Kenworth Truck Company es un fabricante de camiones estadounidense . Fundada en 1923 como sucesora de Gersix Motor Company, Kenworth se especializa en la producción de vehículos comerciales de servicio pesado ( Clase 8 ) y de servicio mediano (Clase 5-7). Con sede en el suburbio de Seattle de Kirkland, Washington , Kenworth ha sido una subsidiaria de propiedad absoluta de PACCAR desde 1945, [2] operando junto con la empresa hermana (y rival del mercado) Peterbilt Motors .
Kenworth marcó varios hitos en la producción de camiones; la empresa introdujo una cabina dormitorio con techo elevado y el primer camión de servicio pesado con un diseño de carrocería aerodinámicamente optimizado. [3] El Kenworth W900 se ha producido de forma continua desde 1961, y es una de las series de producción más largas de cualquier vehículo en la historia del automóvil. El K100 también se lanzó en 1961.
Kenworth tiene sus raíces en la fundación en 1912 de Gerlinger Motors en Portland, Oregón ; la empresa era un concesionario de automóviles y camiones propiedad de los hermanos George T. Gerlinger y Louis Gerlinger, Jr. [4] En 1914, los hermanos se expandieron a la fabricación de vehículos, comercializando un camión llamado Gersix. [4] El Gersix , que deriva su nombre de su motor de seis cilindros en línea (uno de los primeros camiones equipados con el tipo [4] ), estaba enmarcado en acero estructural, destinado a uso comercial. [5]
Si bien el primer vehículo se completó en gran medida como un proyecto secundario, la construcción resistente del Gersix encontró una gran demanda entre los madereros del noroeste. [4] [5] En 1916, Gerlinger Motors se mudó de Portland a Tacoma, Washington , y alquiló un edificio al empresario de Seattle Edgar K. Worthington. [4]
En 1917, Gerlinger Motors se declaró en quiebra y se puso a la venta; EK Worthington adquirió la empresa con su socio comercial, el capitán Frederick Kent. [5] [6] Para enfatizar su conexión con la fabricación de camiones, la empresa pasó a llamarse Gersix Motor Company. [5] En 1919, el capitán Kent se retiró y su hijo Harry Kent lo reemplazó como socio de la empresa. [5]
En 1922, Gersix produjo 53 camiones en su último año ubicado en su fábrica en Fairview Avenue en Valley Street. [6] Debido a la fuerte demanda continua de la línea de modelos, la compañía se encontró con $60,000 para reincorporarse y reubicar su sede. [5]
En enero de 1923, Gersix Motor Company se reincorporó como Kenworth Motor Truck Company, combinando los nombres de los socios Kent y Worthington . [6] Con el nuevo nombre, la empresa se trasladó dentro de Seattle a 506 Mercer Street, y más tarde a 1263 Mercer Street. [6] A diferencia de los fabricantes de automóviles, Kenworth se abstuvo de las líneas de montaje, y en su lugar construyó los vehículos en bahías individuales. [6] La empresa también introdujo una práctica de construcción de vehículos según las especificaciones del cliente (una práctica que Kenworth todavía ofrece hoy). [5]
En 1926, Kenworth amplió su línea de productos y presentó su primer autobús. En 1927, la producción se incrementó de dos vehículos por semana a tres; ese mismo año, comenzó la fabricación en Canadá (para evitar los impuestos de importación). [5]
En 1929, EK Worthington se jubiló y Harry Kent asumió la presidencia de la empresa. En otro cambio, para dar cabida a una mayor demanda, Kenworth se trasladó a una fábrica más grande en Seattle. [7]
La llegada de la Gran Depresión golpeó duramente a la empresa; inicialmente con buena salud financiera, una disminución sustancial en nuevos vehículos y una alta tasa de impagos de préstamos para vehículos obligaron a la empresa a adaptarse. [5] En 1932, Kenworth produjo su primer camión de bomberos ; adaptados de su camión comercial, los camiones de bomberos Kenworth estaban entre los aparatos contra incendios más pesados de la época. [5]
En 1933, los motores diésel se convirtieron en equipamiento estándar, reemplazando por completo a los motores de gasolina; [7] en ese momento, el combustible diésel costaba 1 ⁄ 3 del precio de la gasolina. [5] En otra innovación de diseño, Kenworth introdujo la primera cabina dormitorio producida en fábrica. [5] [7]
En 1935, se aprobó la Ley de Transportistas , que introdujo nuevas normas de tamaño y peso para la industria del transporte por carretera en los Estados Unidos; [5] para cumplir con la legislación, Kenworth se sometió a un rediseño extenso de su línea de camiones. Para cumplir con las normas de peso, los nuevos camiones recibieron cabinas y ejes de aluminio; se introdujo la suspensión de cuatro resortes, con barras de torsión para los ejes traseros. [5] En 1936, Kenworth presentó el Modelo 516, su primer camión con cabina sobre el techo (COE); el 346 con eje tándem se presentó en 1937. [8] [9] En 1937, Harry Kent murió y Philip Johnson se convirtió en presidente de la empresa. [8]
En 1939, Kenworth presentó sus camiones de la serie 500, que formarían la base de su línea de camiones comerciales hasta mediados de la década de 1950. [10] A fines de la década de 1930, la demanda de camiones comenzó a recuperarse y Kenworth produjo 226 camiones en 1940. [8]
Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Kenworth se dedicó a la producción de vehículos de guerra, suministrando al Ejército vehículos de recuperación M-1 de 4 toneladas y 6x6. [8] En 1943, la empresa se convirtió en proveedor de Boeing, fabricando componentes para los bombarderos B-17 y B-29. [6] [8] Para mantener sus contratos gubernamentales, Kenworth comenzó la producción de la grúa M-1 en una instalación temporal en Yakima, Washington. [8] En total, la empresa suministraría al Ejército 1.930 grúas para el final de la Segunda Guerra Mundial; para dar cabida al gran aumento de la producción, Kenworth introdujo una línea de montaje para producir el vehículo. [8]
En 1944, el presidente de la compañía, Phil Johnson, murió, dejando la propiedad dividida entre su esposa, la esposa sobreviviente de Harry Kent y otro director de la compañía. [8] Sin interés en ser dueños de la compañía, los tres inicialmente planearon ofrecer su propiedad a los empleados de la compañía, pero la financiación de la oferta nunca se completó. En 1945, la propiedad de la compañía cambió cuando Pacific Car and Foundry Company negoció su compra de Kenworth como una subsidiaria de propiedad absoluta. [8] A fines de 1946, Kenworth se mudó nuevamente, luego de que Pacific Car and Foundry comprara una antigua fábrica de carrocerías Fisher; [6] esto albergaría toda la fabricación de Kenworth bajo un solo techo. [11]
En 1948, Kenworth rediseñó la cabina de su línea de productos COE, más tarde apodada la serie 500 "Bull-nose". [12]
En 1950, Kenworth había crecido fuera del noroeste del Pacífico, comercializando vehículos en la mitad occidental de los Estados Unidos y en casi 30 países de todo el mundo. [11] En 1951, la empresa recibió un pedido de 1.700 modelos 853 de ARAMCO en Oriente Medio. [11] [13] El modelo 801 se presentó como un camión volquete para movimiento de tierras, adoptando una de las primeras configuraciones de cabina al lado del motor. [11] [14]
En 1955, Kenworth comenzó el rediseño de su línea de productos COE, lanzando el CSE (Cab-Surrounding-Engine); en línea con el Bull-nose, el CSE compartía su base con los camiones de la serie 500 y no tenía cabina inclinable. [15]
En 1956, Pacific Car and Foundry revisó su propiedad de Kenworth, cambiándola de una subsidiaria independiente a una división. [11] El mismo año, se introdujo la serie 900 con un chasis "drop-frame" completamente nuevo, [11] con la cabina sobre el motor CSE reemplazada por la COE de la serie K (derivada de la serie 900). [16] En 1957, Kenworth terminó la producción de autobuses, vendiendo los derechos de su línea de productos (ver más abajo).
En 1958, Kenworth se convirtió en una empresa hermana de Peterbilt , ya que esta última empresa fue adquirida por Pacific Car and Foundry. En 1959, la empresa amplió aún más su base de ventas y estableció instalaciones en México. [11]
Para la producción de 1961, Kenworth experimentó una revisión sustancial de su línea de camiones comerciales, debutando con el W900 y el K900 (más tarde rebautizado como K100); los prefijos de modelo W y K se derivan de los fundadores de la empresa, Worthington y Kent. [7] [11] El W900 debutó con el primer rediseño completo de la cabina convencional de Kenworth desde 1939 con un capó inclinable estándar. [11] Similar en apariencia al K500 anterior, el K900/K100 recibió una cabina más alta y las puertas del W900. [16]
Para satisfacer la creciente demanda de las nuevas líneas de productos, Kenworth abrió una nueva planta de ensamblaje en Kansas City, Missouri, en 1964. [11] De 1964 a 1966, Kenworth casi duplicó sus ventas anuales de camiones. [17] En 1968, la compañía estableció Kenworth Australia; en lugar de importación y conversión, se produjeron y desarrollaron camiones con volante a la derecha en Melbourne, Australia. [17] En 1969 Kenworth contrató a Gary Ridgway , quien trabajó en su departamento de pintura durante los siguientes 32 años, tiempo durante el cual asesinó a 48 mujeres como el "Asesino de Green River" [18]
Durante la década de 1970, la empresa experimentó una mayor expansión, añadiendo una instalación completamente nueva en Chillicothe, Ohio, en 1974. El W900 y el K100 experimentaron sus revisiones más sustanciales, convirtiéndose en el W900A y el K100C. [17] Kenworth agregó dos nuevas líneas de productos en 1972, agregando el C500 6x6 convencional de servicio severo y el Hustler de cabina baja COE (desarrollado conjuntamente con Peterbilt y producido en Canadá [19] [20] ). El mismo año, la empresa matriz Pacific Car and Foundry adoptó su nombre actual PACCAR .
Coincidiendo con el 50 aniversario de la empresa, las ventas anuales de Kenworth superaron las 10.000 unidades por primera vez en 1973. [7] [17]
En 1976, Kenworth lanzó una serie insignia de personalización, la VIT (Very Important Trucker) con un alto nivel de características interiores; distinguida por sus claraboyas, la cabina dormitorio Aerodyne fue la primera cabina dormitorio producida en fábrica con altura libre para personas de pie (tanto para el W900 como para el K100). [7] Para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos, la serie VIT se presentó en una edición limitada de 50 (cada camión llevaba el nombre de un estado). [17]
En 1982 y 1984, respectivamente, la W900 y la K100 sufrieron sus revisiones más importantes, convirtiéndose en la W900B y la K100E. Aunque se diferenciaban visualmente por la adopción de faros rectangulares, las actualizaciones se centraron en mejorar el ahorro de combustible, el manejo en carretera y la fiabilidad. [17]
En 1985, la empresa lanzó el Kenworth T600; a diferencia del W900, el T600 fue diseñado con un eje delantero retrasado y una línea de capó inclinada. Si bien esto último inicialmente resultó controvertido, la combinación mejoró la aerodinámica, la eficiencia de combustible y la maniobrabilidad. [17] Concebido como una expansión de la línea de modelos Kenworth, el éxito del T600 conduciría a la introducción de diseños similares de varios fabricantes de camiones estadounidenses. En 1986, se presentó el T800, adaptando la línea de capó inclinada y el eje delantero retrasado para un chasis de servicio pesado; el T400 con capó más corto se presentó en 1988 como un tractor de transporte regional. [17]
En 1987, Kenworth presentó el Mid-Ranger COE, su primer camión de servicio mediano. El Mid-Ranger, producido en Brasil y compartido con Peterbilt, derivaba del MAN G90 (una versión de carrocería ancha del Volkswagen LT [21] ). En 1992, el Mid-Ranger se convirtió en el K300, cuando PACCAR trasladó la producción a Sainte-Thérèse, Quebec . [17]
En 1993, Kenworth abrió sus instalaciones en Renton, Washington, como su tercera planta de ensamblaje en Estados Unidos. [17]
En 1994, se presentó el T300 como el primer camión convencional de servicio mediano de Kenworth, adaptando el T600 a una clasificación de peso GVWR Clase 7 más baja. [17] Se introdujo la cabina dormitorio Aerocab, que integraba la cabina dormitorio Aerodyne II y la cabina del conductor como una sola unidad. [17]
En 1996, Kenworth presentó el T2000 como su modelo convencional aerodinámico de próxima generación. [7] Si bien no reemplazó directamente al T600 y al W900, el T2000 fue un diseño completamente nuevo (el primero de Kenworth desde 1961). [17] El primer Kenworth convencional de "carrocería ancha", el modelo compartía cabina con Peterbilt, que se distinguía por sus faros montados en el parachoques. El T2000 se discontinuó en 2010.
En 1998, la empresa matriz PACCAR adquirió el fabricante de camiones británico Leyland Trucks, dos años después del fabricante holandés DAF Trucks (ambos se habían fusionado como Leyland DAF entre 1987 y 1993). Dentro de PACCAR, DAF desarrollaría camiones COE para Kenworth y Peterbilt.
En 2000, Kenworth rediseñó su gama COE de servicio mediano y el K300 reemplazó el diseño de origen MAN por una cabina DAF 45 (Leyland Roadrunner). Tras la disminución de la demanda de cabinas con cabina Clase 8, el K100E se eliminó gradualmente de producción en América del Norte después de 2002; Kenworth Australia continuó la producción de la línea de modelos.
En 2006, la empresa lanzó el K500, el COE más grande jamás producido por la empresa. Desarrollado principalmente para aplicaciones fuera de carretera, el K500 combinaba el chasis del C500 de servicio pesado y la cabina COE del DAF XF ; todos los ejemplares producidos entre 2006 y 2020 se vendieron para exportación. [22]
En 2008, Kenworth se sometió a una modernización de su línea de modelos. El T600 sufrió una revisión sustancial de su aerodinámica, convirtiéndose en el T660. El T300 de servicio mediano fue reemplazado por la familia de modelos T170/T270/T370 de la Clase 5-7. El COE de cabina baja hizo su regreso, basado en el DAF LF . Inicialmente comercializado como K260/K360, la línea de modelos pasó a llamarse K270/K370 en 2013. El T660 se discontinuaría en 2017.
Para la producción de 2011, el T700 reemplazó al T2000, adoptando una parrilla más grande y faros montados en el guardabarros. [7] Para la producción de 2013, el T680 se presentó como el Kenworth convencional aerodinámico de tercera generación, [7] sirviendo como reemplazo único para el T660 de carrocería estrecha y el T700 de carrocería ancha. El T700 se suspendió en 2014, mientras que el T660 se suspendió en 2017 (32 años después de la introducción del T600). Compartiendo la misma cabina que el T680, el T880 se presentó como el primer Kenworth de carrocería ancha para aplicaciones vocacionales, [7] junto con el W900S y la familia de modelos T800.
En 2018, se presentó el W990 como el buque insignia de la línea de modelos Kenworth. [23] El W990, que comparte la cabina ancha del T680 y el T880, es el camión convencional con el capó más largo jamás producido por Kenworth. En la producción actual, el W900 sigue siendo parte de la línea de modelos Kenworth (seis décadas después de su introducción).
Para la producción de 2021, Kenworth presentó tres líneas de modelos de vehículos eléctricos, con el K270E, K370E y T680E impulsados por trenes de potencia eléctricos de batería. [24] [25] En 2021, Kenworth lanzó el T680 FCEV con una flota de demostración de 10 vehículos en California . [26] El T680 FCEV está propulsado por una pila de combustible de hidrógeno de Toyota , tiene seis tanques de hidrógeno y una autonomía de conducción de más de 300 millas (480 km) con un peso de carga completa de 80,000 libras (36,000 kg). [27]
En 2022, Kenworth anunció un nuevo T680. El T680 Next-Gen fue rediseñado pensando en el futuro. El nuevo modelo Next-Gen tiene una parrilla más delgada, pero más alta que el T680 original. Tiene un parachoques delantero completamente nuevo. Al igual que el 579 Next-Gen (ver Peterbilt ), tiene un interior y un volante completamente nuevos.
A partir de la producción actual, Kenworth ofrece los siguientes vehículos en América del Norte.
La sede de Kenworth Australia se encuentra en Bayswater, Victoria, donde se ensamblan todos los modelos australianos. El primer modelo de Kenworth en Australia fue el KWS925, importado completamente construido en 1962. Poco después, los Kenworth se importaron en kits completos y se ensamblaron en Preston, Victoria . [28] Los modelos Kenworth fabricados en Australia también se exportan a mercados cercanos de RHD en Nueva Zelanda, Japón, Tailandia y Papúa Nueva Guinea.
La gama T incluye los modelos convencionales con capó y los modelos C para transporte pesado, minería, uso todoterreno y trenes de carretera, y la gama K cubre los modelos con cabina sobre el capó. A partir de julio de 2020, los únicos modelos que no tienen configuraciones Twin-Steer son T410 SAR, T610 SAR, T900, C510 y C540.
Kenworth Australia comenzó a fabricar la nueva gama de camiones a partir de su lanzamiento en 2008, siendo la gama de modelos la "Serie 08". Esta incluye los siguientes modelos convencionales (con capó), en orden aproximado del más pequeño al más grande: T358/A, T408SAR, T408, T608, T658, T908 y C508. El único camión con cabina sobre el techo construido fue el K108, que fue muy popular en el segmento de mercado B-Double debido a su menor longitud. [ cita requerida ]
La serie "Legend" de Kenworth es una camioneta de producción limitada basada en el estilo de un modelo anterior con mejoras modernas, como la seguridad y el medio ambiente. Comenzó originalmente en 2015 con el Kenworth T950 Legend, inspirado en el Kenworth T950 que estuvo en producción entre 1992 y 2007. Se produjeron 75 unidades de este modelo de Kenworth Legend y se agotaron en 48 horas. El T950 Legend también venía con un motor Cummins ISXe5 de edición especial que estaba pintado en Cummins Heritage Beige.
En 2017 se lanzó el segundo camión de la serie Kenworth Legend, el Kenworth T900 Legend, inspirado en el Kenworth T900 de 1991. Se produjeron 257 Kenworth T900 Legend. El T900 Legend venía con un Cummins X15 de edición especial pintado en negro y rojo para conmemorar el Cummins N14 con el que venían muchos de los T900 originales.
En 2021 se lanzó el tercer camión de la serie Kenworth Legend, el SAR Legend, un homenaje al W900 SAR que se fabricó entre 1975 y 1987. El SAR Legend tiene pedidos de venta de más de 700 unidades, aunque actualmente no se ha publicado una cifra definitiva. La edición especial Cummins X15 del Kenworth SAR Legend está pintada en Cummins Heritage Beige, similar al Cummins Big Cam que se encontraba en muchos de los Kenworth SAR originales.
Los modelos australianos anteriores de Kenworth incluyen:
Serie T300: T300, T350, T358, T359, T388
Serie T400: T400, T401, T401 ST, T402, T403, T404/SAR, T408/SAR, T409/SAR (T450, T480)
Serie T600: T600, T601, T604, T608, T609
Serie T650 - T650, T658
Serie T900: T900 Classic, T904, T908, T900 Legend
Serie T950: T950, T950 Tradición, T950 Leyenda
Serie K: K100, K123, K124, K125, K100E, K100G, K104, K104B, K108, K200
Los modelos australianos actuales de Kenworth incluyen:
Serie T: T360, T410, T410 SAR, T610, T610 SAR, T659, T909
Serie C - C509, C510, C540
Serie K - K220
A principios de la década de 2000, Kenworth introdujo en México el T604, basado en el T604 australiano con algunas modificaciones, principalmente en el capó. [ cita requerida ]
Kenworth actualmente tiene plantas de fabricación en Chillicothe, Ohio ; Renton, Washington , EE. UU.; Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá ; Bayswater, Victoria, Australia (Kenworth Australia); y Mexicali, Baja California, México .
La producción de autobuses fue un pilar de Kenworth durante los primeros años de la historia de la empresa; en un momento dado, los autobuses eran su forma de negocio más lucrativa. Cuando la empresa todavía se conocía como Gerlinger Motor Car Works, sus dos primeros vehículos con chasis completo fueron autobuses escolares basados en el chasis de camión Gersix.
En 1926, Kenworth desarrolló un chasis específicamente para operadores de autobuses escolares y de transporte público, conocido como BU. El modelo BU tenía una distancia entre ejes de 212 pulgadas (5400 mm) que se amplió dos pulgadas más en 1927 y podía equiparse con carrocerías de entre 21 y 29 pasajeros. El modelo BU también anunció el regreso del motor Buda de seis cilindros y siguió siendo la oferta principal de la empresa hasta 1931. El nuevo modelo se hizo tan popular en el noroeste del Pacífico que la producción aumentó de 99 unidades en 1927 y 127 unidades en 1927 a 230 unidades en 1930.
En ese momento, la mayor parte de los modelos BU producidos se enviaron a los fabricantes de carrocerías de autobuses escolares y se construyeron para su uso en distritos escolares de toda la zona de Seattle y Puget Sound del estado de Washington . [ cita requerida ]
Kenworth continuó expandiéndose en la producción de autobuses durante la década de 1930, a pesar de que la Gran Depresión fue una influencia importante. Para ayudar a los 80 trabajadores de la fábrica de Kenworth, que estaban inactivos por la Depresión, la empresa emprendió una medida audaz al presentar una nueva línea de autobuses en agosto de 1932. Conocido como el KHC-22 (Kenworth - Heiser - City), el autobús de 23 pasajeros fue desarrollado por los ingenieros de Kenworth como un vehículo de demostración de serie para ayudar a mejorar el panorama de ventas y para impulsar la economía local. En un momento de leve recuperación económica, el KHC22 demostró ser muy popular y despertó un renovado interés en los autobuses Kenworth. Los principales operadores del KHC-22 (más tarde ampliado a un KHC-33 de 225 pulgadas (5700 mm) de distancia entre ejes y 33 pasajeros, en septiembre de 1933) fueron Portland Railway, Light & Power Company de Portland, Oregon , y Spokane United Railways. [ cita requerida ]
La producción de autobuses Kenworth continuó durante la década de 1930 y principios de la de 1940, y durante este tiempo Kenworth fabricó chasis de autobús para carroceros como Wentworth and Irwin (más tarde rebautizada como Wentwin) y Heiser. Heiser, durante mucho tiempo una carrocería elegida con frecuencia para autobuses escolares con chasis Kenworth, sería adquirida más tarde por Pacific Car and Foundry Company en 1937. [ cita requerida ]
En 1933, Kenworth también lanzó su línea de autobuses de transporte más popular y exitosa, un autobús de estilo convencional basado en su camión pesado Modelo 86. Impulsado por un motor Hercules JXCM, el modelo 870, como se lo conocía, pronto sería reemplazado por un modelo 871, que se convirtió en la línea estándar de autobuses de Kenworth durante principios y mediados de la década de 1930. Pronto seguirían los experimentos con autobuses de "piso y medio", que se hicieron realidad en el modelo W-1, así como los primeros experimentos de la empresa con autobuses tipo turismo con motor trasero en 1936. [ cita requerida ]
Kenworth cambió su línea de producción a principios de 1939, lo que reflejaba el deseo de permanecer "en sintonía" con las fuerzas del mercado. Los chasis de autobús convencionales, que se habían vendido mal, se abandonaron por completo y Kenworth centró sus diseños en autobuses más de tránsito o "tipo autobús" con motores ubicados debajo del piso o en la parte trasera del autobús.
En ese momento, Kenworth era una fuerza importante en la producción de autobuses de transporte, y casi todas las empresas de transporte importantes del noroeste del Pacífico utilizaban autobuses Kenworth. Seattle Municipal Railway compró varios modelos nuevos 601 para reemplazar los modelos anteriores H30, que estaban propulsados por un motor Hall-Scott 135 bajo el piso y tenían carrocerías construidas por la Pacific Car and Foundry Company. Kenworth también construyó un modelo 612, que se convirtió en el autocar bajo el piso más distribuido de la empresa. Se construyeron 27 con 14 variaciones de distancia entre ejes (y siete variaciones de motor), y los 27 fueron vendidos por hasta 15 operadores diferentes. [ cita requerida ]
A principios de la década, los clientes de autobuses comenzaron a disminuir en número, pero la empresa recibió pedidos más grandes a medida que varios operadores regionales se consolidaron en operadores territoriales más grandes. Bremerton Transit compró varios autobuses en 1940 para adaptarse al aumento de pasajeros debido a los preparativos para la guerra; el mismo año, el Seattle Municipal Railway compró 30 autobuses en un solo pedido, lo que ayudó a Kenworth a romper un récord de producción. [ cita requerida ] Al producir alrededor de 40 autobuses al año, Kenworth se convirtió en un fabricante de autobuses de bajo volumen, que acomodaba autocares de pedidos especiales. Las filiales de Gray Line, Seattle, Portland y Vancouver, compraron varios de estos pedidos de autocares especiales conocidos como autobuses Grayliner o Grayliner Junior; las carrocerías de estos autobuses fueron construidas por Pacific Car and Foundry.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , la producción bélica tuvo prioridad sobre la fabricación de autobuses, ya que Kenworth suministró vehículos de recuperación para el ejército de los EE. UU. Junto con las variaciones militares de su línea de camiones comerciales, los autobuses Kenworth siguieron en producción para su uso como transporte de tropas. [ cita requerida ] En 1945, Kenworth fue vendida a Pacific Car and Foundry; ambas compañías creían que la producción de autobuses desempeñaría un papel fundamental en el impulso de una economía de posguerra. Kenworth también vio la oportunidad de contratar a ex trabajadores militares de camiones y aviones como parte del lanzamiento de su línea de productos de posguerra. [ cita requerida ] Para 1946, Kenworth lanzó cuatro nuevas líneas de modelos de autobuses, derivando sus designaciones de modelo de las primeras cuatro letras del nombre de la empresa. El Modelo K era una línea de pequeños autobuses interurbanos/interurbanos; el Modelo E, un trolebús ; el Modelo N, un autobús de tránsito urbano; el Modelo W, un autobús interurbano.
Posteriormente, Kenworth agregó el autobús de tránsito de una puerta Modelo O y el prototipo de autobús escolar Modelo T. [29] Finalmente, la empresa construyó trolebuses para una sola ciudad: un solo pedido de 50 del modelo E2 construido en 1947-48 para Portland Traction Company, en Portland, Oregón . [30] [31]
El modelo K, de aspecto similar en apariencia, y el autobús interurbano modelo W se diferenciaban en función, tamaño y diseño. El modelo K era más corto, con capacidad para 25-33 pasajeros; el modelo W, más largo, tenía capacidad para 31-41 pasajeros. El modelo K estaba equipado con un motor International Red Diamond RD450 montado en la parte trasera, mientras que el modelo W utilizaba un motor Hall-Scott 190 montado horizontalmente debajo del piso. El modelo N, en su configuración original, era un autobús de 36-44 pasajeros; después de que el diseño no encontrara compradores, el vehículo se redujo en tamaño en 1947 a un autobús de 32-36 pasajeros.
Después de 1947, Kenworth revisó sus designaciones de modelos, asignando números a sus líneas de modelos para significar variantes evolutivas de cada diseño.
A medida que los pedidos de producción para los modelos interurbanos Ks y Ws disminuyeron, Kenworth centró su atención en pedidos especiales, incluido un pedido de 10 "Brucks" [32] para Great Northern Railway en Montana (se construyó una versión anterior para Northern Pacific Transport, pero era un vagón de dos niveles) y varios vagones de Highway Post Office.
Estos "autobuses especiales" se basaban en el autobús escolar Modelo T, que entró en producción a principios de 1949. La empresa también realizó pruebas de comercialización de un pequeño autobús para 20 pasajeros conocido como Carcoach (solo se construyó un ejemplar). [ cita requerida ]
El autobús escolar Modelo T, que entró en producción después de que se construyera el último autobús para Great Northern en abril de 1949, fue un éxito inmediato entre muchos operadores de autobuses escolares en el noroeste del Pacífico. El T-126, como se lo conocía, contaba con un parabrisas único de cuatro paneles que ofrecía una visibilidad hacia adelante sin precedentes en cualquier autobús escolar de la época, y fue el primer autobús escolar jamás construido que contaba con una trampilla de escape en el techo [33] (ahora un equipo obligatorio). La producción del T-126 promedió más de 375 autobuses por año, lo que lo convirtió en la oferta de autobuses más lucrativa de Kenworth en la historia de la empresa hasta ese momento.
Poco después de su lanzamiento, Kenworth rebautizó la línea como modelo CT. El modelo CT también se presentó en varias capacidades de pasajeros que variaban desde 55, 61, 67, 73 y 79 pasajeros. El modelo CT "Pacific School Coach" estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea International Red Diamond 450 colocado en la parte trasera del autobús, y se puso a disposición un motor LeRoi H540 para un modelo LR-73 que se produjo en agosto de 1950. Se hicieron algunos pedidos de modelos CT modificados y se vendieron internacionalmente, con variantes que se vendieron a Uruguay y Venezuela , así como a Oriente Medio. [ cita requerida ]
Después del auge de la producción de autobuses escolares, y para centrarse más en la producción de camiones debido a un número creciente de pedidos de camiones pesados, toda la producción de autobuses se trasladó de Kenworth a Pacific Car and Foundry a mediados de 1956. Después de una limpieza final, PC&F terminó con los pedidos completamente pendientes del Pacific School Coach a principios de 1957. Poco después, PC&F vendió todos los derechos, herramientas y equipos al fabricante de autobuses escolares Gillig Bros. de Hayward, California .
Tras la adquisición, se integraron múltiples características del modelo T/CT en la línea de autobuses escolares Gillig Transit Coach [ cita requerida ] ; la línea de modelos se produjo hasta 1982.
El papel de Kenworth en la industria del transporte público y de los autobuses escolares ha sido olvidado en gran medida. Esto se debe probablemente a una serie de factores, entre ellos el estatus actual de Kenworth como fabricante líder de semirremolques pesados de clase 8 y el hecho de que prácticamente no existen ejemplos de autobuses fabricados por Kenworth en la actualidad (con excepción de algunos autobuses CT-73 "Pacific School Coach" supervivientes y un "Bruck"). [ cita requerida ]
En 2006, en la 11.ª Exposición Anual de Camiones de la Sociedad Histórica de Camiones de Estados Unidos, celebrada en el recinto ferial del condado de Mason en Shelton, Washington , se inauguró oficialmente una sociedad histórica dedicada a preservar el autobús de tránsito Gillig y el autobús escolar Kenworth-Pacific. [ cita requerida ]
La marca afirma mantener una imagen de alta calidad, ha ganado cinco de los seis premios JD Power en 2005, y arrasó claramente en los premios JD Power de 2007 por satisfacción de productos para camiones pesados. [34] [ cita completa requerida ]
