Furness Railway (Furness) era una compañía ferroviaria que operaba en el área de Furness de Lancashire en el noroeste de Inglaterra .
A principios de la década de 1840, los propietarios de minas de hierro en el distrito de Furness en Lancashire se interesaron en una vía de carros desde sus minas hasta Barrow; el proyecto fue adoptado y ampliado por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington . [2] Los anuncios de 1843 anunciaban un plan, apoyado por sus señorías, para un ferrocarril de Furness que uniría Ulverston 'la capital del distrito', minas de hierro (en Dalton-in-Furness ) y minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness ) con la costa en el puerto de Barrow y en el muelle de Piel . El tráfico en la línea sería tirado por caballos, pero la línea se diseñaría para permitir una fácil conversión al uso de energía de vapor. [3] James Walker ya había realizado un estudio . [4] : 98 "El objetivo principal de este proyecto", explicó un anuncio posterior, "es mejorar la actual provisión muy dilatoria para el transporte de los valiosos productos minerales de Furness y distritos adyacentes a la costa" [5] pero se observó desde el principio que gran parte de la línea formaría parte de cualquier ruta costera al norte de Lancaster. [3]
La suscripción a la compañía fue asumida en gran parte por el duque y el conde, y sus asociados; [4] aunque hubo algunos suscriptores locales -Henry Schneider estaba en el comité provisional de la compañía- [5] el fracaso en atraer capital local significó que la intención original de servir a Ulverston fue abandonada. [2] El proyecto de ley de la compañía no fue rechazado en el Parlamento y la ley recibió la sanción real el 23 de mayo de 1844 como la Ley del Ferrocarril Furness de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. xxii). [6] Una ley adicional en 1846 autorizó extensiones desde Kirkby a Broughton-in-Furness , y desde Dalton a Ulverston. [7] El tráfico de mercancías comenzó a funcionar entre Dalton y Barrow en junio de 1846, [8] operado por una sola locomotora. La línea fue aprobada para uso de pasajeros a principios de agosto de 1846; [7] A finales de mes, los trenes de pasajeros circulaban desde Dalton hasta el muelle de Piel, conectando con un barco de vapor hasta Fleetwood . [9]
En una excursión y cena de celebración para los directores y amigos celebrada a finales de octubre de 1846, se observó que el tráfico de minerales estaba limitado por la escasez de vagones (que impedía que el ramal de Dalton manejara más de 2.000 toneladas de mineral de hierro al día) y de locomotoras (lo que significaba que el ramal de Kirkby todavía no estaba en funcionamiento), y que 10.000 de los 12.000 pasajeros transportados hasta el momento eran excursionistas de Fleetwood o Blackpool. [2] Los servicios de pasajeros cesaron después de unos dos meses, y la línea entre Dalton y Rampside Junction se duplicó para eliminar las dificultades experimentadas en el trabajo del tráfico de minerales y pasajeros en una línea de vía única. [10] En 1847, las diferencias entre la compañía ferroviaria y el propietario del muelle de Piel hicieron que el vapor Fleetwood se dirigiera a Barrow; [11] regresó al muelle de Piel en 1848; Posteriormente, los barcos de vapor también funcionaron entre el muelle de Piel y Poulton-le-Sands , conectando con el ferrocarril "Little" North Western Railway . Los desacuerdos y reconciliaciones periódicas hicieron que la terminal del servicio de vapor cambiara entre Piel y Barrow en varias ocasiones hasta que (1853) el ferrocarril Furness compró el muelle. [12]
El ramal de Kirkby se extendió hasta Broughton, pasando la inspección para el tráfico de pasajeros a fines de febrero de 1848; [13] cuando un tren de Broughton a Barrow se descarriló debido a agujas mal colocadas en julio de 1849, se observó que "casi todas las puertas y agujas de la línea Furness están atendidas por mujeres" y que una mujer estaba a cargo de las agujas que habían sido mal colocadas. [14] El ramal de Dalton se extendió hasta Lindal (el tráfico de mercancías comenzó desde las minas allí desde principios de mayo de 1851 [15] ) y luego hasta Ulverston , donde se entregaron ocho vagones de carbón desde Whitehaven en abril de 1854, incluso antes de que se completara la estación. [16] Los servicios de pasajeros en esa sección comenzaron en junio de 1854. [17] En 1854, 330.000 toneladas de mineral de hierro viajaron por el ferrocarril (frente a 225.000 toneladas el año anterior), el tráfico de otras mercancías aumentó de 22.000 toneladas en 1853 a 40.000 toneladas, y hubo 145.000 movimientos de pasajeros (95.000 en 1853); la compañía declaró un dividendo a una tasa del 6% anual. [18] [19]
Los intereses mineros de cobre en Coniston promovieron el Ferrocarril de Coniston , que iba desde el Ferrocarril Furness en Broughton hasta Coniston y de allí a las minas de cobre. La línea era nominalmente independiente del Ferrocarril de Coniston, pero el Duque de Devonshire (como se había convertido el Conde de Burlington en 1858) era su presidente; el Ferrocarril de Coniston tomó acciones en ella y la explotó. Se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de julio de 1859, aunque su apertura al tráfico de mercancías y minerales se aplazó durante algunos meses porque la provisión aún estaba incompleta. [20] El Ferrocarril de Furness obtuvo poderes para fusionar el Ferrocarril de Coniston con él en 1862. [21]
Se construyó un ramal desde (justo al oeste) el viaducto de Leven hasta Greenodd (lo que permitió la supresión de un puente giratorio en el viaducto) y luego a través del puente Newby hasta una terminal al lado de Windermere en Finsthwaite; la localidad se conocía como The Landing, pero la estación se llamó Lake-side . [22] [23] La línea se inauguró en junio de 1869; una empresa de propiedad parcial (después de 1873 de propiedad total) [24] de FR operaba los servicios de vapor de Windermere junto con los trenes; [25] un residente de Bowness escribió rápidamente al Times para consultar la ausencia de botes salvavidas en los vapores. [26] [a]
El ferrocarril de unión de Whitehaven y Furness se completó en noviembre de 1851, conectando el ferrocarril de Furness con Whitehaven y (al completarse el túnel de Bransty en Whitehaven en 1852) con la línea principal de la costa oeste en Carlisle. En 1865, el ferrocarril de Furness alquiló el W&FJR, y la fusión total entró en vigor el 1 de julio de 1866, autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1866. [22] [23] El secretario-gerente del W&FJR se convirtió en secretario del ferrocarril de Furness, [29] cuyo gerente general fue ascendido a la junta directiva de la empresa, conservando su salario pero ahora siendo designado "director residente". [30] El ferrocarril de Furness ahora se extendía a Whitehaven, con poderes de funcionamiento hasta Workington y hasta las fábricas de hierro en el lado norte del Derwent allí. La FR también heredó la participación de W&FJR en el Cleator and Furness Railway , una línea conjunta con el Whitehaven Cleator and Egremont Railway que unía el WC&ER en Egremont con el W&FJR en Sellafield para simplificar el movimiento de mineral hacia el sur; esta línea se inauguró el 1 de agosto de 1869.
En 1865, antes del contrato de arrendamiento y la fusión, la W&FJR y la FR habían presentado proyectos de ley rivales para cruzar el estuario de Duddon mucho más abajo que el cruce existente en Foxfield, acortando así de forma útil la distancia ferroviaria entre Whitehaven (y puntos al norte) y Barrow (y Carnforth). El comité parlamentario había decidido a favor de la W&FJR, y el plan fue heredado por la FR. Sin embargo, en 1868 el FR decidió abandonar el proyecto: había una recesión comercial (el dividendo del FR se redujo en consecuencia al 8% de su 10% habitual) y el FR había hecho recientemente grandes desembolsos de capital en la línea Furness y Midland (£ 100.000) y la construcción de diques húmedos en Barrow (£ 200.000): [31] se obtuvo una ley que sancionaba el abandono en 1869, [32] pero el FR tuvo que cobrar en base a los kilómetros si se hubiera construido el cruce. [4] : 136 Después del descubrimiento de un gran depósito de hematita en el área de Holborn Hill , la línea entre Millom y Barrow se duplicó en su totalidad; la línea entre Seascale y Bootle también se duplicó. [33]
El ferrocarril de Ulverstone y Lancaster fue construido por una empresa independiente [b] para unir Ulverston con Carnforth , en el ferrocarril de Lancaster y Carlisle, proporcionando así un enlace ferroviario hacia el sur desde Furness y West Cumbria hasta la línea principal de la costa oeste, de modo que, como señaló el conde de Burlington en un banquete de celebración que marcó la apertura de la línea el 26 de agosto de 1857, "ahora estaban unidos a la gran red del resto de Inglaterra", [35] lo que permitió un lucrativo tráfico de mercancías: "Hace unos días, unas 67 toneladas de arrabio, el producto del nuevo alto horno de Harrington, pasaron por Whitehaven Junction y Whitehaven and Furness Railways en ruta directa a South Staffordshire por el ferrocarril recién inaugurado a través de Ulverston Sands". [36] En 1858, después de completarse la U&LR, se realizaron modificaciones en los cruces en Foxfield (con la W&FJR) y en Millwood (donde se unían los ramales de Broughton y Ulverston) para permitir el paso del tráfico de Whitehaven-Carnforth sin dar marcha atrás. [37]
Desde su apertura, la U&LR fue explotada por Furness Railway, [38] que la compró (con efecto a partir de julio de 1861) en 1862, [21] [39] haciéndose cargo de la Ulverston Canal Company ese mismo año. [21] La línea de Barrow a Ulverston ya era de doble vía, y la línea entre Ulverston y Carnforth se duplicó en 1863. [40]
En 1863, en colaboración con el Ferrocarril Midland , el FR promovió un proyecto de ley para el Ferrocarril Conjunto Furness y Midland entre Wennington y Carnforth; se decía que la intención era dar una conexión más directa entre el mineral de hierro de Furness y las fundiciones y minas de carbón de Yorkshire. El Ferrocarril de Londres y Noroeste puso en duda esto, señalando que Furness obtenía su coque metalúrgico de South Durham a través de la línea Stainmore y exportaba la mayor parte de su mineral a distritos mejor atendidos por el LNWR, pero retiró su objeción al que se le ofrecieran los mismos poderes que al Midland sobre el FR. [41] El F&MJR se abrió al tráfico de pasajeros el 6 de junio de 1867; [42] era explotado por el Midland. [31] En 1867, el FR consiguió una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para la construcción del ramal Hincaster [ cita requerida ] desde Arnside hasta el Ferrocarril Lancaster y Carlisle en Hincaster . Esta línea de vía única tenía como objetivo acortar la distancia a Barrow para el tráfico de coque sobre Stainmore. [43] En 1870, el FR presentó, y luego abandonó, un proyecto de ley que autorizaba el abandono del proyecto; [44] la construcción se llevó a cabo sin gran urgencia y la línea no se inauguró hasta junio de 1876. [45]
El FR se opuso cuando en 1877 el ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont acordó los términos para su fusión con el LNWR; en cambio, a partir de julio de 1879, el WC&ER se convirtió en una línea conjunta del Furness y el LNWR. [4] : 176 El FR también compró acciones en el ferrocarril Cleator y Workington Junction y trabajó en la línea principal del C&WJR. [4] : 178
La prosperidad del ferrocarril Furness se originó en la exportación de mineral de hematita, pero el crecimiento de la industria pesada en Barrow se convirtió en un contribuyente significativo. En 1867, The Engineer explicó por qué la demanda de hematita de Furness había sido limitada anteriormente:
"Las minas de hierro habían estado en funcionamiento durante bastante tiempo y el mineral se transportaba por ferrocarril y por mar a los distritos carboníferos de Lancashire, a los altos hornos de Staffordshire y a Gales. Las operaciones mineras eran, por supuesto, muy limitadas y el precio del mineral estaba sujeto a grandes fluctuaciones, debido a la circunstancia de que el mineral de hematita roja sólo se utilizaba como aditivo a otros minerales para mejorar la calidad del hierro, y los fabricantes de hierro utilizaban una pequeña proporción de este mineral más caro, o trataban de prescindir por completo de él, siempre que no podían obtener un precio suficientemente remunerativo por su arrabio en el mercado. El hierro de hematita pura, como tal, generalmente no era del agrado de los comerciantes debido a una cierta cantidad de falta de solidez roja que se sabía que daba a todos los tipos de hierro encharcado producido a partir de él; además, se pensaba que la hematita roja era difícil de fundir por sí sola". [46]
— Noticias de Whitehaven
Se informó que en 1856 se extrajeron 464.823 toneladas de mineral de hierro en Furness, "de las cuales 445.013 toneladas se transportaron por el ferrocarril de Furness y se embarcaron en Barrow, 16.290 por el canal de Ulverston y 3.550 se consumieron en los hornos de carbón y en las acerías de Low Furness. Del mineral transportado por la línea de Furness, 200.000 toneladas se envían a Gales y el resto a los distritos siderúrgicos de Staffordshire, Cleveland y West Riding". [47]
Un pequeño pueblo en Barrow se convirtió en uno de los aproximadamente 2000 que prestaban servicios a la instalación de exportación de mineral que había allí, y el Ferrocarril Furness fue el responsable efectivo del asentamiento. El FR se hizo cargo del puerto de Barrow de sus comisionados en 1863 para permitir la construcción de diques húmedos en Barrow; [48] en 1864 obtuvo poderes para suministrar gas y agua a Barrow y al distrito circundante. [49]
Barrow creció rápidamente en la década de 1860, como señaló The Engineer :
"Una ciudad de unos 20.000 habitantes, surgida de una aldea de apenas una décima parte de la población en el breve espacio de siete años, es un unicum en la geografía europea" [46] )
Dio dos razones:
"El estímulo al que en primera instancia se debe el rápido ascenso de Barrow-in-Furness es la construcción de altos hornos en ese lugar para la producción de arrabio a partir del mineral de hematita roja, perteneciente al distrito cerca de Barrow y Ulverston, y más al norte de ambas ciudades". [46]
Los primeros altos hornos se habían puesto en funcionamiento en Barrow en 1859. [c] La proximidad a las minas y al puerto de Barrow, y "la ventaja de obtener coque y carbón como cargamentos de retorno desde los lugares a los que se transportaba el mineral de hematita" habían permitido "una economía extraordinaria y el consiguiente éxito comercial". [46] ":
"Pero hubo otro hecho aún más decisivo e importante para la prosperidad de los altos hornos de Barrow y para la prosperidad de todo el distrito minero que los rodeaba, y fue la adopción del proceso Bessemer . Apenas se había puesto en práctica el gran invento del señor Bessemer cuando surgió una demanda casi ilimitada de hierro hematita puro. [46] "
Los testigos del proyecto de ley conjunto de Furness y Midland informaron que en 1862 se habían extraído más de 535.000 toneladas de mineral de hierro en Furness (en 1873 el precio de mercado del mineral de hematita era de 24 a 30 chelines por tonelada) [50] y más de 90.000 toneladas de arrabio producidas en altos hornos locales. [41]
En 1860, había cuatro altos hornos en funcionamiento en Barrow, y el número aumentó a siete en 1862, diez en 1866 y once en 1867. La Barrow Hematite Steel Company operaba lo que entonces era "la mayor acería de Bessemer del país" y "una de las más grandes del mundo". [46] Los duques de Devonshire y Buccleuch eran accionistas importantes de la empresa siderúrgica, al igual que el director gerente de Furness Railway, que también era el director gerente de Hematite Steel Company y (tras la incorporación en 1867 de Barrow) su primer alcalde. [51] (De manera similar, después de los asesinatos de Phoenix Park , se decía que Lord Frederick Cavendish había sido director de Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company y Barrow Shipbuilding Company). [52]
Los muelles de Barrow se abrieron en septiembre de 1867. Había dos diques húmedos; el Devonshire (30 acres) y el Buccleuch (33 acres). [51] El servicio de vapor Morecambe-Belfast del Midland Railway fue reemplazado por un servicio Barrow-Belfast propiedad conjunta de Midland y FR; [51] también se operaba un servicio a Douglas en los meses de verano, pero ambos servicios operaban desde el muelle de Piel [53] transfiriéndose a los muelles de Barrow en 1881. [54] En 1872, FR obtuvo poderes para construir un tercer muelle (el Ramsden); [33] los escombros de la excavación de este se utilizaron para cercar un área de agua destinada a la construcción de un cuarto (el Cavendish).
La línea principal original no pasaba por Barrow, aunque su sede y sus obras de ingeniería estaban adyacentes a St. George's Square . Los trenes directos tenían que llegar a la estación terminal y luego salir de nuevo para continuar su viaje. En 1882, el trabajo directo se hizo posible cuando se abrió una nueva estación llamada Barrow Central en una nueva línea circular; el tráfico de pasajeros de Whitehaven-Carnforth comenzó a circular por esta sección. [55] La antigua estación en el muelle se mantuvo como estación de mercancías.
Los grandes gastos en los muelles de Barrow coincidieron con una caída del comercio del hierro a mediados de la década de 1870; se redujeron los gastos de capital en otros proyectos y el dividendo se redujo del 10% al 6,5%. Esto provocó quejas de los accionistas de que los directores estaban persiguiendo el desarrollo de Barrow a expensas de la rentabilidad de la FR, y de los pasajeros del servicio prestado: con la posible excepción de los trenes rápidos que llegaban a Barrow (que no paraban en la mayoría de las estaciones), los trenes de pasajeros de la FR eran poco frecuentes, inconvenientes, impuntuales, incómodos y lentos.
Los directores dependen demasiado del tráfico de minerales y descuidan el cultivo del tráfico de pasajeros. Un vistazo a los horarios muestra que es casi imposible llegar a algunos de los lugares más hermosos de la bahía de Morecambe en un tiempo razonable, y el alojamiento en Carnforth, cuando se produce el retraso, es de lo más miserable. En el lado de Furness de la línea hay dos asientos para unos 200 pasajeros, una sala de espera y una sala de refrigerios, que con frecuencia está tan abarrotada que mucha gente no puede llegar al mostrador. A esta incomodidad se suma la sensación de suciedad general de la estación que agobia a los viajeros que tienen que esperar aquí. Los trenes también funcionan en horarios inconvenientes, y la espera en Carnforth implica una gran pérdida de tiempo valioso. ¡No hay tren que lleve a los pasajeros de Lancaster a Silverdale en menos de cuarenta y cinco minutos, una distancia de diez millas! El tren más lento tarda una hora y treinta y cinco minutos. Estos son los horarios anunciados, pero los trenes suelen llegar tarde, por lo que un buen caminante podría casi completar el trayecto a pie en ese tiempo. [56]
El presidente de la compañía (el duque de Devonshire) admitió posteriormente que varias de las estaciones "... hasta hace poco, estaban en una condición de la que el público tenía derecho a quejarse... En la sección de Whitehaven, especialmente, algunas de las estaciones eran de la descripción más inferior, y la Junta de Comercio no habría permitido que continuaran; eran meras estructuras temporales, poco más que chozas de madera". [57]
En 1881, los ingresos para la segunda mitad del año fueron de aproximadamente £300.000 y el dividendo del 7% anual; los ingresos de la segunda mitad disminuyeron a £216.000 en 1885 (con el dividendo reducido al 2%), pero se recuperaron a £275.000 en 1889, lo que permitió un dividendo del 5% anual. [58] En 1892, no hubo dividendo para el primer semestre (debido a una huelga prolongada en el yacimiento de carbón de Durham), esto desencadenó una renovación de quejas anteriores de los accionistas de que la compañía había hundido entre dos y tres millones de libras en los muelles de Barrow, pero se negaron a dar ninguna indicación de la rentabilidad (o no) de los muelles. [59] Ahora se presentó la queja adicional de que la mayoría de los directores eran ornamentales y se remitieron a Sir James Ramsden, quien había ocupado puestos gerenciales en la compañía desde 1846 y había sido el director general desde 1866. [d] Para la segunda mitad de 1892, a pesar de la interrupción del tráfico y la pérdida de un motor causada por el hundimiento en Lindal , se declaró un dividendo a una tasa del 3% anual; se presentaron enmiendas que buscaban forzar la renuncia de Sir James, pero fueron rechazadas. [61]
El secretario de la FR negó que sus bajos dividendos se debieran a un gasto imprudente en los muelles de Barrow; sin ellos no habría dividendo alguno: "Los muelles han llevado al desarrollo de muchas industrias en Barrow y al establecimiento de muchos alimentadores para nuestra línea". [62] El problema era la competencia extranjera: "... la introducción de mineral español en Inglaterra ha llevado a una seria disminución de los ingresos de la Furness Railway Company debido a la reducción de precios que ha afectado en todo el país al arrabio y al acero; y mientras que solíamos enviar casi medio millón de toneladas de mineral a Middlesbrough y otros lugares a tarifas que nos daban un promedio de 3 chelines por tonelada, ahora estamos transportando ese mineral -en menores cantidades, lamento decirlo- a los hornos a cortas distancias, y obtenemos un promedio de solo 1 chelín por tonelada. Por lo tanto, no son los muelles los que han reducido nuestros dividendos, sino la introducción de mineral español y las circunstancias alteradas del comercio". [62] En 1894, se informó que solo 33 de los 75 altos hornos de Furness y West Cumberland estaban funcionando. [63]
En mayo de 1895, Sir James Ramsden, que ya tenía 73 años, dimitió por problemas de salud. [64] No fue sustituido como director general. Se contrató a un nuevo director general (Alfred Aslett) procedente de Cambrian Railways , [65] donde había «hecho maravillas... de ser una de las líneas más lentas a convertirse en una de las más emprendedoras del reino». [66] El «secretario y director general» en funciones pasó a ser sólo «secretario» (su ayudante, el hijo de Ramsden, pasó a ser «superintendente de la línea») antes de jubilarse en 1897 tras treinta y tres años en el puesto; el superintendente de locomotoras se jubiló al mismo tiempo tras cuarenta y seis años en la empresa. [67] [e]
El nuevo régimen se benefició de una recuperación en el comercio de hierro y acero de Furness y de una sustitución generalizada del material rodante de pasajeros ocasionada por la necesidad de proporcionar un freno automático continuo, pero también hizo grandes esfuerzos para desarrollar el tráfico de pasajeros, con la introducción y publicidad de billetes de excursión para el día y el fin de semana. Se abolió la segunda clase (1897) y los nuevos vagones de bogies de corredor introducidos en los servicios de Barrow-Yorkshire eran tan buenos como cualquier otro que se pudiera encontrar en los ferrocarriles principales.
Para fomentar el tráfico turístico, la FR publicó guías de viajes por el Distrito de los Lagos no sólo en inglés, sino también en francés y alemán. En 1903, los ingresos por pasajeros eran un 40% superiores a los de 1895, y los ingresos por pasajero por milla de tren eran 10 peniques superiores. [70] La revista Railway Magazine de agosto de 1898 describió el Ferrocarril de Furness como una "que, aunque es una línea comparativamente pequeña, se destaca por su iniciativa y su gestión proactiva"; [71] en la segunda mitad de 1899 el dividendo se había recuperado hasta el 4% anual, "debido enteramente a la capacidad y los esfuerzos de su excelente director general", según el presidente de la compañía. [60] Sin embargo, el dividendo volvió a caer al 0,5% en 1904 debido a una nueva depresión en el hierro y el acero; el Sr. Aslett había informado anteriormente que el hierro en lingotes sólo se podía producir en Furness con una pérdida de 3s 6d por tonelada: Inglaterra era el "vertedero" del hierro alemán que se vendía por debajo de su coste de producción. [72] Vickers se había hecho cargo de la Barrow Shipbuilding Company en 1897, y su construcción de buques de guerra navales en Barrow (tanto como parte de la carrera armamentista naval anglo-alemana como para armadas extranjeras) se convirtió en un importante apoyo de la prosperidad de Barrow. Incluso con este apoyo, y el desarrollo del tráfico turístico, el dividendo de FR durante los últimos veinticinco años de su existencia (hasta la agrupación en 1923) promedió solo marginalmente por encima del 2% anual. [73]
La FR había estado estrechamente asociada con el Ferrocarril Midland durante muchos años; era estratégicamente importante para el Midland, ya que le daba acceso a un puerto del Mar de Irlanda y, por lo tanto, al tráfico irlandés. El Midland había intentado repetidamente comprar la compañía, pero estas ofertas habían llegado durante períodos de prosperidad para Furness, cuyos directores habían rechazado las condiciones del Midland por considerarlas insuficientemente generosas. El anuncio del Midland de una ampliación planificada de su línea Morecambe hasta un nuevo puerto de aguas profundas en Heysham suscitó preocupación sobre el futuro de los servicios de vapor desde Barrow y la fiabilidad del Midland como socio.
Las negociaciones con Midland condujeron a una nueva oferta para comprar la FR (con un dividendo garantizado del 3% para los accionistas de FR) que fue nuevamente rechazada y terminó en un acuerdo por el cual los trenes conjuntos Furness/Midland desde Barrow continuarían funcionando, y la misma compañía que administraba (y poseía un tercio de las acciones en) los trenes de Barrow para los ferrocarriles también administraría los servicios desde Heysham. [74] Cuando los servicios comenzaron a funcionar desde Heysham en 1905, los servicios de Barrow dejaron de ser rentables: se hizo evidente que Midland estaba enrutando preferentemente el tráfico a través de Heysham y Furness acudió a la ley, y el asunto se resolvió cuando Midland compró la participación de FR por £ 45,000, firmó un acuerdo de tráfico compartido para el tráfico de Belfast y se comprometió a continuar los servicios desde Barrow durante siete años. [75]
El primer superintendente de locomotoras, reclutado en Bury, Curtis y Kennedy en 1846, sería nombrado posteriormente caballero como Sir James Ramsden , una figura cívica destacada y primer alcalde de Barrow. En realidad, no se construyeron locomotoras en las propias fábricas locales: generalmente eran diseños estándar, comprados a otros fabricantes. En 1921, había quince fábricas diferentes representadas. Sin embargo, WF Pettigrew, que se había hecho cargo de las operaciones en 1896, introduciría cierta medida de estandarización.
También había talleres de construcción de carruajes y vagones, y se realizaban reparaciones y mantenimiento de los equipos de Barrow Docks.
Los detalles dados son los que se muestran para el año 1912:
Servicio Barrow-Fleetwood: cuatro barcos de vapor; barcos de vapor lacustres: dos en Coniston Water ; seis en Windermere ; tres remolcadores de vapor Barrow
[79]
El ferrocarril Furness funcionó como una empresa independiente hasta diciembre de 1922, cuando se fusionó como una de las empresas constituyentes del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
