Gautrain es un sistema ferroviario de cercanías exprés de alta velocidad de 80 kilómetros (50 millas) en Gauteng , Sudáfrica , que une Johannesburgo , Pretoria , Kempton Park y el Aeropuerto Internacional OR Tambo . El Gautrain tarda 15 minutos en viajar desde Sandton hasta el Aeropuerto Internacional OR Tambo y 35 minutos desde la estación de Pretoria hasta la estación Park en Johannesburgo. El Gautrain tiene 10 estaciones. Hay servicios de autobuses, lanzaderas y midibuses disponibles para transportar pasajeros hacia y desde todas las estaciones, excepto la estación del Aeropuerto Internacional OR Tambo.
El Gautrain tiene como objetivo principal proporcionar y optimizar un sistema de transporte público integrado e innovador que permita y promueva el crecimiento económico sostenible a largo plazo de Gauteng . También forma parte de una visión más amplia para industrializar y modernizar la región, incluido el compromiso de crear y mantener una cultura integrada de uso del transporte público. El Gautrain se implementa como una asociación público-privada (APP) en términos del Reglamento del Tesoro 16 de la Ley de Gestión de Finanzas Públicas (PFMA). El Gobierno Provincial de Gauteng (GPG) es el socio público y el principal promotor del Proyecto. El Concesionario es Bombela Concession Company (Pty) Ltd, que posee una concesión de 19 años y medio para el diseño, la construcción, la financiación, la operación y el mantenimiento del Gautrain.
BCC es responsable, en virtud del Acuerdo de Concesión (AC), del diseño, la construcción y la financiación parcial del Gautrain. La concesión también incluye las operaciones del Gautrain y el Concesionario es responsable de la prestación de todos los servicios definidos en el AC a niveles de rendimiento específicos. Estos incluyen los servicios relacionados con el tren y los autobuses, la seguridad, las estaciones, la recaudación de ingresos, el marketing y la comunicación con los pasajeros. El Concesionario también asume la responsabilidad de la gestión y el mantenimiento de todos los activos del Sistema. Lo hace siguiendo las buenas prácticas internacionales y su régimen de gobernanza corporativa. Es una empresa privada, con tres accionistas :
El sistema Gautrain cuenta oficialmente con tres líneas en funcionamiento. En la práctica, dos de las tres líneas representan en realidad la misma infraestructura y los mismos vehículos: en la línea Este/Oeste, mientras se viaja en dirección al Aeropuerto Internacional OR Tambo, los flujos de pasajeros del aeropuerto y de cercanías están separados en vagones diferentes. En la estación de Rhodesfield, las puertas de los vagones con la etiqueta del aeropuerto no se abren, mientras que las puertas de los vagones de cercanías no son accesibles en la estación del aeropuerto.
El sistema Gautrain cuenta con una extensa red de autobuses alimentadores. Algunas rutas son atendidas por autobuses regulares de tamaño completo, mientras que otras son atendidas por los denominados midibuses, que son vehículos tipo furgoneta. Hay un total de 6 rutas que sirven a la estación Centurion, 4 rutas que sirven a la estación Midrand, 3 rutas que sirven a la estación Rhodesfield, 4 rutas que sirven a la estación Sandton, 5 rutas que sirven a la estación Hatfield, 6 rutas que sirven a la estación Marlboro, 2 rutas que sirven a la estación Park, 2 rutas que sirven a la estación Pretoria y 4 rutas que sirven a la estación Rosebank. [2]
El proyecto se anunció en 2000, antes de que Sudáfrica ganara los derechos para albergar la Copa Mundial de la FIFA 2010 .
El Departamento de Transporte de Gauteng obtuvo la autorización ambiental y realizó una evaluación de impacto ambiental (EIA) para este fin. La autorización se concedió el 25 de abril de 2004. El 7 de diciembre de 2005, el gobierno sudafricano dio luz verde al proyecto, cuyo coste se estima en más de 24 mil millones de rands .
En febrero de 2006, el Ministro de Finanzas, Trevor Manuel , anunció la asignación de 7.100 millones de rands del fisco nacional para Gautrain. El 16 de febrero de 2006, el entonces Primer Ministro de Gauteng, Mbhazima Shilowa, anunció que la provincia de Gauteng había llegado a un acuerdo comercial con el Consorcio Bombela, el postor preferido, y que habían comenzado las negociaciones para alcanzar el acuerdo financiero.
En 2006, la Provincia firmó un contrato PPP de 20 años con la Bombela Concession Company, que incluía a Murray & Roberts , la organización de empoderamiento Strategic Partners Group, Bombardier Transportation , Bouygues y varios accionistas minoritarios. [3]
La construcción comenzó el 28 de septiembre de 2006 y los inversores, desarrolladores, pequeñas empresas y emprendedores están iniciando nuevas empresas, como edificios de oficinas, centros comerciales, espacios de entretenimiento y desarrollos residenciales a lo largo de la red de Gautrain. La demanda de terrenos, así como los precios de las propiedades en estas áreas, aumentaron drásticamente.
El sistema ferroviario fue construido por Bombela Concession Company, una asociación entre Bombardier, Bouygues, Murray & Roberts , Strategic Partners Group y RATP Group , J&J Group y Absa Bank .
Las obras civiles iniciales del Gautrain comenzaron en mayo de 2006 y la construcción comenzó después de la firma del Acuerdo de Concesión entre GPG y Bombela Concession Company el 28 de septiembre de 2006. El contratista civil principal fue Murray & Roberts.
El proyecto se construyó simultáneamente en dos fases. La primera fase abarcó el tramo entre el Aeropuerto Internacional OR Tambo , Sandton y Midrand , y la segunda el resto. La construcción de la primera fase tenía una duración prevista de 45 meses y la segunda, de 54 meses, con finalización en 2010 y 2011.
A finales de mayo de 2008 se había completado casi un tercio de la tunelería y la excavación de los túneles finalizó el 11 de septiembre de 2009.
Herrenknecht diseñó y construyó en Alemania una tuneladora con escudo de presión de tierra de cara mixta específicamente para hacer frente a condiciones subterráneas complejas y fue la primera máquina de este tipo utilizada en Sudáfrica. La tuneladora, llamada Imbokodo (que significa "roca"), instala segmentos de revestimiento de túnel de hormigón prefabricado detrás de ella a medida que avanza. Deja un revestimiento impermeable y liso en el túnel de 6,8 m (22 pies 4 pulgadas) de diámetro.
El primer viaje público de pasajeros se realizó el 3 de febrero de 2009 con 150 personas en una pista de pruebas de 3 km (1,9 millas) en el depósito.
La primera parte del sistema, entre Sandton y el Aeropuerto Internacional O. R. Tambo, se abrió al público el 8 de junio de 2010, a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2010. La ruta de Rosebank a Pretoria y Hatfield comenzó a funcionar el 2 de agosto de 2011, mientras que la sección restante desde Rosebank al sur hasta la estación Johannesburg Park se inauguró el 7 de junio de 2012, debido a una mayor entrada de agua subterránea de lo previsto en el túnel ferroviario.
Por primera vez desde su apertura al público en 2010, el sistema Gautrain se había detenido desde el 27 de marzo de 2020 como parte de las medidas de confinamiento adoptadas por el gobierno sudafricano durante la pandemia de COVID-19 . [4] Los servicios de pasajeros comenzaron a reanudarse progresivamente el 4 de mayo de 2020. [5]
La red ferroviaria tiene una longitud de 80 kilómetros (50 millas) y está conectada con otras formas de transporte público, como taxis, autobuses y el sistema de trenes públicos Metrorail . Los viajeros también pueden utilizar varios autobuses y midibuses Gautrain para llegar a destinos dentro de un radio de 15 kilómetros (9,3 millas).
Las tarifas de la ruta Johannesburgo/Pretoria varían según las horas punta, las horas punta intermedias y las horas valle, según la distancia. La tarifa del enlace de autobuses Gautrain para un usuario de tren varía de R9 durante las horas punta a R2 fuera de las horas punta; para los midibuses, la tarifa estándar es de R10 por viaje. El método de pago en los autobuses Gautrain utiliza el mismo billete electrónico personalizado que para los viajes en tren, requiriendo un saldo mínimo de R20,00 para abordar un autobús. Para abordar los midibuses, los billetes se compran en el mostrador de midibuses en la estación. Se aplican descuentos especiales en la compra de pases semanales y mensuales, así como en el uso del tren fuera de las horas punta. Los billetes solo se pueden comprar en las estaciones y en puntos de venta seleccionados y no en cualquier autobús. Los pasajeros ahora pueden usar tarjetas bancarias sin contacto para ingresar y salir de las estaciones Gautrain.
Aunque la red ferroviaria nacional de Sudáfrica utiliza el ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), Gautrain se construye con el ancho de vía estándar internacional más caro de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada. Según el estudio de planificación e implementación de Gautrain, esto se hace por varias razones, incluida la de que un ancho de vía más amplio es más seguro y más cómodo para los pasajeros. El material rodante también es más fácil, más rápido y menos costoso de obtener que el material rodante de ancho de vía del Cabo, y también es menos costoso de mantener, ya que es más tolerante a las imperfecciones de la vía que el ancho de vía del Cabo. El ancho de vía de1435 mm(4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 in) permite viajar a la velocidad requerida por Gautrain de 160 km/h (99 mph). Elvoltajede la línea aérea25 kV 50 Hz CA como es estándar en muchos países.
Aunque se podría lograr una mayor flexibilidad manteniendo la interoperabilidad del sistema con el sistema ferroviario sudafricano, existen sólidas razones para mantener Gautrain separado de la red existente. Según el estudio de planificación e implementación de Gautrain, una red interoperable puede afectar la prestación del servicio, aumentar el costo operativo y empañar la imagen de Gautrain. [ cita requerida ]
Las cámaras de seguridad están en funcionamiento y los guardias de seguridad patrullan todas las estaciones y las zonas de aparcamiento. Sólo los pasajeros que tienen un billete electrónico tienen acceso a las estaciones de Gautrain y a las zonas de aparcamiento. Los automovilistas pueden viajar hasta las estaciones y dejar sus coches en las plazas de aparcamiento seguras que se encuentran junto a las estaciones de tren. El aparcamiento en las estaciones cuesta R24 al día para un usuario de tren, sin embargo, si un pasajero no retira su vehículo en una hora después de llegar a la estación, se le cobrará R100. También se prevé la instalación de oficinas de alquiler de coches en las estaciones.
Están en funcionamiento diez estaciones:
Varias disciplinas de ingeniería y firmas de ingeniería sudafricanas e internacionales colaboraron en el diseño del sistema en su conjunto. Las estaciones Midrand, Centurion y Pretoria fueron diseñadas por Terry Farrell de Inglaterra. Cada plataforma tiene 160 metros de longitud. El equipamiento interno y la envoltura de la plataforma de las estaciones Marlboro, Rhodesfield y OR Tambo International Airport fueron diseñados por Jaco Groenewald y el equipo GAJV. La envoltura de la estación OR Tambo International Airport fue diseñada por Izi Martinez durante la modernización del aeropuerto internacional OR Tambo. Las estaciones Rosebank y Johannesburg Park fueron diseñadas por la empresa conjunta Atkins – Urban Edge architects.
La tarjeta Gautrain, que permite utilizar billetes sin efectivo y tarjetas inteligentes recargables, permite viajar en el tren de forma rápida y cómoda. Los pasajeros pueden comprar su tarjeta Gautrain en cualquier estación del tren y en los puntos de venta autorizados. También se pueden utilizar en el tren las tarjetas sin contacto Europay , Mastercard y Visa .
El Bombardier Electrostar , un modelo de tren común en el sureste de Inglaterra , fue seleccionado para el sistema. [9] Quince vagones fueron fabricados y ensamblados por Derby Litchurch Lane Works de Bombardier en Inglaterra, y los vagones restantes fueron ensamblados por Union Carriage & Wagon en Sudáfrica utilizando componentes estructurales fabricados en Inglaterra. [10] Gautrain tiene 24 trenes, cada uno compuesto por cuatro vagones: 19 trenes dan servicio a la red de cercanías y cinco al enlace del aeropuerto; este último consta de vagones de ferrocarril delanteros especialmente adaptados para el enlace del aeropuerto; [11] con área de almacenamiento para equipaje y asientos más lujosos. [12]
El 8 de julio de 2008, el primer tren fue entregado al primer ministro de Gauteng, Mbhazima Shilowa, en una ceremonia celebrada en Derby. El último tren se entregó en diciembre de 2010. [13]
Se habían planificado la adquisición de trenes adicionales. En 2019, Gautrain investigó la posibilidad de comprar algunos Electrostars de segunda mano de Inglaterra. [14] El proyecto implicaba el desarrollo de nuevas instalaciones de depósito y la modernización del sistema de señalización existente de Gautrain. Se esperaba que el proyecto de trenes adicionales tuviera un impacto socioeconómico significativo y positivo en la provincia, ya que el gobierno provincial de Gauteng dijo que insistiría en que el postor ganador tuviera al menos un 65 por ciento de contenido local. Los planes se cancelaron debido a la pandemia de COVID-19 y no se han reactivado desde entonces.
Gran parte de las críticas se basan en que se está gastando dinero en los ricos a expensas de los pobres. [15] Los críticos sostienen que no sirve a ninguno de los municipios de Gauteng, donde el problema del transporte es grave y donde vive la mayoría de la gente. Sin embargo, los partidarios sostienen que el tren nunca estuvo pensado para ser una alternativa al transporte público masivo; en cambio, se pretendía reducir la presión sobre el sobrecargado sistema de carreteras de Johannesburgo. Las cifras publicadas por el gobierno provincial de Gauteng en 2003 indicaban que el proyecto haría poco para aliviar el tráfico en la sobreutilizada Ben Schoeman Highway (una de las principales motivaciones para el proyecto), ya que los volúmenes de tráfico serían mayores cuando el Gautrain estuviera terminado y funcionando a plena capacidad en 2010. [16] Los grupos políticos de izquierda como el SACP y los movimientos laborales como COSATU calificaron al Gautrain de tren para los ricos y pidieron al gobierno que no siguiera adelante con el proyecto. En noviembre de 2005, un órgano de supervisión parlamentaria nacional, el Comité de la Cartera de Transporte, celebró audiencias públicas y, posteriormente, recomendó al Gabinete que desechara o pospusiera el proyecto. Sin embargo, el 7 de diciembre de 2005, el Gabinete Nacional decidió apoyar financieramente a Gautrain.
Los críticos han cuestionado las estimaciones de pasajeros, afirmando que los funcionarios del gobierno casi siempre sobreestiman el número de pasajeros para obtener la aprobación política de los proyectos, y citan numerosos ejemplos internacionales donde proyectos similares operan con pérdidas masivas o fueron abortados. Sin embargo, para octubre de 2010, el número de pasajeros estaba en línea con las predicciones anteriores y creciendo. [17] Dentro de los 100 días de abrir la primera fase del sistema para el público, se registraron 1 millón de pasajeros. [18] A partir de febrero de 2013, el volumen de pasajeros fue de alrededor de 40.000 por día en tren y 12.000 en autobús. Esto es menor de lo esperado en términos de número de pasajeros, pero esto se compensa parcialmente con una longitud media de viaje más larga (50 km frente a los 30 km esperados). Sin embargo, los volúmenes pico son más altos de lo esperado, lo que se puede abordar añadiendo más autocares durante las horas pico y reduciendo el intervalo entre trenes de 12 a 10 minutos antes del cronograma previsto para 2015. También se espera que el peaje en las carreteras de Gauteng conduzca a un mayor número de pasajeros. [19]
Los críticos [¿ quiénes? ] señalaron que el proyecto utilizaría la mayoría de los fondos de transporte nacionales y provinciales disponibles en un contexto en el que se necesitaban cantidades masivas para abordar la congestión generalizada del tráfico y los problemas de transporte de pasajeros a nivel nacional y provincial. El sistema ferroviario existente en la provincia, bajo control nacional en lugar de provincial, que sirve a la mayoría de la población, estaba gravemente subfinanciado y se habían manifestado en la provincia disturbios públicos violentos y a gran escala causados por trenes inadecuados y viejos. Los críticos alegaron que opciones como el tránsito rápido de autobuses podrían lograr niveles similares de servicio a una fracción de los costos, sin embargo, los 62.000 pasajeros diarios estimados requieren una capacidad inviable para el BRT. [20] Estos asuntos nunca se sometieron a un debate público ya que el proyecto fue diseñado y lanzado dentro de los confines de la burocracia del Gobierno de Gauteng. [ cita requerida ]
El proyecto es el proyecto de infraestructura de transporte más grande y costoso que haya propuesto el gobierno provincial, pero nunca se discutió en la Legislatura Provincial de Gauteng ni se sometió a ningún debate público significativo antes de que se aprobara y se sacara a licitación. Las estimaciones iniciales de costos fueron de unos R3.500 a 4.000 millones en 2000, cuando el primer ministro Shilowa anunció el proyecto. Esta cifra se revisó al alza a R7.000 millones para el proceso de evaluación de impacto ambiental en 2003 y finalmente se reveló que era de R20.000 millones (US$3.700 millones) en 2005, después de que se anunciara el postor ganador del proyecto y se firmara un contrato. [21] Los gobiernos nacional y provincial contribuirán con R20.000 millones en proporciones iguales y Bombela contribuirá con el saldo de los costos directos del proyecto. La financiación de préstamos constituirá una gran parte de estas cantidades, pero los costos de financiación involucrados no se han indicado. Los costos irrecuperables del proyecto serán más de R20.000 millones. En marzo de 2008, Jeremy Cronin , presidente del comité de la cartera de transporte de la Asamblea Nacional y subsecretario general del SACP , se quejó de que el coste había aumentado silenciosamente hasta los 35.000 millones de rands. [22] Cronin se ha opuesto al proyecto durante mucho tiempo y dijo a la cámara baja del Parlamento sudafricano durante un debate presupuestario que su información era que el coste del proyecto estaba aumentando "silenciosamente y por debajo de la pantalla del radar", aunque a los parlamentarios "se les dijo, con la mano en el corazón, aquí en el Parlamento hace apenas unos años, cuál era el límite superior absoluto escrito en piedra [20.000 millones de rands]". El director ejecutivo de la agencia de gestión de Gautrain, Jack van der Merwe, lo ha negado posteriormente, afirmando que el proyecto es un contrato de precio fijo, alcance fijo y período fijo y que el precio solo aumentará si el índice de precios al consumidor aumenta por encima de la predicción del Banco de la Reserva Sudafricana , si la provincia de Gauteng incumpliera el contrato o si el alcance del proyecto cambiara. [23]
La estación Hatfield de Pretoria dejó de pagar sus impuestos y tasas municipales sobre la propiedad en 2020. En febrero de 2022, tenía una deuda de 10 millones de rands [28] y se les cortó el suministro eléctrico. [29]
En 2016, la GMA completó varios estudios de viabilidad para extensiones de red y presentó esas propuestas al Tesoro Nacional en 2017. [30] En 2024, las aprobaciones aún están pendientes y no se han logrado más avances con respecto a las extensiones de red.
Los estudios de viabilidad de 2016 identificaron los siguientes corredores potenciales: [30]
Según esos estudios, la primera ampliación preferida es el primer tramo del enlace entre Marlboro y Soweto, con estaciones en Cosmo City, Little Falls, Randburg y Sandton. [30]
En agosto de 2024, el primer ministro de Gauteng, Panyaza Lesufi, anunció una expansión de la red de R120 mil millones para extender el servicio a Soweto , Mamelodi , Atteridgeville , Lanseria y Springs . [31]
