El Gran Premio Internacional del Royal Automobile Club fue una carrera de motor celebrada el 2 de octubre de 1948 en el aeródromo de Silverstone , Northamptonshire, Reino Unido. Se cita comúnmente como el primer Gran Premio de Gran Bretaña de la era moderna. [1]
Celebrada dos años antes de la inauguración del Campeonato Mundial de Pilotos de la FIA , la carrera de 65 vueltas se corrió bajo las nuevas regulaciones de Fórmula Uno [2] que efectivamente reemplazaron los estándares de automovilismo de Gran Premio de antes de la guerra . [1] El ganador fue el italiano Luigi Villoresi , en un Maserati 4CLT/48 . Spike Rhiando con un Cooper ganó una carrera de 500 cc de 13 vueltas, que precedió al Gran Premio . Stirling Moss no pudo terminar debido a problemas mecánicos.
La carrera marcó la inauguración del Circuito de Silverstone , aunque en ese momento el sitio sólo estaba en préstamo por un año al RAC por parte del Ministerio del Aire , habiendo sido una estación de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial .
El Royal Automobile Club había corrido previamente dos Grandes Premios Internacionales en el circuito peraltado de Brooklands , en Surrey , en 1926 y 1927 , y el circuito de Donington Park había acogido cuatro Grandes Premios no clasificatorios entre 1935 y 1939 , pero con el parón provocado por la Los deportes de motor de la Segunda Guerra Mundial en Gran Bretaña habían perdido terreno frente a los países continentales. Sus dos circuitos de carreras principales estaban inutilizables, con Donington todavía lleno de detritos de su papel durante la guerra como depósito de suministros, mientras que el circuito de Brooklands había sido un importante centro para el desarrollo de aviones durante la guerra y gran parte de la pista había sido reconstruida. Sin embargo, con la abundancia de aeródromos redundantes en los años posteriores al fin de las hostilidades, había muchas sedes potenciales para nuevos circuitos de carreras. Uno de ellos fue en RAF Silverstone , una antigua estación de bombarderos .
El Royal Automobile Club alquiló por un año el aeródromo de Silverstone a principios de 1948 y se dedicó a crear una pista de carreras. El aeródromo se ajustaba al modelo estándar de los sitios de la RAF de la Segunda Guerra Mundial: tres pistas largas y anchas formaban un triángulo, con sus extremos unidos por una estrecha carretera perimetral. En este año inaugural, el RAC decidió trazar un circuito relativamente largo, utilizando toda la longitud de las dos pistas más largas, así como grandes porciones de la carretera perimetral.
Los competidores comenzaron en la carretera perimetral occidental y se dirigieron hacia el norte hacia una curva a la derecha, la de alta velocidad Woodcote Corner . Desde allí, la pista utilizó el borde norte del perímetro hasta girar bruscamente a la derecha hacia la pista principal en Copse Corner . Luego vino la pista principal, conocida para la carrera como Segrave Straight , y la pista continuaba hasta el punto en el que se cruzaban las dos pistas más grandes. Aquí, en un intento de emular mejor un verdadero circuito de carretera, [3] los diseñadores del circuito estrecharon la pista con fardos de paja , que canalizaron los autos en una curva cerrada de 130° hacia la izquierda hacia la segunda pista. Al final de la segunda pista, los coches se reincorporaron a la carretera perimetral, justo antes de la antigua Becketts Corner, antes de continuar por la larga carretera recta frente al complejo principal de hangares de aviones , conocida apropiadamente como Hangar Straight .
Al final de la recta en lo que ahora es Stowe Corner , los competidores se reincorporaron a la pista principal (esta parte sur ahora se llama Seaman Straight ) y se dirigieron de regreso hacia el complejo de horquilla central. De nuevo, en el cruce de las dos pistas la pista se estrechaba, antes de una horquilla a la izquierda para acceder a la segunda pista, saliendo de nuevo a la carretera perimetral. El camino perimetral se reincorporó en Club Corner . A partir de este punto, la pista se dirigió una vez más hacia el norte hacia la línea de meta, pasando por la llana curva Abbey en el camino. La longitud total de la pista fue de aproximadamente 3,7 millas (5,9 km), sustancialmente más larga que las 2,9 millas (4,7 km) del diseño clásico de Silverstone, e incluso más larga que el diseño actual del circuito de 3,2 millas (5,1 km). Este fue el único evento de Gran Premio celebrado en este trazado de pista, ya que a partir de 1949 los circuitos de Silverstone utilizaron sólo las carreteras perimetrales. Para conmemorar la inauguración de este nuevo circuito, todos los pilotos que completaron el Gran Premio o la carrera de 500 cc recibieron la Placa RAC Silverstone . [4] A pesar de la naturaleza provisional e improvisada del sitio de Silverstone, el evento atrajo a más de 100.000 espectadores. [5]
La lista de inscritos para el Gran Premio de 65 vueltas fue muy variada. Maserati , Talbot-Lago y Ferrari inscribieron autos nuevos y completos , mientras que la mayoría del resto del campo estaba compuesto por participantes privados, en su mayoría con autos de antes de la guerra. Los organizadores se alegraron especialmente de haber atraído a Maserati, la firma líder continental; [6] Se inscribieron dos de sus nuevos modelos 4CLT/48 Sanremo : un coche oficial para Luigi Villoresi y otro del corsario británico Reg Parnell . Posteriormente se inscribió un tercer 4CLT/48 para un segundo piloto oficial, Alberto Ascari , y un cuarto como reserva en manos del piloto local Leslie Brooke . También se inscribieron cuatro coches Talbot-Lago T26C , incluido uno para el piloto estrella de antes de la guerra Louis Chiron , y un quinto mantenido en reserva, inscrito por Lord Selsdon . Aunque la Scuderia Ferrari inscribió dos de sus Ferrari 125 , el equipo decidió en el último minuto concentrar sus esfuerzos en Europa continental y no llegó.
De los vehículos más antiguos, dos de los más notables fueron los Maserati 4CL de los equipos Scuderia Platé y White Mouse Stable. Estos coches serían conducidos por Toulo de Graffenried y el Príncipe Bira respectivamente, ambos ganadores de carreras importantes. La marca ERA , bien representada entre los corsarios locales, se vio reforzada por la entrada en fábrica del progenitor de la empresa, Raymond Mays . Otra entrada importante de ERA fue la de David Hampshire , quien condujo el R1A, el primer automóvil ERA construido, que data de 1934. [7] Leslie Johnson , propietaria de ERA en 1948, ingresó y condujo uno de los modelos tipo E de 1939 de la empresa. Aunque Peter Walker también se inscribió en un tipo E, el coche no estaba disponible el día de la carrera, por lo que volvió a su propio tipo B, R10B. [8]
Destaca por su ausencia el equipo oficial Alfa Romeo , que decidió no asistir con sus dominantes 158 coches Alfetta . Sin embargo, se mostró una rareza de Alfa: el Bimotore de 1935 , aunque con sólo uno de sus dos motores en funcionamiento, fue conducido por Tony Rolt , un ex prisionero de guerra de Colditz y el futuro desarrollador de la tracción a las cuatro ruedas . [9]
1 Entrada tardía, se supone que es el número corriente del no llegado Giuseppe Farina.
(r) Entrada de reserva.
El evento principal del Gran Premio estuvo respaldado por una carrera de autos de 500 cc (que más tarde se convertiría en Fórmula 3 ). Estuvo dominado por los participantes privados de Cooper que incluían a la futura estrella del Gran Premio Stirling Moss y al propio John Cooper , ambos conduciendo el nuevo MkII . El futuro cuatro veces campeón británico de escalada Ken Wharton también participó, conduciendo su especial de 500 cc de fabricación propia, en un fuerte grupo de más de 30 coches.
A pesar de la prestigiosa ocasión (dos horas antes del evento principal del Gran Premio, la carrera de 500 cc fue en realidad la primera carrera competitiva en el circuito de Silverstone), el comienzo fue un desastre. [10] Cuando el presidente del British Racing Drivers' Club, Lord Howe, bajó la bandera de salida, sólo dos de los 34 pilotos estaban listos para comenzar. Eric Brandon , un piloto experimentado de 500 cc y el primero en ganar una carrera de 500 cc en Gran Bretaña [10] , ni siquiera estaba sentado en su coche, pero se recuperó para terminar quinto. Moss había dominado la temporada británica de carreras de 500 cc hasta ese momento, pero su coche perdió impulso durante la carrera y su retador Spike Rhiando ganó con su Cooper MkII. John Cooper fue segundo, y el baronet de Bodicote , Sir Francis Samuelson (también piloto de Cooper MkII), de 58 años, quedó tercero. [11]
Los Maserati 4CLT oficiales se retrasaron en su camino a Silverstone y, en su ausencia, la clasificación estuvo dominada por el piloto monegasco Chiron, en su Talbot-Lago de Ecurie France. Consiguió la pole position con un tiempo de 2:56.0, un segundo por delante del Maserati de Graffenried, que ocupaba el segundo lugar. Tercero fue el Talbot-Lago de Philippe Étancelin , un segundo más detrás de De Graffenried. A pesar de conducir un coche diez años mayor que los que le precedían, Bob Gerard consiguió situar su ERA R14B en cuarta posición, a sólo dos décimas de segundo de Étancelin, con el ERA E-type de Johnson en quinta posición. Al perderse los entrenamientos oficiales, los Maseratis de Villoresi y Ascari se vieron obligados a largar últimos, en las posiciones 24 y 25 respectivamente, pero en los entrenamientos no oficiales inmediatamente antes de la carrera, Ascari registró una vuelta de 2:54.6, [5] sobre un segundo más rápido que el tiempo de la pole position de Chiron.
Al principio, De Graffenried se alejó más rápido de la línea, pero Chiron, Parnell y Johnson lo adelantaron antes de la primera curva en Woodcote. A este grupo le siguieron Bira, Étancelin y Gerard. Cuando los líderes entraron, Woodcote Johnson se puso al nivel del líder, Chiron, pero en ese momento el eje de transmisión de la efectividad de Johnson falló, provocando su retiro inmediato. Más atrás en la parrilla, Salvadori fue directamente a su box desde el principio, para atender una bujía engrasada. La parada le ha costado media vuelta y le ha colocado en la última posición. En las primeras curvas, Parnell estaba cerca de Chiron, en segundo lugar, pero su Maserati de un mes de antigüedad se abandonó en la primera vuelta después de que una piedra voladora arrancara el tapón de drenaje de su tanque de combustible.
Al final de la segunda vuelta, los Maseratis de Villoresi y Ascari, mostrando su ritmo superior y beneficiándose de los abandonos, se habían abierto paso entre el pelotón y se encontraban cerca de Chiron. En la tercera vuelta ambos adelantaron a Chiron y Villoresi tomó la delantera. Más tarde, en la misma vuelta, el corsario italiano Gianfranco Comotti se unió a los jubilados anticipados, cuando fallaron los frenos de su Talbot. Otro piloto al que le sucedieron mal los frenos fue B. Bira , que a causa de ellos volvió a caer en el pelotón, después de haber presionado a los líderes en las primeras vueltas. El bimotor Alfa Romeo monomotor de Rolt perdió el uso del motor restante en la vuelta 6 y Rolt se vio obligado a retirarse. El ERA R9B de Geoffrey Ansell se volcó en la vuelta 23, expulsando a Ansell del auto. Él salió ileso.
A medida que avanzaba la carrera, De Graffenried cayó aún más atrás, ya que su motor se desajustó y comenzó a sobrecalentarse, y finalmente terminó seis vueltas detrás de los ganadores. El otro líder inicial, Chiron, comenzó a sufrir una falta de rendimiento en su Talbot en la vuelta 17, y Bira se le adelantó hasta el tercer lugar. Gerard se quedó en quinto lugar, después de que el motor de Étancelin comenzara a sobrecalentarse, lo que lo hizo retroceder en la clasificación al verse obligado a hacer sucesivas paradas en boxes para rellenar el líquido del radiador, y finalmente se retiró en la vuelta 22. Chiron cayó aún más atrás después pasó 45 segundos en boxes investigando el mal manejo de su Talbot y finalmente se retiró con una caja de cambios atascada en la vuelta 37. Gerard pasó a Bira durante las paradas en boxes para repostar combustible y su equipo de boxes completó la tarea cuatro segundos más rápido que el de Bira. Sin embargo, Louis Rosier los superó a ambos porque no necesitó detenerse para repostar. Gerard finalmente alcanzó a Rosier nuevamente en la vuelta 52 y lo adelantó para tomar el tercer lugar.
Los Maseratis oficiales nunca estuvieron separados por más de unos pocos segundos, y regularmente intercambiaban el liderazgo entre ellos. En las vueltas 27 y 29, respectivamente, Villoresi y Ascari entraron a boxes para repostar. Durante su parada, Ascari también sustituyó ambas ruedas traseras de su Maserati y el tiempo extra necesario para esta parada le situó a 50 segundos de su compañero de equipo, pero conservó la segunda plaza. Perdió otros 16 segundos frente a Villoresi durante la segunda ronda de paradas en boxes, lo que le situó casi un minuto detrás del líder en ese momento. Sin embargo, Villoresi, que marcó la vuelta más rápida de la carrera (2:52.0), sufrió un percance inusual cuando fallaron los tornillos de su tacómetro y la unidad se cayó del tablero del Maserati. [5] Además de no saber ahora la velocidad de su motor, el tacómetro se alojó debajo del pedal del embrague de Villoresi y le impidió usar el embrague por el resto de la carrera. A pesar de esto, Villoresi logró mantener el liderato y resultó ser el eventual ganador, 14 segundos por delante de Ascari y media vuelta por delante de Gerard. El único otro finalista en la misma vuelta que los líderes, pero a sólo unos segundos de ser superado, fue el Talbot-Lago de Rosier.