Frederick Kesner Gamble (17 de marzo de 1932 - 30 de marzo de 2024) fue un piloto de carreras estadounidense . Participó en un Gran Premio de Fórmula 1 , el Gran Premio de Italia de 1960 , el 4 de septiembre de 1960. Terminó décimo en la general conduciendo el Behra-Porsche de Fórmula 2 , sin sumar puntos en el Campeonato. Gamble murió en Honolulu, Hawái , el 30 de marzo de 2024, a la edad de 92 años. [1]
Fred Kesner Gamble nació el 17 de marzo de 1932 en Pittsburgh, Pensilvania. Su familia se mudó a Fort Lauderdale , Florida, después de la Segunda Guerra Mundial . Durante su tiempo en Fort Lauderdale, estuvo expuesto a los autos deportivos , lo que le dio una pasión por los deportes de motor . Más tarde conseguiría un trabajo en una pista de carreras local vendiendo refrescos, lo que le permitió hacer conexiones con los corredores. Gamble se graduó de Fort Lauderdale High School en 1950 y se unió a la Fuerza Aérea como operador de radio durante la Guerra de Corea . Después de dejar el ejército, asistió a la Universidad Politécnica Estatal de California y más tarde a la Universidad de Florida . Estuvo involucrado con clubes de carreras en ambas escuelas. [2]
Durante su último semestre en la universidad, vio una Crosley Hot Shot desmontada y convenció a su dueño para que le diera un intercambio directo por su motocicleta Zündapp . Gamble desechó la carrocería y en el concesionario VW local (era vendedor a tiempo parcial) fabricó una carrocería de aluminio ultraligera, un motor de 750 cc de serie y llamó a su HM Special Gambini MK1 y, en su licencia internacional que pronto obtendría, él mismo: Fredrico Gambini.
En su primera carrera nacional (mayo de 1958, Gainesville, Georgia) tuvo un largo duelo de carreras con un DB de Le Mans y terminó segundo en H Modified. Gamble fue contratado por Jarrard Motors de Pensacola, un importador de automóviles extranjeros para Renault, Triumph, AC Cars y Borgward que presta servicio a 200 concesionarios en once estados del sureste. Fue el director de publicidad asistente y piloto del equipo de carreras de Triumph con Bill Kimberly. Jarrard compitió con un equipo de 3 TR3 y Gamble fue asignado a batallas de la clase Sedán con el nuevo TR10 (1000 cc Standard 10) para competir con VW, Renault Dauphines y Morris Minors.
Cuando Jarrard decidió no dirigir el equipo Factory Triumph en Sebring en 1959 y dejar de competir en la SCCA, Gamble renunció y regresó al sur de Florida para competir en una MGA para un estudiante de la Universidad de Miami.
Desde mediados de la década de 1950, Gamble fue periodista automovilístico y colaborador de National Speed Sport News de Chris Economaki , la revista SCCA Sports Car , Competition Press de Denise McCluggage y Road & Track .
En una carrera de la SCCA a mediados de verano en Miami, mientras corría con el MGA, Gamble conoció a Lloyd "Lucky" Casner, ex piloto de línea aérea, comerciante de coches y exitoso piloto de carreras con una serie de coches: MG, Alfa, AC Bristol, Maserati y Ferrari. Lucky anunció en la presentación de la victoria que quería ir a competir en Europa (¿acaso no lo queríamos todos?). Invitó a los corredores aficionados a contribuir a un fondo para financiar su idea. El público se rió mucho.
Gamble sabía que Casner era un estafador y promotor, se presentó y le sugirió que lo acompañara como ayudante, publicista y que se pagara sus propios gastos como periodista de automovilismo. Casner le sugirió una asociación para hacer realidad su idea.
Gamble se puso a pensar, obtuvo un título universitario en publicidad, relaciones públicas, periodismo y marketing e, inspirado por Ecurie Ecosse, el equipo nacional escocés de carreras del que salieron Jim Clark y más tarde Jackie Stewart, creó el concepto del "equipo olímpico" estadounidense de carreras de autos para desafiar a los europeos en los campeonatos mundiales.
El equipo de carreras amateur de los amigos de Casner se llamó Camoradi Racing Team (Casner Motor Racing Division) probablemente como una forma de deducción de impuestos. Por lo tanto, el equipo profesional propuesto se constituyó como Camoradi USA, el primer equipo de carreras patrocinado por la industria de Estados Unidos con los mejores pilotos de todas las categorías de carreras en los mejores autos que se podían adquirir.
"Afortunado" era un eufemismo. Goodyear estaba empezando a competir en carreras de autos deportivos (enero de 1959) y firmó un contrato con un importante apoyo financiero y todos los neumáticos necesarios. El presidente de Chevrolet, Ed Cole y Zora Duntov, firmaron un contrato con un apoyo financiero encubierto (Departamento de Ingeniería), dos Corvettes con todas las opciones de competición, canalizados a través de Don Allen Chevrolet, Miami. "Encubierto" debido a una prohibición de la dirección de la industria sobre el apoyo a las carreras. Estos dos primeros patrocinadores abrieron las puertas corporativas a Shell/BP, Exide, Champion, DA Lubricants, Koni, Dow y Guest Airways (México a París vía Miami).
Casner se fue a Europa en septiembre (59) y se acercó a Maserati, que estaba en quiebra y que tenía su nuevo Birdcage T61, un coche de competición de primer nivel, pero que no contaba con los recursos económicos necesarios para competir con un equipo de fábrica. Camoradi fue su respuesta para 1960. Casner también formó una alianza con Huschke Von Hanstein de Porsche y compró dos coches a los herederos del difunto Jean Behra: un Carrera ligero y el especial Behra-Porsche F2, que sirvió como banco de pruebas y prototipo para los coches de Fórmula 2 de Porsche de 1960 y el Fórmula 1 de 1.500 cc de 1962.
Debido a su larga asociación con Maserati, Stirling Moss se abrió camino hasta Camoradi, contaminando así la idea de "todo americano". La lista de pilotos de Camoradi: Jim Rathman, Roger Ward, Carroll Shelby, Masten Gregory, Dan Gurney, Juan Fangio (vuelta de desfile en Córdoba, Argentina 1960), Chuck Daigh, Jo Bonnier, Jack Mcafee, Jim Jeffords, Bill Weustoff, Fred Windridge, Joe Sheppard, Dick Dungan, Pinkie Windridge, Denise McCluggage, Umberto Maglioli, Nino Vaccarella, Nino Todaro, Gino Munaron, Giorgio Scarlatti, Lucky Casner, Lee Lilley, Fred Gamble, Dave Lane y Johnny Cuevas.
Camoradi "trabaja" con Maserati, lideró todas las carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1960 y solo ganó los 1000 km de Nurburgring con Gurney/Moss. Lideró Nassau en 1959 (Shelby abandonó por problemas mecánicos), ganó el Porsche RSK 2 litros (Bonnier), ganó el Porsche Carrera GT (Cuevas); 1960 1000 km en Buenos Aires (Gurney/Gregory abandonaron por problemas mecánicos y accidente); GP de Argentina (Gregory Behra-Porsche); GP de La Habana para Autos Deportivos: participaron 8 autos, ganó en general Moss Maserati, 2 litros Gregory Porsche RSK, GT Corvette Jeffords, menos de 2 litros GT Cuevas Porsche Carrera; 12 horas de Sebring, el equipo más numeroso de la historia con 8 coches, 3 Maserati (Gurney/Moss lideraron las 8 horas por abandono mecánico), 2 Porsche Carrera (ganador del GT de menos de 2 litros y segundo en el OA GT Sheppard/Dungan), 2 Corvettes Jeffords/Weustoff/Gamble (Gamble condujo 12 horas en solitario, el único de los dos que se sabe que lo ha hecho, se ganó el reconocimiento de prensa como "el hombre de hierro Gamble"). OSCA 750 (McCluggage/Windridge abandonaron).
En Nürburgring, Gamble clasificó el Corvette "Yank Tank" en tercer lugar entre los grandes GT y varios Ferrari 250 GT, pero no pudo participar en la carrera porque su copiloto Lee Lilley comenzó la carrera y abandonó debido a una falla en los cojinetes de las ruedas. Gurney/Moss ganaron en la general con el Maserati T61 del equipo, y Gregory/Munaron quedaron en cuarto lugar.
Gregory y Daigh se preparan para las 24 horas de Le Mans con el famoso Maserati Streamliner Birdcage, que batió un récord de vuelta con un motor de 3 litros y un récord de velocidad máxima de 273 km/h. El motor no terminó y otros dos Maserati de cola larga tampoco terminaron por problemas eléctricos. Gamble y Lilley condujeron su Corvette de forma conservadora para terminar en el décimo lugar.
Todos los Maserati Camoradi eran preparados y mantenidos por la fábrica y en Europa Maserati se encargaba de la gestión de las carreras. El papel de Camoradi era principalmente financiero. Gamble era el único director a tiempo completo en Europa, ya que vivía en Módena y Casner volvía con frecuencia a Miami.
El triste final de la historia de Gamble en Le Mans fue descubrir años después que habían sido excluidos debido a que no habían cubierto suficientes millas según las reglas del índice de rendimiento. A pesar de ello, en la ceremonia de entrega de premios de la carrera, fueron anunciados como décimos participantes y se les otorgaron medallas a sus participantes. En el noveno puesto, justo por delante de Gamble/Lilley estaba el ganador del concurso de 1959, el Aston-Martin DBR1, y en octavo lugar, el Cunningham Corvette de Fitch/Grossman.
Gamble recibió la autorización para conducir el Behra-Porsche en el GP de Alemania de 1960, donde la fábrica utilizó el coche en los entrenamientos. El director de Porsche, Von Hanstein, cambió de opinión en el último minuto y le negó el coche a Gamble porque tenía instalado un motor "de fábrica".
En el GP de Europa en Monza, el 4 de septiembre de 1960, Ferrari presionó a los organizadores para que utilizaran los altos peraltes para asustar a los coches británicos con motor trasero. Chapman de Lotus encabezó el boicot, con razón, ya que sus frágiles coches probablemente se habrían roto. Este boicot abrió la inscripción para los coches de Fórmula 2, por lo que Gamble inscribió el Camoradi Behra-Porsche para sí mismo como piloto y para recibir dinero de inicio. El diseñador Collotti y el constructor Neri estaban en el box de Gamble y estaban seguros de que el coche podría correr la carrera de 500 km sin parar para cargar combustible. Así que Gamble se controló a sí mismo 500 rpm por debajo de la línea roja, corriendo 8º en OA y 1º en Privateer F2, cuando se quedó sin combustible, corrió a boxes a por una lata de gasolina y cruzó la línea de meta en 10º lugar. El ganador fue Phil Hill en su Ferrari de F1 de fábrica.
Gamble y el mecánico de equipo neozelandés Bob Wallace (que se quedó en Módena y se convirtió en el ingeniero jefe de pruebas de Lamborghini) llevaron el Corvette y un Maserati al GP de Suecia para coches deportivos. Jo Bonnier condujo el Birdcage hasta el segundo puesto en la clasificación general, detrás de Moss en el primer Lotus 19. Casner ganó la categoría GT. Bonnier llevó entonces ambos coches a una superautopista y estableció un récord sueco de "velocidad terrestre" con el Maser y un récord de GT con el Corvette.
Gamble tenía una entrada pagada por adelantado en la carrera Goodwood Tourist Trophy. Moss era el favorito con el Ferrari 250GT de Rob Walker. Gamble confiaba en que sus neumáticos Goodyear de larga duración serían una ventaja en este famoso circuito de pulido de neumáticos (como lo fue para Dunlop y Avon). Lamentablemente, en el sur de Suecia, después de una parada para almorzar con cerveza, Wallace aparentemente se quedó dormido, volcó y destruyó el Corvette.
Gamble dejó Camoradi en octubre, consternado por el gran gasto de Lucky Casner, abusando de la confianza de los patrocinadores del equipo.
En diciembre de 1960, en Nassau, Gamble estaba allí como periodista, buscando también un vehículo y fue abordado por el patrocinador de las carreras Frank Harrison de Chattanooga, Tennessee. Harrison había comprado el ex Camoradi Le Mans Streamliner y acababa de ganar el Campeonato de autos deportivos profesionales de EE. UU. con Carroll Shelby y Jim Jeffords. Harrison le propuso a Gamble conducir su Streamliner Birdcage y su Maserati 450S en eventos nacionales de SCCA, no maltratar sus autos y aprender los circuitos para la temporada de 1961; para 1962, comprar el último Cooper o Lotus y competir por un Campeonato Nacional. Si eso se lograba, participaría en un desafío de Fórmula Uno para 1963. Una oportunidad de ensueño.
Gamble estuvo en Sebring en 1961 como piloto de reserva de Denise McCluggage y su copiloto inexperto Alan Eager, que tal vez no hubiera sido aprobado para la carrera. Denise tenía su Ferrari 250GT, Alan fue aceptado y ganaron la categoría GT.
Gamble comenzó la temporada de 1961 en la primera carrera nacional en Marlboro, Maryland, terminando segundo detrás de Bob Holbert (poseedor del récord de vuelta). Condujo durante la primera mitad de la temporada, liderando en puntos después de varias carreras, pero el equipo se estaba desmoronando debido a un gerente de taller difícil. Esto no se pudo resolver, por lo que Gamble dejó la operación de Harrison y las carreras. Se mudó a Nueva York y consiguió un trabajo como gerente de publicidad asistente en Standard-Triumph North America para la presentación del TR4. Gamble y su jefe de Triumph, Mike Cook, fueron pioneros en el programa de competencia de Triumph, que pronto fue adoptado por otros fabricantes (otra historia). Además, Gamble y Cook "padrinaron" a Bob Tullius , que evolucionó hasta convertirse en su exitoso Grupo 44.
A finales de 1961, la SCCA anunció sus campeones de la temporada y Gamble quedó tercero en puntos, detrás de Roger Penske y Walt Hansgen.
En el verano de 1962, Carroll Shelby presentó su primer Cobra a Ford, obtuvo su apoyo y fue a Nueva York para mostrar su nuevo automóvil a la Asociación Internacional de Prensa Automovilística. Gamble era miembro. Él y Shelby se sentaron juntos en el almuerzo y Carroll dijo que tenía que crear una empresa para producir sus Cobras. Contrató a Gamble como su primer gerente de ventas. Partieron hacia Venice, California. Dos meses después, en el Riverside Sports Car GP y la primera carrera del Cobra, Shelby y Gamble se reunieron con el gerente general de carreras de Goodyear, Tony Webner. Durante unas bebidas y una cena, Webner expuso sus planes para expandir Goodyear en las carreras y necesitaba otro asistente. Shelby era el distribuidor de neumáticos de carreras de Goodyear en los estados del oeste y comentó que necesitaba el apoyo de Goodyear y de Ford para ir a Europa y "patearle el trasero a Enzo Ferrari" para el Campeonato Mundial de GT. El resultado fue que Goodyear compró a Gamble. Él, Webner y Shelby conspiraron durante la temporada de 1963 para convencer a la gerencia de Goodyear de que aprobara una División Internacional de Neumáticos para Carreras. Gamble fue nombrado su director fundador.
En febrero de 1964, Gamble y su ingeniero jefe Walt DeVinney establecieron su sede en la planta de Goodyear en Wolverhampton, Inglaterra. En solo cinco años, Gamble y su equipo habían conseguido siete campeonatos mundiales y tres victorias en Le Mans (Ferrari 1965, Ford 1966-1967), la primera victoria de Goodyear en Fórmula 1 (Ginther/Honda-México 1965) y la histórica victoria de Gurney en el GP de Bélgica de 1967.
En 1968, Gamble entregó Goodyear Racing a Leo Mehl y fue transferido a la gerencia general. La colección de fotografías, videos y recuerdos de Gamble se encuentran en el centro de investigación Watkins Glen, en Watkins Glen, Nueva York, en tres secciones: Goodyear en sus primeros años, Camoradi USA y Gamble personal.
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