El Gran Premio Internacional del Royal Automobile Club fue una carrera de autos que se celebró el 2 de octubre de 1948 en el aeródromo de Silverstone , Northamptonshire, Reino Unido. Se lo suele citar como el primer Gran Premio británico de la era moderna. [1]
La carrera , que se celebró dos años antes de la inauguración del Campeonato Mundial de Pilotos de la FIA , se disputó bajo las nuevas normas de la Fórmula Uno [2] , que sustituyeron a las normas de las carreras de coches del Gran Premio de antes de la guerra. [1] El ganador fue el italiano Luigi Villoresi , con un Maserati 4CLT/48 . Una carrera de 500 cc a 13 vueltas, que precedió al Gran Premio, fue ganada por Spike Rhiando con un Cooper . Stirling Moss no pudo terminar la carrera debido a problemas mecánicos.
La carrera marcó la apertura del Circuito de Silverstone , aunque en ese momento el sitio solo estaba en préstamo por un año al RAC del Ministerio del Aire , habiendo sido una estación de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial .
El Royal Automobile Club había organizado previamente dos Grandes Premios Internacionales en el circuito peraltado de Brooklands , en Surrey , en 1926 y 1927 , y el circuito de Donington Park había acogido cuatro Grandes Premios no clasificatorios entre 1935 y 1939 , pero con el paréntesis causado por la Segunda Guerra Mundial, el automovilismo en Gran Bretaña había perdido terreno frente a los países continentales. Sus dos principales circuitos de carreras estaban inutilizables, con Donington todavía lleno de detritos de su papel en tiempos de guerra como depósito de suministros, mientras que el circuito de Brooklands había sido un importante centro de desarrollo de aeronaves durante la guerra y gran parte de la pista había sido construida. Sin embargo, con la abundancia de aeródromos redundantes en los años posteriores al final de las hostilidades, había muchos lugares potenciales para nuevos circuitos de carreras. Uno de ellos fue RAF Silverstone , una antigua estación de bombarderos .
A principios de 1948, el Royal Automobile Club alquiló por un año el aeródromo de Silverstone y se propuso crear una pista de carreras. El aeródromo se ajustaba al modelo estándar de los aeródromos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial: tres pistas largas y anchas formaban un triángulo, cuyos extremos estaban unidos por una estrecha calzada perimetral. En este año inaugural, el RAC decidió diseñar un circuito relativamente largo, utilizando toda la longitud de las dos pistas más largas, así como grandes porciones de la calzada perimetral.
Los competidores comenzaron en la carretera perimetral occidental y se dirigieron al norte hacia un giro a la derecha, la Woodcote Corner de alta velocidad . Desde allí, la pista utilizó el borde norte del perímetro hasta un giro brusco a la derecha hacia la pista principal en Copse Corner . Luego vino la pista principal, conocida para la carrera como Segrave Straight , con la pista continuando hasta el punto en el que se cruzaban las dos pistas más grandes. Aquí, en un intento de emular mejor un verdadero circuito de carretera, [3] los diseñadores del curso estrecharon la pista con fardos de paja , que canalizaron los autos en una curva de horquilla a la izquierda de 130° hacia la segunda pista. Al final de la segunda pista, los autos se reincorporaron a la carretera perimetral, justo antes de la antigua Becketts Corner, antes de continuar por la larga carretera recta frente al complejo principal de hangares de aeronaves , conocido apropiadamente como Hangar Straight .
Al final de la recta en lo que ahora es Stowe Corner , los competidores se reincorporaron a la pista principal (esta parte sur ahora se llama Seaman Straight ) y se dirigieron hacia el complejo de horquillas central. Una vez más, en la intersección de las dos pistas, la pista se estrechó, antes de una horquilla a la izquierda en la segunda pista, volviendo a la carretera perimetral. La carretera perimetral se reincorporó a la Club Corner . Desde este punto, la pista se dirigió una vez más al norte hacia la línea de meta, pasando por la curva Abbey en ruta. La longitud total de la pista fue de aproximadamente 3,7 millas (5,9 km), sustancialmente más larga que las 2,9 millas (4,7 km) del diseño clásico de Silverstone, y más larga incluso que el diseño actual del circuito de 3,2 millas (5,1 km). Este fue el único evento de Gran Premio que se celebró en este diseño de pista, ya que a partir de 1949, los circuitos de Silverstone solo utilizaron las carreteras perimetrales. Para conmemorar la apertura de este nuevo circuito, todos los pilotos que completaron el Gran Premio o la carrera de 500 cc recibieron la placa RAC Silverstone . [4] A pesar de la naturaleza provisional e improvisada del sitio de Silverstone, el evento atrajo a más de 100.000 espectadores. [5]
La lista de inscritos para el Gran Premio de 65 vueltas fue muy variada. Se inscribieron coches de fábrica completamente nuevos de Maserati , Talbot-Lago y Ferrari , mientras que la mayoría del resto del campo estaba formado por participantes privados, en su mayoría con coches de antes de la guerra. Los organizadores estaban especialmente contentos de haber atraído inscripciones de la firma continental líder Maserati; [6] se inscribieron dos de sus nuevos modelos 4CLT/48 Sanremo : un coche de fábrica para Luigi Villoresi y otro del privado británico Reg Parnell . Más tarde se inscribió un tercer 4CLT/48 para un segundo piloto de fábrica, Alberto Ascari , y un cuarto como reserva en manos del piloto local Leslie Brooke . También se inscribieron cuatro coches Talbot-Lago T26C , incluido uno para el piloto estrella de antes de la guerra Louis Chiron , y un quinto en reserva, inscrito por Lord Selsdon . Aunque la Scuderia Ferrari inscribió dos de sus Ferrari 125 , el equipo decidió en el último momento concentrar sus esfuerzos en Europa continental y no llegó.
De los vehículos más antiguos, dos de los más notables fueron los Maserati 4CL de los equipos Scuderia Platé y White Mouse Stable. Estos coches iban a ser conducidos por Toulo de Graffenried y Prince Bira respectivamente, ambos ganadores anteriores de carreras importantes. La marca ERA , bien representada entre los corsarios locales, se vio reforzada por una entrada de fábrica del progenitor de la firma, Raymond Mays . Otra entrada significativa de ERA fue la de David Hampshire , que condujo el R1A, el primer coche ERA que se construyó, que data de 1934. [7] Leslie Johnson , propietario de ERA en 1948, inscribió y condujo uno de los modelos E-type de 1939 de la firma. Aunque Peter Walker también estaba inscrito en un E-type, el coche no estaba disponible el día de la carrera, por lo que volvió a su propio B-type, el R10B. [8]
Notable por su ausencia fue el equipo de fábrica de Alfa Romeo , que decidió no asistir con sus dominantes coches 158 Alfetta . Sin embargo, una rareza de Alfa sí estuvo en exhibición: el Bimotore de 1935 , aunque con solo uno de sus dos motores en funcionamiento, fue conducido por Tony Rolt , un ex prisionero de guerra de Colditz y el futuro desarrollador de la tracción a las cuatro ruedas . [9]
1 Entrada tardía, se asumió el número de serie del no presentado Giuseppe Farina.
(r) Entrada de reserva.
El evento principal del Gran Premio contó con el apoyo de una carrera de coches de 500 cc (que más tarde se convertirían en Fórmula 3 ). La carrera estuvo dominada por los coches privados de Cooper , entre los que se encontraban Stirling Moss, la futura estrella del Gran Premio , y el propio John Cooper , ambos al volante del nuevo MkII . El futuro cuatro veces campeón británico de Hill Climb, Ken Wharton, también participó en la carrera, conduciendo su coche especial de 500 cc construido por él mismo, en un fuerte campo de más de 30 coches.
A pesar de la prestigiosa ocasión (dos horas antes del Gran Premio, la carrera de 500 cc fue en realidad la primera carrera competitiva en el circuito de Silverstone), el comienzo fue un desastre. [10] Cuando el presidente del British Racing Drivers' Club, Lord Howe, bajó la bandera de salida, solo dos de los 34 pilotos estaban listos para comenzar. Eric Brandon , un experimentado piloto de 500 cc y el primero en ganar una carrera de 500 cc en Gran Bretaña [10] , ni siquiera estaba sentado en su auto, pero se recuperó para terminar quinto. Moss había dominado la temporada de carreras británicas de 500 cc hasta este punto, pero su auto perdió tracción durante la carrera y el retador Spike Rhiando ganó en su Cooper MkII. John Cooper fue segundo y el baronet de Bodicote , de 58 años , Sir Francis Samuelson (también piloto de Cooper MkII) quedó tercero. [11]
Los Maserati 4CLT oficiales sufrieron retrasos en su camino a Silverstone y, en su ausencia, la clasificación estuvo dominada por el piloto monegasco Chiron, con su Talbot-Lago de Ecurie France. Se hizo con la pole position con un tiempo de 2:56.0, un segundo por delante del Maserati de De Graffenried, que quedó en segundo lugar. Tercero fue el Talbot-Lago de Philippe Étancelin , un segundo más atrás de De Graffenried. A pesar de conducir un coche diez años más viejo que los que tenía delante, Bob Gerard consiguió colocar su ERA R14B en cuarta posición, a sólo dos décimas de segundo de Étancelin, con el ERA E-type de Johnson en quinta posición. Al perderse los entrenamientos oficiales, los Maserati de Villoresi y Ascari se vieron obligados a empezar desde la parte trasera del pelotón, en las posiciones 24 y 25 respectivamente, pero en los entrenamientos no oficiales inmediatamente antes de la carrera, Ascari marcó una vuelta de 2:54.6, [5] más de un segundo más rápido que el tiempo de la pole position de Chiron.
En la salida, De Graffenried fue el más rápido en salir de la línea, pero antes de la primera curva de Woodcote le adelantaron Chiron, Parnell y Johnson. A este grupo le siguieron Bira, Étancelin y Gerard. Cuando los líderes entraron en Woodcote, Johnson se puso a la altura del líder, Chiron, pero en ese momento falló el eje de transmisión del ERA de Johnson, lo que provocó su abandono inmediato. Más atrás en el grupo, Salvadori se dirigió directamente a su box desde la salida para reparar una bujía engrasada. La parada le costó media vuelta y le colocó en la última posición. En las primeras curvas, Parnell estaba cerca de Chiron, en segundo lugar, pero su Maserati, de un mes de antigüedad, abandonó en la primera vuelta después de que una piedra volara y rompiera el tapón de vaciado de su tanque de combustible.
Al final de la segunda vuelta, los Maserati de Villoresi y Ascari, mostrando su ritmo superior y beneficiándose de los abandonos, habían logrado abrirse paso a través del grupo y estaban cerca de la cola de Chiron. En la tercera vuelta, ambos pasaron a Chiron, y Villoresi tomó la delantera. Más tarde, en la misma vuelta, el piloto privado italiano Gianfranco Comotti se unió a los retirados anticipados, cuando los frenos de su Talbot fallaron. Otro piloto cuyos frenos tuvieron un mal desempeño fue B. Bira , quien retrocedió al grupo debido a ellos, después de haber presionado a los líderes en las primeras vueltas. El Alfa Romeo Bimotore monomotor de Rolt perdió el uso de ese motor restante en la vuelta 6, y Rolt se vio obligado a retirarse. El ERA R9B de Geoffrey Ansell volcó en la vuelta 23, arrojando a Ansell fuera del auto. Resultó ileso.
A medida que avanzaba la carrera, De Graffenried se quedó aún más atrás, ya que su motor se desajustó y comenzó a sobrecalentarse, y finalmente terminó a seis vueltas de los ganadores. El otro líder inicial, Chiron, comenzó a sufrir una falta de rendimiento en su Talbot en la vuelta 17, y Bira lo adelantó al tercer lugar. Gerard se ubicó en quinto lugar, después de que el motor de Étancelin comenzara a sobrecalentarse, lo que lo hizo retroceder al verse obligado a hacer sucesivas paradas en boxes para rellenar el líquido del radiador, y finalmente se retiró en la vuelta 22. Chiron se quedó aún más atrás después de pasar 45 segundos en boxes investigando el mal manejo de su Talbot, y finalmente se retiró con una caja de cambios atascada en la vuelta 37. Gerard adelantó a Bira durante las paradas en boxes para repostar combustible, y su equipo de boxes completó la tarea cuatro segundos más rápido que el de Bira. Sin embargo, Louis Rosier los adelantó a ambos, ya que no necesitó parar para repostar. Gerard finalmente alcanzó de nuevo a Rosier en la vuelta 52 y lo superó para ocupar el tercer lugar.
Los Maserati oficiales nunca estuvieron separados por más de unos pocos segundos, y se intercambiaron el liderato con regularidad. En las vueltas 27 y 29, respectivamente, Villoresi y Ascari entraron en boxes para repostar. Durante su parada, Ascari también reemplazó las dos ruedas traseras de su Maserati, y el tiempo extra que se tomó para esta parada lo colocó a 50 segundos de su compañero de equipo, pero mantuvo el segundo lugar. Perdió otros 16 segundos con Villoresi durante la segunda ronda de paradas en boxes, lo que lo colocó a casi un minuto completo del líder en ese momento. Sin embargo, Villoresi, que marcó la vuelta más rápida de la carrera (2:52.0), sufrió un percance inusual cuando las fijaciones de su tacómetro fallaron y la unidad se cayó del tablero de instrumentos del Maserati. [5] Además de no saber ahora la velocidad de su motor, el tacómetro se alojó debajo del pedal de embrague de Villoresi y le impidió usar el embrague durante el resto de la carrera. A pesar de ello, Villoresi logró mantener el liderato y resultó vencedor, con 14 segundos de ventaja sobre Ascari y media vuelta por delante de Gerard. El único otro piloto que llegó a la misma vuelta que los líderes, pero a tan solo unos segundos de ser superado, fue el Talbot-Lago de Rosier.