El canal de Londres a Portsmouth fue un concepto para la construcción de una ruta segura por el interior del canal desde la capital británica, Londres, hasta la sede de la Marina Real en Portsmouth . Habría permitido que las embarcaciones se movieran entre los dos sin tener que aventurarse en el Canal de la Mancha y posiblemente encontrarse con barcos enemigos. No hay una ruta navegable natural entre las dos ciudades, lo que dio lugar a que se sugirieran varios planes. El primero, que se presentó al Parlamento en 1641, era para un canal que uniera el río Wey y el río Arun , cuyas fuentes estaban a solo 2 millas (3,2 km) de distancia, pero el proyecto de ley fue rechazado. Las mejoras del río Wey se autorizaron en 1651, y la navegación se extendió a Godalming en 1763. Durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos, las mercancías se transportaban a Godalming por agua, y por tierra desde allí a Portsmouth, pero esto cesó cuando terminó la guerra.
A finales del siglo XVIII se propusieron otras rutas para un canal, así como un ferrocarril, pero el primero en ser autorizado fue el canal de unión de Wey y Arun , que uniría el río Wey con el Arun Navigation. Se autorizó en 1813 y se completó en 1816. Esto proporcionó un enlace con la costa sur, pero el enlace con Portsmouth se completó con la construcción del canal de Portsmouth y Arundel que unía el Arun con un canal de navegación cerca de Chichester. Esto se autorizó en 1817 e incluyó la provisión de dragado de un canal alrededor de las islas Thorney y Hayling y la construcción de otro canal de navegación a través de la isla de Portsea. El trabajo se terminó en 1823. No fue un éxito, ya que hubo problemas con el agua salada que se filtraba en las tierras de cultivo y contaminaba el suministro de agua para Portsmouth, mientras que era más fácil y más barato enviar mercancías por la costa una vez que la guerra con Francia había terminado.
Entre 1823 y 1825 se propusieron tres grandes proyectos para construir un canal marítimo terrestre, pero no prosperaron, a pesar del breve interés del Almirantazgo. El canal de Portsea fue abandonado en 1830, tras apenas haber sido utilizado. El tráfico en los canales de Portsmouth y Arundel y de Wey y Arun fue mucho menor de lo previsto, por lo que se abandonaron en 1841 y 1871, pero el canal de Chichester siguió funcionando hasta 1892, cuando se entregó a la Chichester Corporation. Se han restaurado partes desde 1984, y el Wey and Arun Canal Trust también ha logrado restaurar secciones importantes de ese canal desde su creación en 1970.
El primer intento serio de construir una ruta interior entre Londres y la costa sur dio como resultado un proyecto de ley presentado ante el Parlamento en 1641. Los proponentes señalaron que los dos arroyos que alimentaban el río Wey y el río Arun estaban separados por solo 2 millas (3,2 km) en Cranleigh y Dunsfold , por lo que podrían unirse mediante un canal con relativa facilidad. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado por la Cámara de los Lores en su tercera lectura, al igual que la mayoría de los proyectos de ley de navegación de ese período. Las instalaciones en el puerto de Portsmouth eran rudimentarias en ese momento, pero a mediados del siglo XVIII habían mejorado mucho, hasta el punto de que se lo consideraba el principal puerto naval de Gran Bretaña. [1]
El río Wey en Surrey es un afluente del río Támesis , que se une a él cerca de Weybridge . Sir Richard Weston había realizado algunas mejoras para la navegación en el río entre 1618 y 1620, en los lugares donde pasaba por su tierra, pero en 1651 se obtuvo una ley del Parlamento que autorizó mejoras en las 15 millas (24 km) entre Guildford y el Támesis. [2] El trabajo implicó la construcción de 12 esclusas y alrededor de 10 millas (16 km) de nuevos cortes. La navegación se extendió a Godalming en 1763, lo que hizo accesibles otras 4 millas (6,4 km) del río y requirió cuatro esclusas más. [3] Con el advenimiento de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos en 1776, hubo una necesidad de transferir tiendas y municiones de Londres a Portsmouth. Esto se logró enviándolas a Godalming, donde se construyó un almacén, y luego llevándolas por tierra a Portsmouth. El viaje duró alrededor de ocho días, pero el traslado del barco a la tierra no fue ideal y el comercio disminuyó rápidamente una vez que terminó la guerra en 1783. [4]
La siguiente sugerencia fue del Canal de Basingstoke , que propuso que su canal se ampliara para unirse con el Itchen Navigation , y el canal fue visto como parte de un sistema más grande que unía Londres con Portsmouth y Southampton cuando Phillips publicó su Historia general de la navegación interior en 1792. Su causa fue ayudada por la apertura del Canal de Andover en 1796, dejando una brecha de solo 17 millas (27 km) entre Andover y Basingstoke. Phillips pensó que un canal entre estas dos ciudades podría construirse en un año, lo que reduciría el tiempo de viaje entre Londres y Portsmouth a tres días. [4] A principios de siglo, se propusieron varios esquemas más. William Jessop propuso un ferrocarril de caballos desde Wandsworth a Portsmouth pasando por Croydon, Reigate y Arundel en 1799. El Ferrocarril de Hierro de Surrey se inauguró en 1803, conectando Wandsworth y Croydon, y algunas personas pensaron que debería extenderse a Portsmouth. John Rennie sugirió que se podría ampliar el canal de Croydon , pasando por Horsham, Pulborough y Chichester en su camino hacia Portsmouth. Presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue rechazado. [5]
En 1810, Rennie propuso construir un Gran Canal del Sur, que tendría 153 kilómetros de longitud y que iría desde Tonbridge, en el río Medway , pasando por Edenbridge, Horsham, Pulborough, Arundel y Chichester. Decidió no utilizar el Canal del río Arun, sino construir un canal paralelo a él. Obtuvo promesas de 650.000 libras para sufragar los gastos de construcción, pero el Parlamento rechazó de nuevo su proyecto de ley. [6] El conde de Egremont había construido el Canal de Rother en virtud de una ley privada del Parlamento obtenida en 1791, y propuso ampliar el ramal de Petworth para unirlo al Canal de Godalming, pero después de que William Jessop inspeccionara la ruta, abandonó la idea y, en su lugar, compró suficientes acciones en el Canal de Arun para obtener una participación mayoritaria. [7]
En 1810, el conde de Egremont comenzó a promover la idea de un canal para unir los ríos Wey y Arun , [8] separados por solo 15 millas (24 km). Parte de la justificación de este canal a través de una zona muy rural, con pocos de los cargamentos que habían hecho rentables otros canales, era proporcionar una ruta interior desde Londres hasta la costa sur de Inglaterra, utilizando estos dos ríos y el canal de Portsmouth y Arundel . Esto se consideró una consideración importante ya que Inglaterra estaba en guerra con Francia y, por lo tanto, la navegación costera corría el riesgo de ser atacada. [9]
El río Arun había sido navegable desde su desembocadura hasta Ford desde la época de la conquista normanda y, desde 1544, el conde de Arundel había intentado hacerlo navegable hasta Pallingham, aunque el paso no era fácil debido a numerosas esclusas. Hubo otro intento de hacerlo navegable hasta Newbridge a principios del siglo XVII, pero fracasó. Sin embargo, se llegó a Newbridge después de que un grupo de empresarios locales obtuviera una ley del Parlamento en 1785. Construyeron un canal junto al río desde Pallingham, que ascendía a través de tres esclusas y cruzaba un acueducto en Orford. El canal se inauguró en 1787 y, posteriormente, realizaron mejoras río abajo en Coldwaltham y Hardham, donde se construyeron tres esclusas más y un corte. [10]
En 1811, Josias Jessop , hijo del más conocido William Jessop, fue nombrado ingeniero consultor para el enlace con el río Wey, conocido como canal de unión de Wey y Arun , y estimó que el coste de la construcción sería de 72 217 libras esterlinas, cifra que se incrementó posteriormente a 86 132 libras esterlinas cuando se modificó la ruta. Ese mismo año, Francis y Netlam Giles realizaron un estudio para determinar una ruta alternativa, desde el canal de Croydon hasta Newbridge, pasando por Merstham , Three Bridges , Crawley y Horsham . [11]
El 19 de abril de 1813, el Parlamento aprobó una ley para autorizar la ruta de Jessop, titulada «Ley para la construcción y el mantenimiento de un canal navegable, para unir los ríos Wey y Arun, en los condados de Surrey y Sussex». Esta ley autorizó la construcción del canal desde Godalming Navigation, cerca de Shalford, al sur de Guildford, hasta el extremo norte de Arun Navigation, en Newbridge. [12] May Upton fue nombrada ingeniera residente en julio y comenzaron las obras. La construcción se completó en 1816. [9] El canal Junction tenía 29,8 km de largo y 23 esclusas, pero cuando se inauguró, la guerra con Francia ya había terminado y, por lo tanto, se eliminó una de las razones principales para su construcción. [13]
El canal nunca fue muy próspero, pero funcionó razonablemente bien, con un máximo de 23.000 toneladas transportadas en 1839. Sin embargo, la competencia ferroviaria golpeó duramente en 1865 con la apertura del Ferrocarril de Guildford y Horsham , que competía directamente con el canal. También hubo problemas de ingeniería con pocas fuentes de agua para aprovechar, agravados por el suelo poroso en el nivel de la cumbre, lo que provocó escasez de agua. [8]
Poco después de que se autorizara el Wey and Arun, un grupo promovió la conexión final en la ruta de Londres a Portsmouth, cuando buscaron la aprobación del Almirantazgo para un canal desde Arun a Portsmouth. Consultaron a John Rennie, y aunque él seguía prefiriendo su ruta Grand Southern, sabía que enfrentaría las mismas objeciones de los terratenientes, y optó por una ruta desde Ford en el bajo Arun hasta el puerto de Chichester, con un enlace de conexión a la ciudad de Chichester. Desde el puerto de Chichester, los barcos seguirían un canal dragado alrededor de las islas Thorney y Hayling y finalmente usarían el canal de la isla Portsea para llegar a Portsmouth. [14] La estimación inicial de Rennie de £ 118,990 se revisó más tarde a £ 125,452. El canal siempre fue visto como parte de una ruta de paso, con pocas perspectivas de grandes volúmenes de comercio local. En 1817 se obtuvo una ley del Parlamento para autorizar la obra, y otra en 1819 para permitir que el canal hasta Chichester pudiera acoger a pequeños barcos de 100 toneladas y que la sección de la isla Portsea se ampliara para barcos de 150 toneladas. Wey y Arun acordaron realizar más mejoras y los peajes para ambos canales se especificaron en la ley. [15]
La construcción del canal de barcazas desde Hunston, en el oeste, hasta Ford, en el este, comenzó en Ford el 20 de agosto de 1818, y las obras del canal marítimo de Chichester comenzaron el 1 de septiembre. La sección del canal de Chichester fue la primera en abrirse el 9 de abril de 1822, le siguió el canal de Portsea el 19 de septiembre, y la sección final desde Hunston hasta el río Arun completó la conexión de Londres con Portsmouth el 26 de mayo de 1823. El agua para el canal se bombeaba desde el río Arun mediante una máquina de vapor de 40 hp (30 kW), pero su funcionamiento debía controlarse cuidadosamente según el estado de la marea, ya que el agua podía ser dulce o salada. Obviamente, esto no siempre era fácil de hacer, ya que la sal se filtraba en las tierras agrícolas circundantes y la empresa tenía que pagar una compensación a los agricultores. John Rennie y su hijo, también llamado John Rennie, informaron sobre el canal en 1827. Observaron que el encharcamiento era deficiente en algunos lugares e inexistente en otros, hasta el punto de que algunas partes eran "incapaces de retener agua", y las filtraciones empeoraban el paso de la sal hacia las tierras de cultivo. [16] El canal alrededor de las islas Throney y Hayling, que tenía alrededor de 13 millas (21 km) de largo, era transitable incluso con mareas bajas, aunque algunas partes necesitaban un dragado adicional. Un segundo motor de bombeo de 40 hp (30 kW) abastecía el canal de Portsea desde un pozo profundo de agua dulce, pero el agua salada entró en el canal y contaminó algunos suministros de agua potable, por lo que nuevamente, se tuvo que pagar una compensación. [17]
La ruta directa no tuvo éxito, con cantidades modestas de comercio en 1824 y 1825, después de lo cual decayó. Hubo una breve recuperación en 1832 y 1833, y luego decayó nuevamente. El mejor año fue 1824, cuando se transportaron 1.158 toneladas a Londres y 2.492 toneladas en la dirección opuesta, [17] pero esta cifra fue mucho menor que los 1,2 millones de toneladas predichos con seguridad cuando se estaba promocionando el Canal de Wey y Arun. [18] Sin amenaza de ataque enemigo, el transporte costero podía ofrecer tarifas más baratas para el viaje, y el viaje de 116 millas (187 km) involucraba aguas de marea, esclusas y túneles a lo largo de canales operados por seis autoridades independientes. El Canal de Portsea había sido drenado cuando fue inspeccionado por los Rennies en 1827, y había estado así durante algún tiempo. En 1826, Lord Egremont devolvió sus 315 acciones, en las que había invertido 15.750 libras, y aceptó devolver a los comisarios de préstamos del Tesoro las 40.000 libras que la compañía había tomado prestadas de ellos. Su única condición fue que debían terminar el canal adecuadamente. [19]
En la época en que se estaba inaugurando el canal, se propusieron otros grandes planes que lo harían redundante. El primero era el de dos ferrocarriles que se cruzarían, propuesto por William James en 1823. Uno iría de Waterloo a Shoreham y Brighton, mientras que el segundo iría de Chatham a Portsmouth. A esto le siguieron los planes para un canal de navegación que, al igual que los planes anteriores, promovían los beneficios de una ruta interior a Portsmouth en tiempos de guerra. El primero fue propuesto por James Elmes en 1824 y consistía en un canal de navegación mareal, cuya construcción costaría entre 4 y 5 millones de libras. Un ingeniero rival, NW Cundy, ridiculizó la propuesta, que no tendría esclusas, pero tendría que atravesar unas 30 millas (48 km) de campo que se encontraba entre 200 y 400 pies (61 y 122 m) sobre el nivel del mar. Elmes no se dejó intimidar por esta oposición y, después de obtener suscripciones de acciones, se nombró un comité para llevar adelante el plan. [20]
Cundy elaboró entonces su propio plan para un canal de navegación. Necesitaría cuatro esclusas, cada una de 150 por 64 pies (46 por 20 m) de tamaño, tendría 150 pies (46 m) de ancho, para permitir que los barcos que viajan en direcciones opuestas se crucen fácilmente, y el agua tendría 28 pies (8,5 m) de profundidad. El nivel de la cumbre tendría 21 millas (34 km) de largo, siguiendo el contorno de 360 pies (110 m), y para lograrlo se necesitarían una serie de cortes, algunos de más de 100 pies (30 m) de profundidad. La longitud total era de 78 millas (126 km) que se extendían desde las entradas gemelas en Rotherhithe y Deptford a través de Ewell, Epsom, Leatherhead, Dorking, Newbridge, Pulborough, Arundel, Chichester, Emsworth, Lanstone Harbour y Spithead. La construcción costaría £ 4 millones y generaría un ingreso anual de más de medio millón de libras. [21]
Un tercer plan fue el propuesto por George Rennie y John Rennie el Joven en 1825, para un recorrido de 86 millas (138 km) pasando por Guildford, Loxwood y luego bajando por el valle de Arun. Era más largo que el plan de Cundy, pero el nivel de la cumbre era más bajo, a 174 pies (53 m). El costo estimado fue de £ 7 millones, lo que generaría un ingreso de £ 350.000 por año. El viaje de Londres a Portsmouth podría hacerse en un solo día, si se utilizara un remolcador de vapor. [22] En marzo de 1825, se celebró una reunión conjunta y se acordó que los Rennies deberían estudiar las rutas sugeridas y recomendar la mejor. Contrataron a Francis Giles para llevar a cabo el estudio de los niveles y recomendaron su propia ruta, a un costo de alrededor de £ 6,5 millones, que era algo más barato que el costo estimado para la ruta de Cundy. Cundy no estaba contento y emitió un informe afirmando que los Rennies no habían examinado la ruta correctamente ni habían entendido su plan. [23]
Ambos proyectos resurgieron brevemente en 1827, cuando Cundy se acercó al duque de Clarence, que era entonces Lord Gran Almirante. Sugirió que el proyecto debería llamarse Gran Canal Marítimo Imperial y que Cundy debería hablar con Sir Edwin Owen y los ingenieros del Departamento de Artillería. Al enterarse de esto, la compañía de Portsmouth y Arundel preguntó al Almirantazgo si se harían cargo de su canal, lo que llevó al Almirantazgo a pedir a los Rennies que llevaran a cabo una inspección en 1827. Su informe no creía que el canal fuera a generar ganancias significativas y el Almirantazgo no mostró más interés. Tanto el proyecto de canal marítimo de Cundy como el de los Rennies fueron abandonados. Rennie escribió en su autobiografía que el problema con el proyecto era la gran cantidad de dinero que se requería para él, en un momento justo antes de que se gastaran cantidades mucho mayores en la construcción de los ferrocarriles. Así, el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover, que tenía una longitud similar a su canal marítimo, había costado 16 millones de libras, no muchos años después de que su propia propuesta fuera rechazada. [24]
El canal de Portsea se cerró oficialmente en 1830, tras haber sido apenas utilizado en los ocho años transcurridos desde su apertura. Se dragó un canal a través del arroyo Portsea, que permitió a los barcos llegar desde el puerto de Langstone hasta el puerto de Portsmouth, una solución que había sido recomendada por los Rennies en 1827. El ferrocarril de Londres a Southampton se inauguró en noviembre de 1841, con una conexión de ferry desde Gosport a Portsmouth. El ferrocarril de Londres y Brighton se amplió hasta Chichester en 1846, cubriendo prácticamente la misma ruta que el canal desde Ford a Chichester, y dio lugar a que esa sección del canal se cerrara al tráfico comercial en 1847, aunque siguió siendo navegable hasta 1856. El ferrocarril se amplió desde Chichester a Portsmouth en 1847, cruzando el arroyo Portsea en Portsbridge, y en 1859 se inauguró una línea directa desde Londres que pasaba por Godalming. [25]
En 1868 se obtuvo una ley de abandono del canal de Wey y Arun que autorizó su cierre. Se puso a la venta en 1870, pero se abandonó oficialmente en 1871. [14] La sección de Chichester siguió en uso. Richard Purchase, que era el estibador de Chichester, cobraba unas 10 libras al mes en peajes, que cubrían su salario y otros gastos. El tráfico se redujo de 7.070 toneladas en 1868 a 4.000 toneladas en 1888, cuando tres accionistas solicitaron la liquidación de la empresa. Una ley del Parlamento obtenida en 1892 transfirió la propiedad a Chichester Corporation, y los activos en efectivo se utilizaron para pagar un dividendo final a los accionistas, el único dividendo pagado hasta la fecha. La empresa se disolvió el 3 de noviembre de 1896. El canal quedó en desuso después de 1906, se abandonó el 6 de junio de 1928 y se vendió al Consejo del Condado de West Sussex en 1957. [26]
El propietario del canal Wey fue cedido al National Trust en 1964 por Harry Stevens, el propietario del canal. El tramo que va hasta Godalming fue cedido a Guildford Corporation en 1968, que lo cedió al National Trust. De este modo, ambos tramos pasaron a ser de propiedad común por primera vez y se gestionan como vía navegable de ocio, ya que el tráfico comercial cesó en 1968, aunque hubo una breve recuperación a principios de los años 80. [3] El Wey and Arun Canal Trust se formó en 1970, con el objetivo declarado de restaurar tanto el canal Wey and Arun como el canal de navegación de Arun, restaurando así el vínculo entre Londres y la costa sur. Han logrado un progreso significativo, ya que han podido adquirir tramos de la ruta de los propietarios a los que se vendió cuando se abandonó la ruta. [27] Desde 1984, el Consejo del Condado de West Sussex ha arrendado el canal de Chichester a la Chichester Canal Society, que ha restaurado unas 4 millas (6,4 km) de Chichester Basin. [28] El extremo que da al mar se ha utilizado como amarre para yates desde 1932. [29] Posteriormente, la Sociedad se convirtió en el Chichester Ship Canal Trust. La restauración completa del resto se ve obstaculizada por dos puentes que se han bajado. [30]
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Medios relacionados con el canal de Portsmouth y Arundel en Wikimedia Commons
Medios relacionados con el canal Wey y Arun en Wikimedia Commons
51°7′N 0°31.2′O / 51.117, -0.5200
