El nombre Gran Sport se ha utilizado en varios automóviles de alto rendimiento fabricados por General Motors para su marca Buick desde 1965. En la jerarquía de marcas de GM, Buick fue superado en lujo y confort solo por Cadillac , que no produjo modelos de alto rendimiento. Como resultado, la serie Buick GS fue la de los modelos deportivos de GM más opulentamente equipados de su época.
Las mejoras de rendimiento del Gran Sport en todos los productos Buick durante esta era buscaron afirmar la tradición de Buick de producir productos potentes y cómodos que se remonta a la década de 1930, cuando todos los Buick de la época se actualizaron al Buick Fireball Straight Eight , luego instalaron el motor Roadmaster de 278 pulgadas cúbicas (4,6 L) en el modelo más corto Special y presentaron el Century, conocido como "el hot rod del banquero" con una transmisión manual sincronizada de tres velocidades. El Gran Sport buscaba identificar autos que fueran divertidos de conducir con un enfoque de lujo.
.jpg/1280px-1965_Buick_Gran_Sport_(28974333863).jpg)
El Skylark Gran Sport de 1965 era el Buick Skylark intermedio con la opción Gran Sport añadida. Aunque ya se ofrecía un V8 de 300 pulgadas cúbicas (4,9 litros) en el Skylark, el Gran Sport tenía el motor más grande permitido por GM: un Buick V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 litros) (llamado 400 por Buick porque ese era el tamaño máximo de motor permitido en los coches de carrocería intermedia). Este motor producía 325 CV (242 kW) y 445 lb·ft (603 Nm) y era conocido como el motor "cabeza de clavo". Buick vendió más de 15.000 Skylarks con la opción Gran Sport ese primer año, y casi la misma cantidad el siguiente. En 1967 se le cambió el nombre a GS 400, y el Gran Sport se convirtió en su propio modelo en (aproximadamente) ese mismo año junto con un nuevo motor "400" bastante diferente del famoso y confiable diseño de motor de cabeza de clavo que se introdujo por primera vez en 1953. Las ventas cayeron un poco ante los muscle cars cada vez más populares y de mayor rendimiento de otras marcas, incluidos los compañeros de cuadra corporativos Pontiac GTO , Chevrolet Chevelle SS y Oldsmobile 442 , en comparación con los del más conservador y lujoso Buick. Buick, sin embargo, lo mejoró un poco cuando introdujo la opción Stage 1 en 1969. Esta versión de producción limitada (menos de 1500 automóviles en 1969) entregaba 340 hp (253 kW) y 440 lb·ft (597 Nm).
El nombre Gran Sport reemplazó al apodo GS por el Gran Sport de 1973, y fue revivido nuevamente a fines de los años ochenta en el modelo FWD Skylark con varias opciones de rendimiento agregadas.
Buick promocionó el California como "el auto personal distintivo para la cultura americana en movimiento", utilizando la plataforma Skylark. La creación comercial del Mickey Garrett de la Costa Oeste, el California GS, se convirtió en una de las entradas de Buick en lo que ahora se conoce a menudo como un muscle car junior. La intención de estos autos era proporcionar el impacto visual de los supercoches de la época con el bajo mantenimiento y el precio de un automóvil más económico, manteniendo al mismo tiempo niveles de rendimiento razonables. Cuando se analizó con estos pensamientos en mente, el California GS cumplió bastante bien. Estaba equipado con el tren motriz GS de bloque pequeño y el exterior recibió el tratamiento completo, que incluía una capota de vinilo, un paquete de molduras cromadas, emblemas GS y letras especiales de California. Este enfoque de marketing también se utilizó en Colorado, utilizando el nombre "Colorado" en lugar de "California". [1] [2]
1967 fue el año de debut del California GS. Solo estaba disponible en California y Buick no lo publicitó a nivel nacional. Construido sobre el chasis de cupé de pilares delgados, venía equipado con el motor de 340 ci/260 hp y la transmisión Super Turbine 300. Los asientos corridos eran estándar y los accesorios se redujeron al mínimo para ayudar a mantener el precio bajo. Car Life probó uno en su edición de junio y corrió el 1/4 en 16,7 segundos a 81 mph, también registraron una velocidad máxima de 105 mph. El artículo contiene una descripción extensa del automóvil y su desempeño durante las pruebas, es una lectura obligada para cualquiera que esté interesado en aprender más sobre el California GS de 1967.
A mediados de 1968 se presentó oficialmente el California GS, que se conoce con frecuencia como modelo '69. [3] Buick se preguntó: "¿Por qué conformarse con menos cuando el California GS, construido especialmente para USTED, no cuesta más?". Diseñado exclusivamente para los automovilistas del Estado Dorado, Buick promocionó el automóvil a nivel nacional como un automóvil deportivo familiar de alto rendimiento a un precio de automóvil económico. Aunque el automóvil no estaba incluido en el catálogo anual de Buick, se mostraba en un folleto desplegable de dos páginas en blanco y negro. Los emblemas personalizados del California GS nuevamente adornaban los guardabarros traseros, mientras que la ornamentación del GS se podía encontrar en la parrilla y los paneles de la vela. El tren motriz incluía el nuevo Buick 350-4 V8 de 1968 con una compresión de 10,25:1 y un carburador de cuatro cuerpos (cuatro estranguladores) Rochester (GM) 4GC Quadrajet [4] , que producía 280 hp y 375 lb·ft de torque. La transmisión Super Turbine 300 de dos velocidades [3] (que impulsa un engranaje de eje trasero de 3,23:1, diseñado para circular por carretera) [3] y el interior con asientos tipo banco fueron nuevamente las únicas opciones. Buick también agregó ruedas cromadas y una tapa del filtro de aire al cupé de dos puertas con pilares delgados. Los neumáticos eran de 7,75 pulgadas (197 mm) en llantas de 14 pulgadas (36 cm). [3]
1969 fue el último año de producción del California GS. El coche apareció por primera vez en el gran folleto de Buick. Se incluía una fotografía en color de dos páginas del cupé de pilares delgados y fotografías del interior de los asientos corridos, que volvía a ser estándar, junto con descripciones del equipamiento. Tom McCahill probó el coche y registró un tiempo de 0 a 60 mph de 9,5 segundos y una velocidad máxima de 110 mph. Una vez más, el coche venía con el motor 350-4 de 280 hp de Buick, pero ahora estaba acoplado a la nueva transmisión Turbo 350. Los emblemas personalizados de California adornaban nuevamente los guardabarros traseros, y las luces de posición traseras eran de color rojo liso sin la inscripción habitual de Buick 350 o 400. Las capotas de vinilo, como en años anteriores, eran estándar con el logotipo distintivo del California GS en el panel de la vela.
En 1967, Buick añadió una versión de 340 pulgadas cúbicas (5572 cc), estaba el GS 340 y el submodelo GS California , poco más que el techo rígido Skylark con nuevos emblemas y molduras, [5] El 340 producía 260 hp (194 kW) y 365 lb·ft (495 Nm), y se vendieron menos de 4000 automóviles. Fue reemplazado al año siguiente por el GS 350 y un GS California similar ; estos usaban el motor V8 de bloque pequeño "350" de 349,3 pulgadas cúbicas (5724 cc) de Buick . Un cupé California de 2 puertas apareció en 1969; [6] las ventas totales del GS para el año, sin contar el nuevo cupé California, fueron 12 465 (4933 GS 350, 7532 GS 400). [6] Las ventas del GS 350 en 1970 ascendieron a 9.948; [7] además, se construyeron 10.148 2 puertas de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L). [7] El Gran Sport 350 sobrevivió a sus hermanos mayores, hasta que la producción del Gran Sport V8 se detuvo en 1975, reemplazado por el Gran Sport 231 .
.jpg/1280px-1968_Buick_GS_400_Convertible,_front_right_(Cruisin'_the_River_Lowellville_Car_Show,_July_10th,_2023).jpg)
En 1968 y 1969, Buick ofreció el GS 400 en un modelo convertible y de techo rígido. El equipamiento estándar del GS 400 era un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (con una potencia nominal declarada probablemente menor para mantener bajas las primas de seguro) de 340 caballos de fuerza (350 hp etapa 1) y 440 ft. lbs. par motor, un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos, escape doble, relación de transmisión estándar de 2,93 opcional (diferencial de deslizamiento limitado, (opción de etapa 1 de 3,64, 3,42 con A/C) y la transmisión automática turbo Super Turbine 400 de tres velocidades disponible (venerada como la mejor transmisión automática jamás construida, y comúnmente llamada Turbo 400), palanca de cambios Hurst (transmisión automática) en forma de U y varillaje, ubicada en una consola central. Un GS400 de 1968 o 1969 equipado con la transmisión automática TH400 era más rápido en la línea de salida que muchos de sus contemporáneos gracias a una 1.ª marcha inusualmente "baja". El patrón de cambios para el TH400 desde la posición más adelantada es Estacionamiento, Reversa, Neutral, Conducir, Segunda, Primera. También estaba disponible una caja de cambios manual de tres velocidades estándar u opcional de cuatro velocidades. La relación de compresión de este motor era moderadamente alta de 10,25:1, lo que permitía el uso de cualquier grado de gasolina en la conducción normal sin El filtro de aire de fábrica estaba cubierto con una gran tapa redonda cromada, asegurada con una tuerca de mariposa. La pequeña toma de aire detrás de la línea de bisagra del capó en el modelo de 1968 era generalmente falsa, aunque podía funcionar si se pedía con el muy poco frecuente paquete de aire de admisión. En 1969, el aire de admisión se incorporó de serie al GS.
Al igual que todas las versiones de GM de este estilo de carrocería en este período, el chasis convertible era considerablemente más robusto que la versión de techo rígido. De hecho, el chasis convertible era un chasis de caja completa que tenía numerosos orificios para aligeramiento. El chasis de techo rígido era un chasis de caja de 3/4 sin orificios para aligeramiento. El único chasis convertible de techo rígido de GM construido con el "queso suizo" fue el GTO Judge. El mismo chasis. Todos los convertibles GS400 se construyeron en la línea de ensamblaje de GM en Fremont, California.
El 400 fue reemplazado en 1970 por el motor Buick 455 cu in (7,5 L) V8 , utilizado en el GS 455. El modelo base tenía una potencia nominal de 350 bhp (355 PS; 261 kW) y 510 lb⋅ft (691 N⋅m; 71 kg⋅m) a 2800 rpm de torque. En el acabado opcional Stage 1 equipado con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos, tenía una potencia nominal de 360 bhp (365 PS; 268 kW) SAE brutos a 4600 rpm y 510 lb⋅ft (691 N⋅m; 71 kg⋅m) de torque a 2800 rpm. [8] Al igual que con todos los motores estadounidenses producidos antes del año modelo 1972, estas eran clasificaciones SAE brutas, que generalmente son significativamente más altas que las clasificaciones SAE netas y no son indicativas de lo que producen los motores de producción reales en su condición "tal como están instalados" (con todos los accesorios del motor y el sistema de escape completo en su lugar). Los resultados de pruebas de revista más rápidos de este período fueron obtenidos por la revista MOTOR TREND, que logró extraer un ET de 13,38 a 105,5 mph de su auto de prueba cupé GS Stage 1 de 3810 libras. Usando la fórmula Trap Speed de Hale, este resultado indicó un HP pico real "tal como está instalado" de aproximadamente 360 SAE Net (irónicamente, el mismo que su cifra bruta publicitada, lo que significa que este motor fue calificado de manera muy conservadora para ese período de tiempo).
Dennis Manner, ingeniero de desarrollo de motores de Buick, todavía recuerda los resultados de las pruebas de dinamómetro de motores en línea de producción de 1970, donde la salida de HP más baja de los 15 motores 455 Stage 1 probados fue de 376 HP.
En la edición de diciembre de 2004 de la revista Musclecar Enthusiast se realizó una prueba de motor en dinamómetro de un 455 Stage 1 de 1970 recientemente reconstruido y bien documentado (con un diámetro de 0,040" mayor a 464 pulgadas cúbicas y sin el ventilador de motor de fábrica, el conjunto de filtro de aire y los silenciadores que le quitan potencia). En esas condiciones y con la sincronización de fábrica y el ajuste del carburador, el motor produjo una potencia bruta máxima de 360,9 caballos de fuerza. El ajuste óptimo del carburador y el encendido arrojó una lectura máxima de potencia bruta de 381,7 caballos de fuerza, nuevamente sin ventilador de motor, filtro de aire ni silenciadores instalados. Si bien la leyenda urbana nos haría creer que estos motores producían "420 caballos de fuerza de fábrica", los resultados empíricos reales demuestran lo contrario. Aunque otra prueba de dinamómetro en un Skylark GS Stage I de 1970 mostró 471 caballos de fuerza brutos SAE, lo que es más consistente con que el motor produzca aproximadamente 360 caballos de fuerza netos SAE. [ cita requerida ]
La opción de motor de la Etapa 1 utilizaba culatas que, si bien utilizaban piezas fundidas en bruto del mismo patrón que todos los demás Buick 455 que compartían el mismo año de modelo, se mecanizaban de manera diferente para aceptar válvulas más grandes (admisión de 2,13" y escape de 1,755"), y para producir cámaras de compresión más pequeñas para una mayor relación de compresión estática. La opción también incluía un árbol de levas más agresivo, un carburador Quadrajet de 4 cuerpos especialmente ajustado, una sincronización del encendido más agresiva, un tubo de recogida de aceite de 5/8 de pulgada y una transmisión final numérica más alta, y estaba disponible con una transmisión automática Turbo Hydra-matic 400 de 3 velocidades o una transmisión manual Muncie M-22 de 4 velocidades (aunque más tarde se descubrió y confirmó que un convertible GS Stage 1 de 1970 se produjo con una manual de 3 velocidades y una relación de eje Positraction estándar de 3,64:1). Los autos de la Etapa 1 equipados con aire acondicionado recibieron una relación de eje de 3,42.
Si bien eran potentes en su forma de producción, los motores Buick 455 (incluido el Stage 1) tenían bloques de motor problemáticos. Todos usaban tapas de cojinetes principales de 2 pernos; el sistema de lubricación era de tamaño insuficiente para su uso a altas revoluciones (incluidos los motores Stage 1) y las paredes delgadas en los valles de los elevadores promovían el agrietamiento. La magia del Stage 1, al parecer, se atribuía principalmente a sus culatas avanzadas (para la época), su par motor increíblemente alto y la potencia relativamente alta en el rango medio que producían.
La opción de motor mejorado del GS 455 de 1970, el paquete Stage 1 de precio moderado, atrajo mucha atención y controversia en el mundo de los muscle cars cuando en la década de 1980 se lo incluyó como más rápido que cualquiera de los autos Chrysler Hemi en la lista original de los "50 muscle cars más rápidos". Esta controversia Hemi vs. Stage 1 ha motivado varios concursos para resolver el problema; sigue siendo un asunto sin resolver y ha sido una gran ayuda para las ventas de revistas de automóviles a lo largo de los años.
También se produjo una opción poco común "Stage 2". Este era un paquete instalado por el concesionario (conocido como "opción del concesionario"), ofrecido por primera vez en 1969. Incluía una leva, cabezales, colector de admisión, pistones forjados de alta compresión, varillas de empuje huecas y algunos cambios de calibración en el encendido y el carburador. En 1970, se diseñó el paquete Stage 2 para el 455 e incluía cabezales Stage 2 con puerto de escape redondo especial, cabezales de marca Kustom a juego, una leva radical, pistones forjados de alta compresión, admisión de aluminio Edelbrock B4B, carburador Holley #4781 de 850 cfm y otro equipo para carreras. Incluso existen pocos Stage 2 y Buick solo montó de fábrica una unidad de prueba Stage 2, era una mula de prueba clon GSX de fábrica con transmisión manual de 4 velocidades utilizada para pruebas de velocidad. Esa mula de prueba GSX estaba equipada con un engranaje de 4.78 y se condujo en las calles y pistas de la Costa Oeste. La existencia del paquete Stage 2 no se hizo pública hasta 1972, cuando las piezas de Stage 2 se podían pedir en cualquier combinación. Hay poca documentación sobre los coches Stage 2 que se vendieron. Se sabe que existen tres y los tres se construyeron como coches Stage 1 en la fábrica. Uno era propiedad de Kenne-Bell, un especialista en alto rendimiento de Buick con sede en California y patrocinado por Reynolds Buick. Este coche se utilizó como coche de prueba en el desarrollo de los componentes Stage 2 junto con la ingeniería de Buick. El segundo Stage 2 se conocía como el coche Jones-Benisek. Se sabe que el coche Jones/Benisek se entregó como un coche Stage 1. El capó y la entrada de aire de Stage 2 se añadieron más tarde. El propietario compró las culatas de hierro de Stage 2 en un concesionario local de Buick. El coche tuvo una carrera muy exitosa en las carreras de aceleración con muchas victorias y también algunos récords mundiales. El tercer Stage 2 se conoce como Wiley Coyote y como el coche Turner. Originalmente era propiedad de Bob Thetford y hacía campaña como "Wiley Coyote" en la NHRA. Fue patrocinado por Kenne-Bell y Dunn Buick en Oklahoma City, Oklahoma. Más tarde fue propiedad de Jim Turner y tuvo mucho éxito en la NMCA, donde ganó 5 récords nacionales.
La producción y las ventas de los automóviles fabricados en serie disminuyeron después de 1970, en gran medida debido a la reducción de las relaciones de compresión del motor y al cambio de potencia bruta a potencia neta. En años posteriores, las regulaciones de calidad del aire limitaron aún más la potencia, en parte debido a la adición de convertidores catalíticos y tubos de escape simples. Sin embargo, las piezas de la Etapa 2 estaban disponibles en el mostrador de repuestos de Buick, aunque las culatas de la Etapa 2 se dejaron de fabricar después de que se fabricaran unos 75 juegos. La interrupción se debió a problemas de porosidad con las piezas fundidas. La interrupción de la Etapa 2 también se debió a las normas de emisiones cada vez más estrictas, que dieron como resultado un menor rendimiento.
.jpg/1280px-1970_Buick_GSX_455_Coupe_(33285990451).jpg)
GSX / GSX Stage 1 fue la contribución de Buick a la lista de Muscle car estadounidenses de la era clásica, basada en el GS455 que a su vez se basó en la plataforma Skylark agregando un paquete de apariencia, rendimiento y manejo disponible a partir del año modelo 1970. El paquete GSX Performance and Handling era una opción de $ 1,100 en el GS455 ($ 8,630 en dólares de 2023 [9] ) además del precio minorista indicado de $ 3,098 ($ 24,306 en dólares de 2023 [9] ) para el Buick Gran Sport en el que se basó el GSX. El GSX fue el intento de Buick de aumentar el tráfico en las salas de exhibición con un estilo de carrocería Skylark de nuevo diseño para 1970 que comenzó lento pero las ventas mejoraron. El GSX fue la respuesta de Buick al GTO Judge de Pontiac, al 4-4-2 W-30 de Oldsmobile y al Chevelle SS de Chevrolet. Buick lo publicitó como "Una nueva marca de Buick" y "Otro auto 'Light Your Fire' de Buick". Venía de serie con un motor de 455ci con o sin las mejoras opcionales del motor de alto rendimiento de la Etapa 1 durante el primer año de lanzamiento. Aunque estaba cerca de la cima de la jerarquía de marcas de GM, la carrocería básica del GSX con techo rígido era la misma que la del Chevrolet Chevelle de 1970 de menor precio, pero con diferentes protectores, parrilla, parachoques, puertas, etc., mientras que los cupés con techo rígido de tamaño mediano Pontiac y Oldsmobile compartían una carrocería ligeramente diferente.
Debido a la presentación tardía de la GSX, se exhibió un prototipo muy especial en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero de 1970 para probar la reacción de los consumidores. Esta GSX en particular tenía pintura blanca nácar, un capó especial de aire de admisión de aire de fibra de vidrio/acero con exclusivas entradas de aire modificadas, un alerón trasero único de 3 piezas y un alerón delantero prototipo, interior de cuero multicolor personalizado con asientos y paneles de puerta con patrón de X en blanco y negro a cuadros. Se convirtió en un éxito y la producción comenzó con la GSX de fábrica que se veía ligeramente diferente al prototipo GSX. La GSX no apareció en el catálogo del modelo estándar para 1970, sin embargo, se puso a disposición del público un folleto GSX. Un folleto de cuatro páginas a tamaño completo anunciaba la GSX con imágenes y especificaciones dibujadas por artistas. Solo se produjeron 678 GSX en la segunda mitad del año modelo 1970, comenzando en marzo de 1970 y terminando en mayo de 1970. Solo 278 estaban equipadas con el 455 estándar, otros 400 compradores seleccionaron el paquete de rendimiento opcional Stage 1. El impresionante rendimiento se debe en parte al peso ligero del 455, que es aproximadamente 150 lb (68 kg) menos que el Chrysler 426 Hemi o el Chevrolet 454. Con 510 lb-ft, el Buick 455 produjo el par motor más alto de todos los coches de alto rendimiento de producción estadounidense, un récord que se mantuvo durante 33 años hasta que finalmente fue superado por el Serie 2 V10 Viper en 2003. [ cita requerida ] El Buick GSX de 1970 tiene, sin duda, la lista más extensa de características de alto rendimiento de equipamiento estándar de cualquier muscle car de la era clásica. Es este último hecho el que realmente coloca al GSX en una clase propia en comparación con sus pares de finales de los 60 y principios de los 70. Cada uno de los GSX Stage 1 de 1970 producidos recibió la lista completa de piezas de rendimiento y manejo. Podrías comprar un Chevelle SS con pocas opciones, un Hemi Roadrunner con asientos corridos y suspensión de ballesta o incluso un Pontiac GTO Judge con el motor 400ci más pequeño y frenos de tambor, pero no existe nada parecido a un GSX 1970 con poco equipamiento.
En 1970, la opción GSX estaba disponible en sólo dos colores, Saturn Yellow y Apollo White y siempre con el motor de 455 ci y el interior negro (en 1971 y 1972 había otros 6 colores disponibles para la GSX). Todas las GSX tenían la distintiva franja negra que atravesaba todo el cuerpo y que cruzaba el alerón trasero del equipo estándar y estaba delineada con rayas rojas. Una gran parte del capó también era negra con un tacómetro montado en el capó (a los ingenieros de Buick no les gustaba el tacómetro del capó porque era una pieza de Pontiac) y un alerón delantero negro. También el equipo estándar eran asientos tipo butaca negros, palanca de cambios en el piso, neumáticos anchos ovalados, dirección de relación rápida y barras estabilizadoras delanteras y traseras y suspensión de cuatro enlaces unida a un diferencial trasero de deslizamiento limitado. Algunas otras opciones eran transmisión automática o manual de cuatro velocidades, con o sin aire acondicionado. Las versiones restauradas con números coincidentes se han vendido en subastas de Barrett-Jackson y Mecum por hasta $200,000.
Durante 1971 y 1972, el paquete GSX se convirtió en una opción disponible en cualquier Gran Sport. La producción se redujo en 1971 a solo 124, y nuevamente a 44 en 1972. Estas cifras incluyen la opción disponible de 350-4 bbl, el 455 estándar y los motores Stage 1. Muchos GSX sobreviven hasta el día de hoy y se pueden ver en el Buick Gran Sport Nationals que se lleva a cabo anualmente en Bowling Green, KY a mediados de mayo (durante los últimos años, esta fecha se había cambiado a septiembre debido a problemas climáticos) junto con muchos otros ejemplos de modelos de rendimiento Buick de los años 60, 70 y 80. Otro evento de Buick es el Buick Performance Group Nationals que se lleva a cabo en National Trail Raceway en Columbus, Ohio, a principios del mes de agosto de cada año.
El Riviera Gran Sport fue una versión de lujo de alto rendimiento del Buick Riviera , producido entre 1965 y 1975.
En 1965, se llamó Riviera Gran Sport y los modelos posteriores todavía se llamaron oficialmente Gran Sport, pero mostraban insignias GS en lugar de Gran Sport. A diferencia de los modelos GS de tamaño mediano, el paquete GS Riviera y Wildcat incluía un eje trasero positraction de 3,42 de serie hasta 1973. El Riviera Gran Sport de 1965 (y opcional en 1966) también venía con un motor "Super Wildcat" de 425 cúbicos, con carburadores dobles y filtro de aire cromado de doble snorkel. Podía agregar la opción H2 (paquete de manejo y conducción) para un manejo en carretera aún mejor. Relación de transmisión más corta para la dirección, suspensión 1 pulgada más baja.
Otro paquete de opciones GS estaba disponible en el Buick Wildcat y Wildcat Custom, techo rígido y convertible. El paquete GS incluía una suspensión trasera positiva de relación 3.42, resortes de suspensión de tasa variable, caja de dirección de relación rápida, barras estabilizadoras de alta resistencia y una transmisión Turbo Hydra-matic 400 de paso conmutado. La adición de la opción Y48 le dio al comprador un par de carburadores Carter AFB de cuatro cuerpos y tapas de válvulas de aluminio con aletas en el motor 425 de cabeza de clavo. Esta fue una opción de un solo año, que existió solo en 1966. La opción Y48 se entregó en el maletero y la instaló el concesionario.
.jpg/1280px-1973_Buick_Century_Gran_Sport_Stage_I,_rear_left_(Greenwich_2018).jpg)
En 1973-75 y en 1986, hubo un Century Gran Sport. Para 1973, Buick cambió el nombre de su línea intermedia de Skylark a Century, una placa de identificación utilizada anteriormente en los autos de alto rendimiento de tamaño completo de Buick de 1936 a 1942 y de 1954 a 1958. Como todos los intermedios de GM, el Century de 1973 recibió un nuevo estilo Colonnade, que se tradujo en sedanes, cupés y camionetas con techo rígido con pilares, cada uno de los cuales utilizaba ventanas sin marco junto con ventanas laterales traseras fijas, y los convertibles se suspendieron. En la tercera generación del Buick Century, la insignia con el nombre GS se convirtió en "Gran Sport" y ahora era un paquete opcional en los cupés Century Colonnade semi-fastback. La opción "Gran Sport" incluía calcomanías en los guardabarros traseros y la tapa del baúl que decían "gran sport" junto con mejoras en la suspensión y la apariencia.
El motor estándar era un V8 de dos cuerpos y 350 CV de 150 caballos de fuerza, que era el motor estándar para todos los Century. Además del V8 de cuatro cuerpos y 350 CV de 175 caballos de fuerza (con un solo escape), el V8 de cuatro cuerpos y 350 CV de 190 caballos de fuerza (con doble escape) estaba disponible solo en el Gran Sport. Había dos V8 de 455 pulgadas cúbicas disponibles, incluido el de cuatro cuerpos y 250 CV y el de cuatro cuerpos Stage 1 con una potencia nominal de 270 CV (ambos con doble escape), todas cifras netas y similares a los modelos de 1972. En 1973, solo se ensamblaron 979 modelos Century Gran sport 455 y 728 Century Gran sport 455 Stage 1. Para los motores 350 había 3 transmisiones disponibles, manual de 3 velocidades o manual M21 de 4 velocidades y automática Turbo Hydra-matic 350 y para los motores 455 solo transmisión manual M21 de cuatro velocidades y automática Turbo Hydra-matic 400.
El Century "Gran Sport" de 1974 recibió cambios en el acabado exterior e interior. La misma selección de motores se mantuvo desde 1973, incluidos el 350 de cuatro cuerpos, el 455 de cuatro cuerpos y el 455 Stage 1 de cuatro cuerpos (los 455 se redujeron a 245 y 255 caballos de fuerza netos respectivamente). En este año, el 455 Stage 1 fue uno de los primeros automóviles de GM en recibir un distribuidor de encendido de alta energía . Al igual que el año modelo 1973, para los motores 350 había una transmisión manual de 3 velocidades o manual M21 de 4 velocidades y una transmisión automática Turbo Hydra-matic 350 y para los motores 455 una transmisión manual M21 de cuatro velocidades y una transmisión automática Turbo Hydra-matic 400. Los neumáticos radiales fueron una nueva opción para 1974 junto con los asientos tipo butaca Strato reclinables. En 1974, solo se ensamblaron 579 modelos Century Gran Sport 455 y 478 Century Gran Sport 455 Stage 1.
En 1975, el Century GS, o "gran sport", entró en su tercer y último año con la carrocería Colonnade. Se redujo a un mero paquete de apariencia y manejo, ya que las opciones 455/Stage 1 se discontinuaron y el V6 de 231 pulgadas cúbicas de Buick revivido era el motor estándar, acoplado a una transmisión manual estándar de tres velocidades o al Turbo Hydra-matic opcional. Los únicos motores opcionales eran dos V8 350, una versión de dos cuerpos de 155 caballos de fuerza o la opción de cuatro cuerpos de 175 caballos de fuerza y ofrecida solo con el Turbo Hydra-matic. Ambos motores también se acoplaron a convertidores catalíticos por primera vez este año, lo que exigía el uso de gasolina sin plomo e impedía la disponibilidad de verdaderos sistemas de escape dobles. Los neumáticos radiales ahora eran equipo estándar y la opción de asiento tipo butaca del Strato volvió a la versión no reclinable.
Cifras de producción:
Tanto el Century GS como el Riviera GS de mayor tamaño (que también se había producido de forma continua desde 1965) se dejaron de fabricar después del año modelo 1975 debido a la caída de las ventas de los coches de alto rendimiento tras la crisis energética de 1973-74 y las tendencias posteriores hacia coches más pequeños y con un consumo de combustible más eficiente. Las versiones de alto rendimiento del Century (y su línea complementaria Regal) y del Riviera volverían a finales de los años 70 con la llegada del V6 turboalimentado de 231 litros de Buick introducido en 1978 en los modelos intermedios Century/Regal y el LeSabre Sport Coupe de tamaño completo y luego el recién introducido Riviera con tracción delantera en 1979 para el "S-Type", que más tarde se convirtió en el T-Type, un apodo que en última instancia reemplazaría la insignia GS para los Buick deportivos/de alto rendimiento a principios de los años 80.
El modelo Century GS regresó en 1986 para lo que ahora era el automóvil de tamaño intermedio con tracción delantera de Buick (Regal continuó como un cupé en la carrocería G con tracción trasera de 1978 hasta 1987). El GS solo se ofreció como un cupé de dos puertas y estaba propulsado por un V6 de 3,8 litros (231 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible acoplado a una transmisión automática de sobremarcha de cuatro velocidades, pero con mucha menos potencia que la versión turboalimentada/intercooler del Regal GN con tracción trasera con una potencia nominal de 245 caballos de fuerza. Este Century GS fue una oferta de un solo año en 1986, vendida junto con el cupé y el sedán Century T-Type.
En 1974, la GSX consistía en un paquete de equipamiento para el pequeño Apollo de Buick con carrocería X. Había tres motores disponibles en la GSX de 1974: el Chevrolet 250 de 6 cilindros y dos motores Buick: el 350 de 2 cilindros y el 350 de 4 cilindros.
Desde 1988 hasta 2004 y desde 2010 hasta la actualidad existen los modelos Buick Regal GS y Gran Sport. Para la tercera generación del Buick Regal existía un modelo de versión Gran Sport. La opción Gran Sport generalmente contenía los siguientes elementos:
A partir de finales de 1990, se comercializó el V6 Serie I de 3,8 L (231 pulgadas cúbicas) que producía 170 caballos de fuerza (130 kW). En 1996, se actualizó al V6 Serie II con 205 caballos de fuerza (153 kW). El estilo de carrocería de 1997 a 2004 incluía un V6 supercargado Serie II de 3,8 L y 240 caballos de fuerza (179 kW).
.jpg/1280px-2011_Buick_Verano_(5490346021).jpg)
Para la cuarta generación del Buick Regal El Regal GS supercargado con motor V6 de 3,8 litros tenía un tiempo de recorrido de 1/4 de milla de 14,9 segundos y la aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) tardaba 6,7 segundos. El Regal GS, equipado con el motor V6 supercargado de 3,8 litros (L67), producía 240 hp (179 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de par. El PCM del Regal GS tiene una programación que activa la gestión del par para reducir el giro de las ruedas en el arranque. El Regal GS tenía una clasificación de la EPA de 18/27 MPG en ciudad/autopista. En los modelos de los años 2003 y 2004, Buick, en colaboración con SLP Performance, presentó el Buick Regal GSX. Ofrecían opciones instaladas por el concesionario y accesorios suministrados por el concesionario para los modelos GS. Al igual que los Buick GS que lo precedieron, el SLP GSX venía con tres paquetes de tren motriz, denominados etapas. El paquete Etapa 1 agregó 10 caballos de fuerza con la incorporación de un sistema de escape doble de acero inoxidable y un sistema de inducción de aire frío de flujo libre. Para el paquete Etapa 2, se incluyó un programador de potencia Hypertech con una calibración personalizada de SLP con los componentes de la Etapa 1, lo que permitió obtener 20 caballos de fuerza adicionales. El paquete Etapa 3, el más alto de la gama, agregó una polea de sobrealimentador de 3,5 pulgadas de diámetro más pequeña para aumentar el impulso. Con una potencia anunciada de 30 caballos más que la de serie, la GSX Etapa 3 fue clasificada de manera conservadora en 270 caballos de fuerza y 312 libras-pie de torque. Dado que las piezas estaban disponibles en SLP sin receta durante muchos años, ha habido bastantes sedanes Regal GS que se han clonado en un GSX tanto por motivos de apariencia como de rendimiento. Aunque el modelo no debutó oficialmente hasta 2003, un distribuidor autorizado de SLP podría realizar la transformación en cualquier Regal GS de 1997 a 2004. Un GSX auténtico se puede verificar a partir de una etiqueta en el marco de la puerta de SLP con el número de pieza correcto para el kit.
Para la quinta generación del Buick Regal, la versión GS del Regal se basó en el Opel Insignia OPC y el Vauxhall Insignia VXR. Este sedán GS con tracción delantera cuenta con el sistema de control de conducción interactivo de Buick con modo GS, una opción de transmisión manual de seis velocidades FGP Germany F40-6 o automática de seis velocidades Aisin AF-40 (G2), frenos de alto rendimiento con pinzas delanteras Brembo y suspensión delantera de puntal de alto rendimiento (HiPerStrut). Las ruedas de 19 pulgadas serán estándar y habrá ruedas de aluminio forjado de 20 pulgadas disponibles. Se espera que el GS acelere de cero a 60 millas por hora en menos de siete segundos. [ necesita actualización ] Está equipado con la versión de alto rendimiento exclusiva del GS del motor turbo Ecotec 2.0L con 270 hp (201 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque. El motor GM LHU utilizado en el acabado GS genera 135 CV por litro.
Para la sexta generación del Regal, a partir de 2018, Buick lanzó una versión actualizada del Regal GS. El nuevo Regal está equipado con un motor GM LGX V6 de 3.6 litros que produce 310 caballos de fuerza, combinado con una transmisión automática de 9 velocidades que permite una aceleración de cero a 60 mph en menos de seis segundos.
