólar al mes. [29] Los artículos para el Gran Cañón de Fraser , Dome Creek , McGregor , Upper Fraser y las comunidades de Columbia Británica dentro de la Categoría: Estaciones de Grand Trunk Pacific Railway describen la construcción en esas localidades específicas.
FW&S operó cinco barcos de vapor para abastecer sus campamentos que avanzaban hacia el este desde Prince Rupert en el río Skeena . Lanzados en 1908, el Distribuidor y el Skeena permanecieron hasta 1914, al igual que el Omineca, que se compró en 1908. Lanzados en 1909, el Operador y el Conveyor fueron desmontados en 1911, transportados a Tête Jaune y relanzados en 1912 en el río Fraser . [30] [31] [32] Los artículos detallados cubren los sternwheelers Skeena , Operador y Conveyor y sus funciones en el río Skeena y en el río Fraser .
Durante la fase de construcción desde Tête Jaune hasta Fort George, miles de toneladas de carga para la construcción del ferrocarril y los comerciantes viajaron río abajo desde la cabecera del ferrocarril en barcazas . [33] [34] En 1913, cuando la navegación en esa parte del río alcanzó su punto máximo, alrededor de 1.500 hombres fueron empleados como barqueros, o "River Hogs", como se les llamaba generalmente. En aguas altas, el viaje desde Tête Jaune duró cinco días y en aguas bajas hasta 12 días debido a las barras poco profundas . Cada embarcación medía unos 40 pies de largo y entre 12 y 16 pies de ancho y transportaba entre 20 y 30 toneladas. Dos hombres tripulaban cada extremo. Los Rápidos del Río Goat, el Gran Cañón y los Rápidos de Giscome eran extremadamente peligrosos, con naufragios y ahogamientos comunes. Los desmanteladores compraron las barcazas que sobrevivieron al viaje y vendieron la madera usada principalmente para la construcción de viviendas. [35]
La financiación de la ampliación del ferrocarril dependía de los beneficios de la venta de terrenos adquiridos por el ferrocarril. Grand Trunk Pacific Town & Development Co. fue responsable de localizar y promover sitios estratégicos de la ciudad. [36] Sin embargo, la prioridad de maximizar las ganancias socavó la prosperidad económica de las comunidades y otras empresas al obstaculizar el aumento de los volúmenes de tráfico esenciales para la propia supervivencia del GTP. [37] En 1910 en Prince Rupert, aunque operaban 25 agentes inmobiliarios, David Hayes, hermano del presidente del GTP, Charles Melville Hays , era el único agente de la empresa. [38]
En lo que se convertiría en Prince George , la compañía compró la reserva de las Primeras Naciones para un patio de ferrocarril y un nuevo sitio para la ciudad. [39] El GTPR también provocó el desplazamiento y la destrucción socioeconómica de las comunidades nativas a lo largo de la ruta, muchas de las cuales tenían valores sociales y económicos en conflicto con los del ferrocarril. [40]
A partir de 1910, un servicio de barco de vapor GTPR operaba desde Prince Rupert. El primer barco, el SS Prince Albert (anteriormente el Bruno construido en 1892 en Hull, Inglaterra), era un barco de 84 toneladas con casco de acero y viajó hasta Vancouver y Victoria . A continuación, el SS Prince John (anteriormente el Amethyst construido en Inglaterra en 1910), viajó a las islas Queen Charlotte . Construidos en 1910, los mucho más grandes SS Prince George y SS Prince Rupert , ambos buques de 3.380 toneladas y 18 nudos, podían transportar 1.500 pasajeros con camarotes para 220. Los barcos operaban un servicio semanal desde Seattle a Victoria, Vancouver, Prince Rupert y Anyox . [41]
La visión era que el transporte marítimo costero madurara hasta convertirse en una línea transpacífica. [42] Sin embargo, el primer ministro Robert Borden no estaba interesado en promover al Príncipe Rupert como puerto de escala para cualquier línea naviera. Vancouver floreció, pero el príncipe Rupert languideció. [43] Desde 1919, la Marina Mercante del Gobierno de Canadá (CGMM), [44] en asociación con la CNR, promovió el desarrollo del comercio de importación y exportación con los países de la cuenca del Pacífico. Aunque la expansión benefició a Vancouver, [45] Prince Rupert siguió siendo un remanso.
El GTPR construyó el Hotel Fort Garry en Winnipeg y el Hotel Macdonald en Edmonton. Halibird y Roche de Chicago diseñaron el hotel para Prince George, pero nunca abandonó la etapa de dibujo. La construcción del Chateau Prince Rupert, de 2 millones de dólares, diseñado por Francis Rattenbury , no avanzó más allá de los cimientos, puestos en 1910. Su predecesor, el GTP Inn temporal, fue demolido en 1962. A veces, junto con el CNoR, el GTPR construyó algunas impresionantes estaciones de la ciudad. [46] [47] [48] [49]
Cuando se construyó en 1910, el muelle Grand Trunk Pacific en Seattle era el más grande de la costa oeste. El 30 de julio de 1914 un incendio destruyó la instalación. El gobierno federal proporcionó un subsidio de 2 millones de dólares para un dique seco en Prince Rupert para recibir barcos de hasta 20.000 toneladas. Terminado en 1915, antes de la Segunda Guerra Mundial sólo atendía a embarcaciones locales mucho más pequeñas . Fue desmantelado entre 1954 y 1955. [50] [51] [52]
El trazado de la vía CNoR a través de las Montañas Rocosas canadienses en 1913 fue aproximadamente paralelo a la línea GTPR de 1911 y creó aproximadamente 100 millas de duplicación. En 1917, un contingente del Cuerpo de Tropas Ferroviarias Canadienses añadió varios cruces para fusionar las vías en una sola línea a lo largo de la pendiente preferida desde Lobstick, Alberta , hasta Red Pass Junction, Columbia Británica. Los rieles sobrantes se retiraron y los GTPR de calidad más pesada se enviaron a Francia para su uso durante la Primera Guerra Mundial .
Durante la década de 1910, GTP construyó varias sucursales bajo la Grand Trunk Pacific Branch Lines Company y la Grand Trunk Pacific Saskatchewan Railway Company, subsidiarias de GTP. Éstas incluían sucursales hacia Prince Albert , Battleford , Calgary y hasta la frontera internacional vía Regina . [53] Se proyectaron más sucursales y muchas se completaron bajo Canadian National.
En 1915, incapaz de hacer frente a sus deudas, el GTP pidió al gobierno federal que se hiciera cargo del GTPR. [46] La CNoR se encontraba en peor situación financiera. [54] [55] La comisión real que consideró la cuestión en 1916 publicó sus conclusiones en 1917. [56] En marzo de 1919, después de que el GTPR incumpliera los préstamos de construcción al gobierno federal, el Departamento federal de Ferrocarriles y Canales efectivamente tomó control del GTPR [57] antes de que se fusionara con el CNR en julio de 1920. Al observar numerosos errores de construcción, el arbitraje sobre el valor de 1921 también clasificó su importancia dentro de los ingenuos esquemas ferroviarios de esa época mediante esta observación: "Sería difícil Imagínese un proyecto más equivocado." [58] El propio GTP fue nacionalizado en 1922. [59]
Hoy en día, la mayor parte del GTPR todavía se utiliza como línea principal de CN (cambio de nombre a Canadian National o acrónimo "CN" en 1960) de Winnipeg a Jasper. La antigua línea CNoR y una conexión posterior con Tête Jaune Cache se unen al norte de Valemount , antes de continuar hacia el sur hasta Vancouver. La antigua línea GTPR a través de Tête Jaune Cache hasta Prince Rupert forma una importante línea principal secundaria CN. Los altos estándares de construcción del GTPR [60] [61] y el hecho de que Yellowhead Pass tiene las mejores pendientes de cualquier cruce ferroviario de la División Continental en América del Norte [60] [62] le da a CN una ventaja competitiva en términos de eficiencia de combustible y la capacidad de transportar tonelaje.
Después de un siglo languideciendo muy por detrás de Vancouver, el Puerto de Prince Rupert ha ganado importancia desde principios de la década de 2000. La reurbanización en curso de la infraestructura de la terminal, la menor congestión municipal que otros puertos de la costa oeste, la proximidad a la ruta del gran círculo desde el este de Asia a América del Norte y una conexión rápida con el medio oeste de los Estados Unidos a lo largo de la antigua ruta GTPR han reducido los tiempos de transporte. [63] [64]
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