Los desembarcos aéreos estadounidenses en Normandía fueron una serie de operaciones militares llevadas a cabo por los Estados Unidos como parte de la Operación Overlord , la invasión de Normandía por los Aliados el 6 de junio de 1944, durante la Segunda Guerra Mundial . En la maniobra de apertura del desembarco de Normandía , alrededor de 13.100 paracaidistas estadounidenses de las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas , en ese entonces 3.937 soldados de infantería con planeadores , fueron lanzados en Normandía mediante dos misiones de paracaídas y seis de planeadores. [2]
Las divisiones formaban parte del VII Cuerpo de los EE. UU. , que buscaba capturar Cherburgo y así establecer un puerto de suministro aliado. Las dos divisiones aerotransportadas fueron asignadas para bloquear los accesos hacia los desembarcos anfibios en Utah Beach , capturar las salidas de las calzadas de las playas y establecer cruces sobre el río Douve en Carentan para ayudar al V Cuerpo de los EE. UU. a fusionar las dos cabezas de playa estadounidenses .
La fuerza de asalto tardó tres días en bloquear los accesos a Utah, principalmente porque muchas tropas desembarcaron fuera del objetivo durante sus lanzamientos. Aun así, las fuerzas alemanas no pudieron aprovechar el caos. A pesar de la tenaz defensa de sus puntos fuertes por parte de muchas unidades, todas fueron superadas en una semana.
[Excepto cuando se indique lo contrario, la información contenida en este artículo proviene de la historia oficial de la USAF: Warren, Airborne Operations in World War II, European Theater ]
Los planes para la invasión de Normandía pasaron por varias fases preliminares a lo largo de 1943, durante las cuales el Estado Mayor Conjunto (CCS) asignó 13½ grupos de transporte de tropas estadounidenses a un asalto aéreo no definido. El tamaño real, los objetivos y los detalles del plan no se elaboraron hasta después de que el general Dwight D. Eisenhower se convirtiera en Comandante Supremo Aliado en enero de 1944. A mediados de febrero, Eisenhower recibió noticias del Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. de que el TO&E de los grupos C-47 Skytrain se aumentaría de 52 a 64 aviones (más nueve de repuesto) para el 1 de abril para satisfacer sus necesidades. Al mismo tiempo, el comandante del Primer Ejército de los EE. UU. , el teniente general Omar Bradley , obtuvo la aprobación de un plan para desembarcar dos divisiones aerotransportadas en la península de Cotentin , una para apoderarse de las calzadas de la playa y bloquear la mitad oriental en Carentan de los refuerzos alemanes, la otra para bloquear el corredor occidental en La Haye-du-Puits en un segundo levantamiento. La naturaleza expuesta y peligrosa de la misión de La Haye de Puits fue asignada a la veterana 82 División Aerotransportada ("The All-Americans"), comandada por el mayor general Matthew Ridgway , mientras que la misión de la calzada fue dada a la inexperta 101 División Aerotransportada ("The Screaming Eagles"), que recibió un nuevo comandante en marzo, el general de brigada Maxwell D. Taylor , anteriormente comandante de la 82 División Aerotransportada de Artillería , que también había sido comandante asistente temporal de división (ADC) de la 82 División Aerotransportada, en reemplazo del mayor general William C. Lee , quien sufrió un ataque cardíaco y regresó a los Estados Unidos.
Bradley insistió en que el 75 por ciento del asalto aéreo se realizara con planeadores para concentrar las fuerzas. Debido a que no contaría con el apoyo de la artillería naval ni del cuerpo, Ridgway, al mando de la 82 División Aerotransportada, también quería un asalto con planeadores para lanzar su artillería orgánica. El uso de planeadores estuvo previsto hasta el 18 de abril, cuando las pruebas en condiciones realistas dieron como resultado un exceso de accidentes y la destrucción de muchos planeadores. El 28 de abril se cambió el plan; toda la fuerza de asalto se lanzaría en paracaídas por la noche en un solo ascenso, con planeadores proporcionando refuerzos durante el día.
Los alemanes, que habían descuidado la fortificación de Normandía, comenzaron a construir defensas y obstáculos contra los asaltos aéreos en el Cotentin, incluidas específicamente las zonas de lanzamiento previstas para la 82 División Aerotransportada. Al principio no se hicieron cambios en los planes, pero cuando importantes fuerzas alemanas se trasladaron al Cotentin a mediados de mayo, las zonas de lanzamiento de la 82 División Aerotransportada fueron reubicadas, a pesar de que ya se habían formulado planes detallados y se había realizado el entrenamiento basándose en ellos.
Tan solo diez días antes del Día D, se llegó a un compromiso. Debido a la mayor presencia alemana, Bradley, el comandante del Primer Ejército, quería que la 82 División Aerotransportada aterrizara cerca de la 101 División Aerotransportada para apoyarse mutuamente en caso de ser necesario. Sin embargo, el mayor general J. Lawton Collins , al mando del VII Cuerpo , quería que los lanzamientos realizados al oeste del Merderet se hicieran para apoderarse de una cabeza de puente. El 27 de mayo, las zonas de lanzamiento se reubicaron a 16 km al este de Le Haye-du-Puits a lo largo de ambos lados del Merderet. El 501.º Regimiento de Infantería Paracaidista (PIR) de la 101.ª División Aerotransportada, al que originalmente se le había encomendado la tarea de capturar Sainte-Mère-Église , fue trasladado para proteger el flanco de Carentan, y la captura de Sainte-Mère-Église fue asignada al veterano 505.º PIR de la 82.ª División Aerotransportada.
Para los transportes de tropas, las experiencias en la invasión aliada de Sicilia el año anterior habían dictado una ruta que evitara las fuerzas navales aliadas y las defensas antiaéreas alemanas a lo largo de la costa oriental del Cotentin. El 12 de abril se aprobó una ruta que partiría de Inglaterra en Portland Bill , volaría a baja altitud hacia el suroeste sobre el agua, luego viraría 90 grados al sureste y entraría "por la puerta trasera" sobre la costa occidental. En el punto inicial, la 82.ª División Aerotransportada continuaría directamente hasta La Haye-du-Puits, y la 101.ª División Aerotransportada haría un pequeño giro a la izquierda y volaría hasta Utah Beach . El plan preveía un giro a la derecha después de los lanzamientos y un regreso por la ruta recíproca.
Sin embargo, el cambio en las zonas de lanzamiento el 27 de mayo y el aumento del tamaño de las defensas alemanas hicieron que el riesgo para los aviones del fuego terrestre fuera mucho mayor, y las rutas se modificaron para que la 101 División Aerotransportada volara una ruta de entrada más al sur a lo largo del río Douve (que también proporcionaría un mejor punto de referencia visual por la noche para los pilotos de transporte de tropas inexpertos). A pesar de la renuencia de los comandantes navales, las rutas de salida de las zonas de lanzamiento se cambiaron para volar sobre Utah Beach, luego hacia el norte en un "corredor de seguridad" de 10 millas (16 km) de ancho, luego al noroeste sobre Cherburgo . Incluso el 31 de mayo, las rutas para las misiones de planeadores se cambiaron para evitar sobrevolar la península a la luz del día.
El IX Mando de Transporte de Tropas (TCC) se formó en octubre de 1943 para llevar a cabo la misión de asalto aéreo en la invasión. El general de brigada Paul L. Williams , que había comandado las operaciones de transporte de tropas en Sicilia e Italia, tomó el mando en febrero de 1944. Los oficiales de mando y estado mayor del TCC eran una excelente mezcla de veteranos de combate de esos asaltos anteriores, y algunos oficiales clave se mantuvieron en el cargo para la continuidad.
Los 14 grupos asignados al IX TCC tenían una mezcla de experiencia. Cuatro habían participado en combates importantes en la Duodécima Fuerza Aérea . Cuatro no tenían experiencia en combate, pero habían entrenado juntos durante más de un año en los Estados Unidos. Otros cuatro habían existido menos de nueve meses y llegaron al Reino Unido un mes después de que comenzara el entrenamiento. Uno tenía experiencia solo como grupo de transporte (transporte de carga) y el último se había formado recientemente.
El entrenamiento conjunto con tropas aerotransportadas y el énfasis en los vuelos en formación nocturna comenzaron a principios de marzo. La veterana 52.ª División de Transporte de Tropas (TCW), unida a la 82.ª División Aerotransportada, progresó rápidamente y para finales de abril había completado varios lanzamientos nocturnos con éxito. La 53.ª División de Transporte de Tropas, trabajando con la 101.ª, también progresó bien (aunque una misión de práctica el 4 de abril con poca visibilidad resultó en un lanzamiento muy disperso), pero dos de sus grupos se concentraron en misiones de planeadores. Para finales de abril, el entrenamiento conjunto con ambas divisiones aerotransportadas cesó cuando Taylor y Ridgway consideraron que sus unidades habían saltado lo suficiente. La 50.ª División de Transporte de Tropas no comenzó el entrenamiento hasta el 3 de abril y progresó más lentamente, luego se vio obstaculizada cuando las tropas dejaron de saltar.
Un ejercicio de salto nocturno divisional para la 101.ª División Aerotransportada programado para el 7 de mayo, Ejercicio Eagle, fue pospuesto al 11 y 12 de mayo y se convirtió en un ensayo general para ambas divisiones. El 52.º TCW, que transportaba sólo dos paracaidistas simbólicos en cada C-47, se desempeñó satisfactoriamente aunque los dos aviones líderes del 316.º Grupo de Transporte de Tropas (TCG) chocaron en el aire, matando a 14 personas, incluido el comandante del grupo, el coronel Burton R. Fleet. El 53.º TCW fue juzgado como "uniformemente exitoso" en sus lanzamientos. Sin embargo, el 50.º TCW, menos entrenado, se perdió en la neblina cuando sus exploradores no encendieron sus balizas de navegación. Continuó entrenando hasta finales de mes con lanzamientos simulados en los que los exploradores los guiaron a las zonas de lanzamiento. Los grupos 315 y 442, que nunca habían lanzado tropas hasta mayo y eran considerados las "hermanas débiles" del mando, continuaron entrenándose casi todas las noches, lanzando paracaidistas que no habían completado su cuota de saltos. Tres pruebas de competencia realizadas a finales de mes, en las que se realizaron saltos simulados, fueron calificadas como plenamente cualificadas. Sin embargo, los inspectores emitieron sus juicios sin tener en cuenta que la mayoría de las misiones exitosas se habían realizado en condiciones meteorológicas despejadas.
A finales de mayo de 1944, el IX Mando de Transporte de Tropas tenía disponibles 1.207 aviones de transporte de tropas Douglas C-47 Skytrain y tenía un tercio de exceso de personal, lo que creaba una fuerte reserva. Tres cuartas partes de los aviones tenían menos de un año en el Día D, y todos estaban en excelentes condiciones. Los problemas de motor durante el entrenamiento habían dado lugar a un alto número de salidas abortadas, pero todos habían sido reemplazados para eliminar el problema. Todo el material solicitado por los comandantes del IX TCC, incluido el blindaje, se había recibido con la excepción de los tanques de combustible autosellantes , que el Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry H. Arnold, había rechazado personalmente debido a los suministros limitados.
La disponibilidad de la tripulación excedió el número de aeronaves, pero el 40 por ciento eran tripulaciones recién llegadas o reemplazos individuales que no habían estado presentes durante gran parte del entrenamiento nocturno en formación. Como resultado, el 20 por ciento de las 924 tripulaciones comprometidas con la misión de paracaidismo en el Día D tenían un entrenamiento nocturno mínimo y tres cuartas partes de todas las tripulaciones nunca habían estado bajo fuego enemigo. Se habían enviado más de 2.100 planeadores CG-4 Waco al Reino Unido y, después de la pérdida de personal durante las operaciones de entrenamiento, 1.118 estaban disponibles para las operaciones, junto con 301 planeadores Airspeed Horsa recibidos de los británicos. Se disponía de tripulaciones entrenadas suficientes para pilotar 951 planeadores, y al menos cinco de los grupos de transporte de tropas se entrenaron intensivamente para misiones de planeadores.
Debido a la exigencia de un silencio absoluto en las comunicaciones por radio y a un estudio que advertía de que los miles de aviones aliados que volaron el Día D estropearían el sistema existente, se formularon planes para marcar las aeronaves, incluidos los planeadores, con rayas blancas y negras para facilitar su reconocimiento. El mariscal jefe del aire Sir Trafford Leigh-Mallory , comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada , aprobó el uso de las marcas de reconocimiento el 17 de mayo.
En el caso de los aviones de transporte de tropas, se trataba de tres franjas blancas y dos negras, cada una de 60 cm de ancho, alrededor del fuselaje , detrás de las puertas de salida, y de adelante hacia atrás en las alas exteriores. El 1 de junio, se realizó un ejercicio de prueba con aviones seleccionados sobre la flota de invasión, pero, para mantener la seguridad, no se dieron órdenes de pintar franjas hasta el 3 de junio.
Los 300 hombres de las compañías exploradoras se organizaron en equipos de 14 a 18 paracaidistas cada uno, cuya principal responsabilidad sería desplegar la baliza terrestre del sistema de radar transpondedor Rebecca/Eureka y colocar luces de señalización holográficas . El Rebecca, un transmisor-receptor aerotransportado, indicaba en su visor la dirección y el alcance aproximado del Eureka, un transmisor-receptor. Los paracaidistas se entrenaron en la escuela durante dos meses con las tripulaciones de los transportes de tropas, pero aunque todos los C-47 del IX TCC tenían instalado un interrogador Rebecca, para evitar interferir el sistema con cientos de señales, solo los líderes de vuelo estaban autorizados a usarlo en las proximidades de las zonas de lanzamiento.
A pesar de muchos fallos iniciales en su empleo, el sistema Eureka-Rebecca había sido utilizado con gran precisión en Italia en un lanzamiento nocturno de la 82 División Aerotransportada para reforzar al Quinto Ejército de los EE. UU. durante los desembarcos de Salerno , con nombre en código Operación Avalancha, en septiembre de 1943. Sin embargo, una deficiencia del sistema era que a menos de 2 millas (3,2 km) del emisor terrestre, las señales se fusionaban en un solo punto en el que se perdían tanto el alcance como el rumbo. El sistema fue diseñado para dirigir grandes formaciones de aeronaves a unas pocas millas de una zona de lanzamiento, punto en el que las luces de señalización holofánicas u otros marcadores visuales guiarían la finalización del lanzamiento.
Cada zona de lanzamiento (ZD) tenía una serie de tres aviones C-47 asignados para localizar la ZD y dejar caer a los equipos de exploración, que la marcarían. Los números de serie de cada oleada debían llegar en intervalos de seis minutos. Los números de serie de exploración se organizaron en dos oleadas, y los de la 101.ª División Aerotransportada llegaron media hora antes del primer lanzamiento de asalto programado. Serían las primeras tropas estadounidenses y posiblemente las primeras tropas aliadas en desembarcar en la invasión. Los tres números de serie de exploración de la 82.ª División Aerotransportada debían comenzar sus lanzamientos cuando aterrizara la última oleada de paracaidistas de la 101.ª División Aerotransportada, treinta minutos antes de los primeros lanzamientos de la 82.ª División Aerotransportada.
Los esfuerzos de la primera oleada de equipos de reconocimiento para marcar las zonas de lanzamiento fueron parcialmente ineficaces. El primer grupo, asignado a la DZ A, no alcanzó su zona y se instaló a una milla de distancia cerca de St. Germain-de-Varreville. El equipo no pudo hacer funcionar ni sus luces de halógeno ámbar ni su baliza Eureka hasta que el lanzamiento estuvo bien avanzado. Aunque el segundo grupo de reconocimiento tuvo un amerizaje en el mar en ruta, el resto dejó caer a dos equipos cerca de la DZ C, pero la mayoría de sus luces de señalización se perdieron en el avión que se cayó. Consiguieron instalar una baliza Eureka justo antes de que llegara la fuerza de asalto, pero se vieron obligados a utilizar una luz de señalización portátil que no fue vista por algunos pilotos. Los aviones asignados a la DZ D a lo largo del río Douve no lograron ver su punto de giro final y volaron mucho más allá de la zona. Al regresar de una dirección desconocida, cayeron con 10 minutos de retraso y a 1 milla (1,6 km) del objetivo. La zona de aterrizaje se eligió después del cambio de misión del 501.º PIR el 27 de mayo y se encontraba en una zona identificada por los alemanes como una posible zona de aterrizaje. En consecuencia, había tantos alemanes cerca que los exploradores no pudieron encender sus luces y se vieron obligados a confiar únicamente en Eureka, que era una mala guía a corta distancia.
Los exploradores de la 82 División Aerotransportada tuvieron resultados similares. El primer avión, con destino a la DZ O cerca de Sainte-Mère-Église , voló demasiado al norte, pero corrigió su error y aterrizó cerca de su DZ. Hizo el uso más efectivo de las balizas Eureka y las luces de señalización holográficas de cualquier equipo de exploradores. Los aviones con destino a la DZ N al sur de Sainte-Mère-Église volaron su misión con precisión e identificaron visualmente la zona, pero aún así dejaron caer a los equipos una milla al sureste. Aterrizaron entre las áreas de tropas de la 91 División alemana y no pudieron llegar a la DZ. Los equipos asignados para marcar la DZ T al noroeste de Sainte-Mère-Église fueron los únicos que lanzaron con precisión, y aunque desplegaron tanto Eureka como BUPS, no pudieron mostrar luces debido a la proximidad de las tropas alemanas. En total, cuatro de las seis zonas de lanzamiento no pudieron mostrar luces de señalización.
Los equipos de reconocimiento asignados a las zonas de lanzamiento C (101.ª) y N (82.ª) llevaban dos balizas BUPS cada uno. Las unidades de la zona de lanzamiento N tenían como finalidad guiar el lanzamiento de reabastecimiento en paracaídas programado para finales del Día D, pero el par de la zona de lanzamiento C debía proporcionar un punto de orientación central para que todos los radares SCR-717 pudieran obtener orientación. Sin embargo, las unidades resultaron dañadas durante el lanzamiento y no prestaron asistencia.
El transporte aéreo de asalto (una operación de transporte aéreo) se dividió en dos misiones, " Albany " y " Boston ", cada una con tres aterrizajes del tamaño de un regimiento en una zona de lanzamiento. Las zonas de lanzamiento del 101.º estaban al noreste de Carentan y se designaban con las letras A, C y D de norte a sur (la zona de lanzamiento B había sido la del 501.º PIR antes de los cambios del 27 de mayo). Las del 82.º estaban al oeste (T y O, de oeste a este) y al suroeste (zona de lanzamiento N) de Sainte-Mère-Eglise.
Cada regimiento de infantería paracaidista (PIR), una unidad de aproximadamente 1.800 hombres organizados en tres batallones, era transportado por tres o cuatro seriales , formaciones que contenían 36, 45 o 54 C-47, y separadas entre sí por intervalos de tiempo específicos. Los aviones, designados secuencialmente dentro de un serial por números de tiza (literalmente números escritos con tiza en los aviones para ayudar a los paracaidistas a abordar el avión correcto), estaban organizados en vuelos de nueve aeronaves, en un patrón de formación llamado "vee of vee's" (elementos en forma de V de tres aviones dispuestos en una V más grande de tres elementos), con los vuelos volando uno detrás del otro. Los seriales estaban programados sobre las zonas de lanzamiento a intervalos de seis minutos. Los paracaidistas estaban divididos en grupos , un avión cargado de tropas con un número de entre 15 y 18 hombres.
Para lograr la sorpresa, los lanzamientos de paracaídas se dirigieron a una aproximación a Normandía a baja altitud desde el oeste. Los aviones despegaron a las 22:30 del 5 de junio, se agruparon en formaciones en los puntos de reunión de las alas y del mando y volaron hacia el sur hasta el punto de partida, cuyo nombre en código era "Flatbush". Allí descendieron y volaron hacia el suroeste sobre el Canal de la Mancha a 500 pies (150 m) sobre el nivel del mar para permanecer por debajo de la cobertura del radar alemán. Cada vuelo de un avión de la serie se encontraba 1.000 pies (300 m) por detrás del vuelo que lo precedía. Los vuelos se encontraron con vientos que los adelantaron cinco minutos respecto a lo previsto, pero el efecto fue uniforme en toda la fuerza de invasión y tuvo un efecto insignificante en los horarios. Una vez sobre el agua, se apagaron todas las luces, excepto las de formación, y estas se redujeron a su intensidad práctica más baja.
A veinticuatro minutos y 92 km de la costa, la corriente de transporte de tropas alcanzó un barco marcador estacionario con el nombre en código "Hoboken" y que llevaba una baliza Eureka, donde hicieron un giro brusco a la izquierda hacia el sureste y volaron entre las islas del Canal de Guernsey y Alderney . El clima sobre el canal estaba despejado; todos los aviones volaron sus rutas con precisión y en formación cerrada mientras se acercaban a sus puntos iniciales en la costa de Cotentin, donde giraron hacia sus respectivas zonas de lanzamiento. El punto de partida del 101.º en Portbail , con nombre en código "Muleshoe", estaba aproximadamente a 16 km al sur del del 82.º, "Peoria", cerca de Flamanville .
A pesar de la ejecución precisa sobre el canal, numerosos factores encontrados sobre la península de Cotentin alteraron la precisión de los lanzamientos, muchos de ellos en rápida sucesión o simultáneamente. Entre ellos se incluyen: [3] [4] [5]
Los cañones antiaéreos alemanes hicieron que los aviones cayeran por debajo o por encima de la altitud prescrita. Algunos de los hombres que saltaron de aviones a menor altitud resultaron heridos al impactar contra el suelo porque sus paracaídas no tuvieron tiempo suficiente para frenar su descenso, mientras que otros que saltaron desde altitudes mayores informaron de un aterrador descenso de varios minutos mientras veían cómo las balas trazadoras se dirigían hacia ellos.
De los 20 aviones que formaban parte de las dos misiones, nueve cayeron en el banco de nubes y se dispersaron de forma drástica. De los seis aviones que lograron lanzamientos concentrados, ninguno atravesó las nubes. Sin embargo, el factor principal que limitó el éxito de las unidades paracaidistas fue la decisión de realizar un lanzamiento masivo en paracaídas durante la noche, porque magnificaba todos los errores resultantes de los factores anteriores. El lanzamiento nocturno en paracaídas no se volvió a utilizar en tres operaciones aerotransportadas posteriores a gran escala. El impacto negativo del lanzamiento nocturno se ilustró aún más cuando los mismos grupos de transporte de tropas realizaron un segundo lanzamiento más tarde ese día con precisión y éxito bajo un intenso fuego. [6]
Los paracaidistas de la 101 División Aerotransportada "Screaming Eagles" saltaron primero el 6 de junio, entre las 00:48 y la 01:40 hora británica de verano . 6.928 tropas fueron transportadas a bordo de 432 C-47 de la misión "Albany" organizados en 10 series. Los primeros vuelos, con destino a la DZ A, no se vieron sorprendidos por el mal tiempo, pero los errores de navegación y la falta de señal Eureka hicieron que el 2º Batallón del 502º PIR aterrizara en la zona de lanzamiento equivocada. La mayor parte del resto del 502º saltó en un patrón desorganizado alrededor de la zona de lanzamiento improvisada establecida por los exploradores cerca de la playa. Dos comandantes de batallón se hicieron cargo de pequeños grupos y cumplieron todas sus misiones del Día D. La artillería paracaidista de la división experimentó uno de los peores lanzamientos de la operación, perdiendo todos los obuses menos un y la mayoría de sus tropas como bajas.
Los tres aviones que transportaban al 506.º PIR se dispersaron con fuerza por las nubes y fueron sometidos a un intenso fuego antiaéreo. Aun así, 2/3 del 1.er Batallón cayeron con precisión sobre la DZ C. El 2.º Batallón, gran parte del cual había caído demasiado al oeste, se abrió paso hasta la calzada de Haudienville a media tarde, pero se encontró con que la 4.ª División ya había tomado la salida. El 3.er Batallón del 501.º PIR, también asignado a la DZ C, estaba más disperso, pero se hizo cargo de la misión de asegurar las salidas. Una pequeña unidad llegó a la salida de Pouppeville a las 06:00 y libró una batalla de seis horas para asegurarla, poco antes de que llegaran las tropas de la 4.ª División para unirse a ella.
El batallón del 501.º PIR también se enfrentó a un intenso fuego antiaéreo , pero aun así logró saltar con precisión a la zona de lanzamiento D. Parte de la zona de lanzamiento estaba cubierta por fuego alemán registrado previamente que infligió numerosas bajas antes de que muchas tropas pudieran salir de sus paracaídas. Entre los muertos se encontraban dos de los tres comandantes del batallón y uno de sus oficiales ejecutivos. Un grupo de 150 soldados capturó el objetivo principal, la esclusa de la Barquette, a las 04:00. Un oficial de Estado Mayor formó un pelotón y logró otro objetivo al apoderarse de dos puentes peatonales cerca de la Porte a las 04:30. El 2.º Batallón desembarcó casi intacto en la zona de lanzamiento D, pero en una batalla que duró todo el día no logró tomar Saint-Côme-du-Mont ni destruir los puentes de la autopista sobre el Douve.
Los batallones de planeadores del 327.º Regimiento de Infantería de Planeadores de la 101.ª División fueron entregados por mar y desembarcaron en la playa de Utah con la 4.ª División de Infantería. El día D, su tercer batallón, el 1.º Batallón del 401.º GIR, desembarcó poco después del mediodía y acampó cerca de la playa. Al anochecer del 7 de junio, los otros dos batallones estaban reunidos cerca de Sainte Marie du Mont .
El lanzamiento de la 82.ª División Aerotransportada, misión "Boston", comenzó a la 01:51. También fue un transporte de 10 series organizadas en tres oleadas, con un total de 6.420 paracaidistas transportados por 369 C-47. Los C-47 que transportaban a la 505.ª no experimentaron las dificultades que habían plagado los lanzamientos de la 101.ª. Los exploradores en la DZ O encendieron sus balizas Eureka cuando la primera serie de la 82.ª cruzó el punto inicial y encendió marcadores holográficos en las tres áreas de reunión del batallón. Como resultado, la 505.ª disfrutó del lanzamiento más preciso del Día D, la mitad del regimiento se lanzó en o a una milla de su DZ, y el 75 por ciento a 2 millas (3,2 km).
Los demás regimientos se dispersaron de forma más significativa. El 508.º sufrió la peor caída de todos los PIR, ya que solo el 25 por ciento de ellos saltó a una milla de la DZ. La mitad del regimiento cayó al este del Merderet, donde no fue útil para su misión original. [7] Los exploradores del 507.º PIR aterrizaron en la DZ T, pero debido a la presencia de alemanes cerca, no se pudieron encender las luces de señalización. Aproximadamente la mitad aterrizó cerca, en un pantano cubierto de hierba a lo largo del río. Las estimaciones de bajas por ahogamiento varían de "unas pocas" [8] a "decenas" [9] (frente a una pérdida total del Día D en la división de 156 muertos en acción ), pero se perdió mucho equipo y las tropas tuvieron dificultades para reunirse.
La concentración a tiempo permitió al 505.º cumplir dos de sus misiones a tiempo. Con la ayuda de un francés que los condujo hasta la ciudad, el 3.er Batallón capturó Sainte-Mère-Église a las 04.30 horas contra una "oposición insignificante" de los artilleros alemanes. [10] El 2.º Batallón estableció una posición de bloqueo en los accesos septentrionales a Sainte-Mère-Église con un solo pelotón, mientras que el resto reforzó al 3.er Batallón cuando fue contraatacado a media mañana. El 1.er Batallón no logró sus objetivos de capturar los puentes sobre el Merderet en la Fière y Chef-du-Pont, a pesar de la ayuda de varios cientos de tropas de los PIR 507.º y 508.º.
Ninguno de los objetivos del 82.º Regimiento de limpiar las zonas al oeste del Merderet y destruir los puentes sobre el Douve se logró el Día D. Sin embargo, un batallón improvisado del 508.º Regimiento de Infantería de Marina se apoderó de una pequeña colina cerca del Merderet e interrumpió los contraataques alemanes en Chef-du-Pont durante tres días, cumpliendo así su misión de manera efectiva. Dos grupos del tamaño de una compañía del 507.º Regimiento resistieron detrás del centro de resistencia alemán en Amfreville hasta que fueron relevados por la toma de la calzada el 9 de junio.
Dos aterrizajes de planeadores antes del amanecer, las misiones "Chicago" (101.ª) y "Detroit" (82.ª), cada una de ellas con 52 planeadores CG-4 Waco, permitieron el aterrizaje de cañones antitanque y tropas de apoyo para cada división. Las misiones despegaron mientras se realizaban los aterrizajes con paracaídas y los siguieron dos horas, aterrizando alrededor de las 04:00, 2 horas antes del amanecer. Chicago fue un éxito rotundo, con un 92 por ciento de aterrizajes a menos de 3,2 km del objetivo. Detroit se vio perturbada por el mismo banco de nubes que había acosado a los paracaidistas y solo el 62 por ciento aterrizó a menos de 3,2 km. Aun así, ambas misiones proporcionaron armas pesadas que se pusieron inmediatamente en servicio. Solo ocho pasajeros murieron en las dos misiones, pero uno de ellos fue el comandante asistente de división de la 101.ª División Aerotransportada, el general de brigada Don Pratt . Cinco planeadores de la serie 82, sueltos en el banco de nubes, permanecieron desaparecidos después de un mes.
En la tarde del Día D, dos operaciones adicionales con planeadores, la misión "Keokuk" y la misión "Elmira" , aportaron apoyo adicional con 208 planeadores. Ambas misiones, que funcionaban con el horario de verano británico , llegaron y aterrizaron antes del anochecer. Ambas misiones fueron fuertemente escoltadas por cazas P-38 , P-47 y P-51 .
Keokuk era una misión de refuerzo para la 101.ª División Aerotransportada que consistía en una única serie de 32 remolcadores y planeadores que despegaron a las 18:30. Llegó a las 20:53, siete minutos antes, sobre la playa de Utah para limitar la exposición al fuego terrestre, en una zona de aterrizaje claramente marcada con paneles amarillos y humo verde. Las fuerzas alemanas en torno a Turqueville y Saint Côme-du-Mont, a 3,2 km a cada lado de la zona de aterrizaje E, mantuvieron el fuego hasta que los planeadores descendieron y, aunque causaron algunas bajas, estaban demasiado lejos para causar mucho daño. Aunque solo cinco aterrizaron en la propia zona de aterrizaje y la mayoría fueron liberados antes, los planeadores Horsa aterrizaron sin sufrir daños graves. Dos aterrizaron dentro de las líneas alemanas. La misión es significativa por ser la primera operación de planeadores diurnos de los Aliados, pero no fue significativa para el éxito de la 101.ª División Aerotransportada. [11]
Sin embargo, Elmira era esencial para la 82.ª División Aerotransportada, ya que entregó dos batallones de artillería de planeadores y 24 obuses para apoyar a los PIR 507.º y 508.º al oeste de Merderet. Consistía en cuatro series, el primer par llegó diez minutos después de Keokuk, el segundo par dos horas más tarde al atardecer. Los primeros planeadores, sin saber que la LZ había sido trasladada a la Zona de Desembarco O, fueron objeto de un intenso fuego terrestre por parte de las tropas alemanas que ocupaban parte de la Zona de Desembarco W. Los C-47 liberaron sus planeadores para la LZ original, donde la mayoría entregó sus cargas intactas a pesar de los graves daños.
La segunda oleada de la misión Elmira llegó a las 22:55 y, como no había ningún otro dispositivo de ayuda para la exploración en funcionamiento, se dirigieron a la baliza Eureka en la LZ O. Esa oleada también recibió un intenso fuego terrestre cuando pasó directamente sobre las posiciones alemanas. Una de las series se lanzó antes y cayó cerca de las líneas alemanas, pero la segunda cayó en la zona de aterrizaje O. Casi todos los batallones se unieron a la 82.ª División Aerotransportada por la mañana y 15 cañones estaban en funcionamiento el 8 de junio. [12]
Dos misiones adicionales de planeadores ("Galveston" y "Hackensack") se realizaron justo después del amanecer del 7 de junio, entregando el 325.º Regimiento de Infantería de Planeadores a la 82.ª División Aerotransportada. Los peligros y los resultados de la misión Elmira dieron como resultado un cambio de ruta sobre el valle del río Douve que evitó el intenso fuego terrestre de la noche anterior y cambió la zona de aterrizaje a LZ E, la de la 101.ª División Aerotransportada. La primera misión, Galveston, consistió en dos series que transportaban al 1.er Batallón del 325.º y el resto de la artillería. Consistía en 100 combinaciones de planeadores y remolcadores, transportaba casi mil hombres, 20 cañones y 40 vehículos y se soltó a las 06:55. El fuego de armas pequeñas acosó a la primera serie, pero no la puso en peligro grave. Las bajas liberaciones resultaron en una serie de accidentes y 100 heridos en el 325.º (17 mortales). El segundo golpe en serie golpeó LZ W con precisión y pocas lesiones.
La misión Hackensack, en la que se reunía el resto del 325, se lanzó a las 08:51. El primer grupo, en el que viajaban todos los miembros del 2.º Batallón y la mayor parte del 2.º Batallón del 401.º GIR (el "tercer batallón" del 325.º), aterrizó en escuadrones en cuatro campos diferentes a cada lado de la zona de aterrizaje oeste, uno de los cuales cayó en medio de un intenso fuego. 15 soldados murieron y 60 resultaron heridos, ya sea por fuego terrestre o por accidentes causados por el fuego terrestre. El último grupo de planeadores de 50 Wacos, que transportaba tropas de servicio, morteros de 81 mm y una compañía del 401.º, realizó una liberación grupal perfecta y aterrizó en la zona de aterrizaje oeste con gran precisión y prácticamente sin bajas. A las 10:15, los tres batallones se habían reunido y se habían presentado. Con el 90 por ciento de sus hombres presentes, el 325.º GIR se convirtió en la reserva de la división en Chef-du-Pont.
El 7 de junio se lanzaron dos paracaídas de suministros, la misión "Freeport" para la 82.ª División y la misión "Memphis", prevista para la 101.ª División. Todas estas operaciones se realizaron sobre la playa de Utah, pero fueron interrumpidas por el fuego de armas ligeras cuando sobrevolaron posiciones alemanas, y prácticamente ninguno de los suministros de la 101.ª División llegó a la división. Se perdieron catorce de los 270 C-47 que participaban en los lanzamientos de suministros, en comparación con sólo siete de los 511 remolcadores de planeadores derribados.
Durante la semana siguiente, los grupos de transporte de tropas 441 y 436 realizaron seis misiones de reabastecimiento, en las que 10 C-47 realizaron lanzamientos en paracaídas y 24 remolcaron planeadores. Esto elevó el total final de misiones del IX Comando de Transporte de Tropas durante la Operación Neptuno a 2.166, de las cuales 533 fueron misiones con planeadores.
En esta sección se resumen todos los combates terrestres que llevaron a cabo las divisiones aerotransportadas de los EE. UU. en Normandía. El ejército de los EE. UU. no indica el momento en el que finalizó el asalto aerotransportado y las divisiones que lo combatieron llevaron a cabo una campaña de infantería convencional.
Después de 24 horas, sólo 2.500 de los 6.000 hombres de la 101.ª División estaban bajo el control del cuartel general de la división. La 82.ª División había consolidado sus fuerzas en Sainte-Mère-Église, pero había importantes grupos de tropas aislados al oeste del Merderet, algunos de los cuales tuvieron que resistir durante varios días. La dispersión de las tropas aerotransportadas estadounidenses y la naturaleza del terreno rodeado de setos tuvieron el efecto de confundir a los alemanes y fragmentar su respuesta. Además, la inundación defensiva de los alemanes, en las primeras etapas, también ayudó a proteger el flanco sur de los estadounidenses. La 4.ª División de Infantería había desembarcado y se había alejado de la playa de Utah, con la 8.ª División de Infantería rodeando a un batallón alemán en el terreno elevado al sur de Sainte-Mère-Église, y la 12.ª y la 22.ª División de Infantería avanzando hacia la línea al noreste de la ciudad. La mayor ansiedad de los comandantes aerotransportados era unirse a las fuerzas ampliamente dispersas al oeste del Merderet.
Muchos de ellos continuaron vagando y luchando tras las líneas enemigas durante cinco días. El estudio histórico de la Fuerza Aérea sobre la operación señala que varios cientos de paracaidistas dispersos sin organización lejos de las zonas de lanzamiento fueron "rápidamente eliminados", a pesar de su valor y dureza inherente, por pequeñas unidades alemanas que poseían cohesión de unidad. Sin embargo, la mayoría se consolidaron en pequeños grupos, reunidos por suboficiales y oficiales, incluidos los comandantes de batallón, y muchos eran mezcolanzas de soldados de diferentes unidades. Particularmente en las áreas de los 507.º y 508.º Regimientos de Infantería de Marina, estos grupos aislados, mientras luchaban por su propia supervivencia, desempeñaron un papel importante en la limpieza general de la resistencia alemana organizada.
El 6 de junio, el 6.º Regimiento Paracaidista alemán (FJR6), comandado por el Oberst Friedrich August von der Heydte , [13] (FJR6) avanzó con dos batallones, el I./FJR6 a Sainte-Marie-du-Mont y el II./FJR6 a Sainte-Mère-Église, pero ante la abrumadora cantidad de las dos divisiones estadounidenses, se retiró. El I./FJR6 intentó abrirse paso a través de fuerzas estadounidenses de la mitad de su tamaño a lo largo del río Douve, pero fue cortado y capturado casi por completo. Cerca de allí, el 506.º PIR realizó un reconocimiento en fuerza con dos batallones con pocos efectivos para capturar Saint-Côme-du-Mont, pero aunque apoyado por varios tanques, fue detenido cerca de Angoville-au-Plain . En la zona de la 82.ª División Aerotransportada, un batallón del 1058.º Regimiento de Granaderos, apoyado por tanques y otros vehículos blindados, contraatacó Sainte-Mère-Église esa misma mañana, pero fue detenido por una compañía reforzada de tanques M4 Sherman de la 4.ª División. Los blindados alemanes se retiraron y la infantería fue derrotada con numerosas bajas por un ataque coordinado del 2.º Batallón de la 505.ª División y el 2.º Batallón de la 8.ª División de Infantería.
Las unidades del 101.º maniobraron el 8 de junio para envolver Saint-Côme-du-Mont, haciendo retroceder a la FJR6, y consolidaron sus líneas el 9 de junio. El VII Cuerpo encomendó a la división la tarea de tomar Carentan . El 502.º experimentó duros combates en la calzada el 10 de junio. Al día siguiente atacó la ciudad, apoyado por el 327.º GIR que atacaba desde el este. El 506.º PIR atravesó al exhausto 502.º y atacó Carentan el 12 de junio, derrotando a la retaguardia dejada por la retirada alemana.
El 13 de junio llegaron refuerzos alemanes, en forma de cañones de asalto , tanques e infantería del 37.º Regimiento de Granaderos Panzer de las SS (SS-PGR 37), 17.ª División de Granaderos Panzer de las SS . La SS-PGR 37 y el III./FJR6 atacaron las posiciones de la 101.ª al suroeste de Carentan. Los alemanes hicieron retroceder la izquierda de la línea estadounidense en una batalla que duró toda la mañana hasta que el Comando de Combate A de la 2.ª División Blindada fue enviado al frente para repeler el ataque. La 101.ª fue entonces asignada al recién llegado VIII Cuerpo de los EE. UU. el 15 de junio en un papel defensivo antes de regresar a Inglaterra para su rehabilitación.
El 9 de junio, la 82.ª División Aerotransportada todavía no había conseguido el control del puente sobre el Merderet. Su 325.ª División Aerotransportada, apoyada por varios tanques, forzó un cruce bajo fuego para unirse con las bolsas de la 507.ª División Aerotransportada, y luego extendió su línea al oeste del Merderet hasta Chef-du-Pont. La 505.ª División Aerotransportada capturó la estación de Montebourg al noroeste de Sainte-Mere-Èglise el 10 de junio, apoyando un ataque de la 4.ª División. La 508.ª División Aerotransportada atacó a través del río Douve en Beuzeville-la-Bastille el 12 de junio y capturó Baupte al día siguiente. El 14 de junio, unidades de la 101.ª División Aerotransportada se unieron a la 508.ª División Aerotransportada en Baupte .
La 325.ª División y la 505.ª División pasaron a través de la 90.ª División, que había tomado Pont l'Abbé (originalmente un objetivo de la 82.ª División), y avanzaron hacia el oeste por el flanco izquierdo del VII Cuerpo para capturar Saint-Sauveur-le-Vicomte el 16 de junio. El 19 de junio, la división fue asignada al VIII Cuerpo, y la 507.ª estableció una cabeza de puente sobre el río Douve al sur de Pont l'Abbé. La 82.ª División Aerotransportada continuó su marcha hacia La Haye-du-Puits, y realizó su ataque final contra la colina 122 (Mont Castre) el 3 de julio en medio de una tormenta torrencial. Al día siguiente, el avance de la 90.ª División de Infantería la "sacó" de la línea y pasó a la reserva para prepararse para regresar a Inglaterra. [14]
Cuarenta y dos C-47 fueron destruidos en dos días de operaciones, aunque en muchos casos las tripulaciones sobrevivieron y fueron devueltas al control aliado. Veintiuno de los aviones fueron destruidos durante el Día D durante el asalto en paracaídas, otros siete mientras remolcaban planeadores y los catorce restantes durante misiones de reabastecimiento en paracaídas. [2] De los 517 planeadores, 222 eran planeadores Horsa, la mayoría de los cuales fueron destruidos en accidentes de aterrizaje o por fuego alemán después del aterrizaje. Aunque la mayoría de los 295 planeadores Waco eran reparables para su uso en operaciones futuras, la situación de combate en la cabeza de playa no permitió la introducción de unidades de servicio de transporte de tropas, y el 97 por ciento de todos los planeadores utilizados en la operación fueron abandonados en el campo. [15]
En agosto de 1944, se calculó que las bajas de las divisiones aerotransportadas en el Día D ascendieron a 1240 para la 101.ª División Aerotransportada y a 1259 para la 82.ª División Aerotransportada. De ellas, la 101.ª sufrió 182 muertos, 557 heridos y 501 desaparecidos. En el caso de la 82.ª, el total fue de 156 muertos, 347 heridos y 756 desaparecidos. [16]
El VII Cuerpo informó de que hasta el 30 de junio había sufrido 4.670 bajas en el 101.º (546 muertos, 2.217 heridos y 1.907 desaparecidos) y 4.480 en el 82.º (457 muertos, 1.440 heridos y 2.583 desaparecidos). [17]
Las bajas alemanas [18] ascendieron a aproximadamente 21.300 en la campaña. El Regimiento de Caballería de Fallschirm 6. informó de aproximadamente 3.000 hasta finales de julio. Los totales divisionales, que incluyen el combate contra todas las unidades del VII Cuerpo, no solo las aerotransportadas, y sus fechas de informe fueron:
En su libro de 1962, Night Drop: The American Airborne Invasion of Normandy , el historiador del ejército SLA Marshall concluyó que el desempeño mixto en general de las tropas aerotransportadas en Normandía fue resultado del pobre desempeño de los pilotos de los portaaviones. Para llegar a esa conclusión, no entrevistó a ninguna tripulación aérea ni calificó su opinión en ese sentido, ni reconoció que las operaciones aerotransportadas británicas en la misma noche tuvieron éxito a pesar de estar también muy dispersas. Los datos originales de Marshall procedían de entrevistas posteriores a la acción con paracaidistas después de su regreso a Inglaterra en julio de 1944, que también fueron la base de todas las historias del ejército de los EE. UU. sobre la campaña escritas después de la guerra, y que luego incorporó en su propio libro comercial. [19]
El general Omar Bradley [20] culpó a la "inexperiencia y ansiedad de los pilotos", así como al clima, por los fracasos de los paracaidistas. Las memorias de ex soldados de la 101.ª, en particular Donald Burgett ( Currahee ) y Laurence Critchell ( Four Stars of Hell ) denigraron duramente a los pilotos basándose en sus propias experiencias, insinuando cobardía e incompetencia (aunque Burgett también elogió al Cuerpo Aéreo como "el mejor del mundo"). Más tarde, John Keegan ( Six Armies in Normandy ) y Clay Blair ( Ridgway's Paratroopers: The American Airborne in World War II ) intensificaron el tono de la crítica, afirmando que los pilotos de transporte de tropas eran los menos calificados en las Fuerzas Aéreas del Ejército, descontentos y marginados. [21] Otros críticos fueron Max Hastings ( Overlord: D-Day and the Battle for Normandy ) y James Huston ( Out of the Blue: US Army Airborne Operations in World War II ). En 2003, un destacado historiador ( Airborne: A Combat History of American Airborne Forces, del teniente general retirado E. M. Flanagan) repitió estas y otras afirmaciones, todas ellas atribuyendo los fracasos de Normandía a los pilotos. [3]
Esta crítica se originó principalmente en testimonios anecdóticos de la 101.ª División Aerotransportada, que no tenía experiencia en combate. Las críticas de los veteranos de la 82.ª División Aerotransportada no sólo eran poco frecuentes, sino que sus comandantes Ridgway y Gavin elogiaron oficialmente a los grupos de transporte de tropas, al igual que el teniente coronel Benjamin Vandervoort e incluso un destacado veterano de la 101.ª División, el capitán Frank Lillyman, comandante de sus exploradores. El elogio de Gavin decía en parte:
Los logros de los regimientos paracaidistas se deben a las tareas de entrega concienzudas y eficientes realizadas por sus pilotos y tripulaciones. Soy consciente, como lo somos todos, de que su escuadrón sufrió pérdidas al llevar a cabo sus misiones y de que se encontró una condición de niebla muy mala dentro de la costa oeste de la península. Sin embargo, a pesar de esto, se hizo todo lo posible para que la entrega se realizara con exactitud y precisión, tal como se había planeado. En la mayoría de los casos, esto se logró con éxito. [4]
Los pilotos de los portaaviones admitieron en sus memorias e historias que habían cometido muchos errores en la ejecución de los lanzamientos, pero negaron las calumnias sobre su carácter, citando los muchos factores enumerados desde entonces y las suposiciones erróneas sobre la planificación. Algunos, como Martin Wolfe, un operador de radio alistado del 436th TCG, señalaron que algunos lanzamientos tardíos fueron causados por los paracaidistas, que luchaban por sacar su equipo por la puerta hasta que su avión hubiera sobrevolado la zona de lanzamiento a varias millas. [22] Otros confundieron los lanzamientos realizados antes de los suyos con sus propias zonas de lanzamiento e insistieron en ir antes. [23] El personal del TCC también señaló que la ansiedad por ser nuevos en el combate no se limitaba a las tripulaciones de la USAAF. Warren informó que las historias oficiales mostraban que 9 paracaidistas se habían negado a saltar y al menos otros 35 paracaidistas ilesos fueron devueltos a Inglaterra a bordo de los C-47. [24] El general Gavin informó que muchos paracaidistas estaban aturdidos después del lanzamiento, acurrucados en zanjas y setos hasta que los veteranos los incitaron a la acción. [25] Wolfe señaló que, aunque su grupo había arruinado la entrega de algunas unidades en el lanzamiento nocturno, voló una segunda misión diurna el Día D y se desempeñó sin problemas a pesar del intenso fuego terrestre de los alemanes alertados.
A pesar de esto, la controversia no estalló hasta que las afirmaciones llegaron al público en general como un éxito de ventas comercial en Band of Brothers de Stephen Ambrose , particularmente en acusaciones sinceras de íconos como Richard Winters . En 1995, tras la publicación de D-Day June 6, 1944: The Climactic Battle of World War II , los historiadores de transporte de tropas, incluidos los veteranos Lew Johnston (314th TCG), Michael Ingrisano Jr. (316th TCG) y el ex planificador de transporte aéreo del Cuerpo de Marines de EE. UU. Randolph Hils, intentaron abrir un diálogo con Ambrose para corregir los errores que citaron en D-Day , que luego descubrieron que se habían repetido del más popular y conocido Band of Brothers . Su frustración por su fracaso en cumplir con lo que ellos afirmaban que eran promesas de corregir el registro, particularmente las acusaciones de cobardía general e incompetencia entre los pilotos, los llevó a réplicas públicas detalladas cuando los errores continuaron siendo ampliamente afirmados, incluso en una transmisión de History Channel el 8 de abril de 2001. [5] Tan recientemente como en 2004, en MHQ: The Quarterly of Military History , las tergiversaciones sobre la falta de entrenamiento nocturno, la cobardía de los pilotos y los pilotos de TC siendo la escoria del Cuerpo Aéreo se repitieron nuevamente, y se citó a Ambrose como su fuente. [26]