El Ford Taunus 17 M es una berlina/sedán familiar de peso medio producido por Ford Alemania entre 1964 y 1967. [1] La gama completa se presentó por primera vez en septiembre de 1964 y comenzó la producción en volumen de las berlinas/sedán de dos y cuatro puertas. en noviembre de 1964. La versión "Turnier" (familiar/camioneta) siguió en enero de 1965 y algún tiempo después aparecieron coches con carrocería cupé. [2]
El nombre Taunus 17M se aplicó al predecesor del coche y se aplicaría también a los modelos Ford posteriores, por lo que el 17M introducido en 1964 suele identificarse, en retrospectiva, como el Ford Taunus P5. Fue el quinto Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la guerra y por esta razón fue conocido desde el principio dentro de la empresa como Ford Project 5 (P5) o Ford Taunus P5.
El coche era ligeramente más grande en sus dimensiones exteriores que su predecesor, pero parecía en muchos aspectos una evolución ligeramente atenuada del más radical "Badewannetaunus" al que reemplazó. Los grandes cambios con el P5 se produjeron bajo el capó, donde se incluyó una gama ampliada de motores, por primera vez en un Ford alemán de posguerra, un motor V6 . El Ford Taunus P5, así propulsado, era el automóvil con motor de seis cilindros más barato de Alemania Occidental, y la versión familiar "Turnier" podía promocionarse como la primera (y única durante algunos años) camioneta de seis cilindros de Alemania.
El Taunus P5 tenía un diseño moderno monocasco de tres cajas, no muy diferente de su predecesor, pero más conservador. El diseño continuó con la todavía inusual opción de evitar los faros redondos por parte de su predecesor. Se podría haber visto que el panel trasero seguía la silueta de una bañera, y hubo quienes aplicaron el sobrenombre “Wanne” (Tub), que recuerda al sobrenombre “Badewanne” del P3, pero el P5 parecía ser más bien un diseño del comité, lo que puede explicar por qué la prensa automovilística estaba perdiendo su antiguo entusiasmo por promover un nuevo apodo pegadizo para cada nuevo modelo Ford Taunus lanzado.
Todos los coches de cuatro cilindros llevaban la denominación Taunus 17M. Todos los coches de seis cilindros de la gama llevaban la denominación Taunus 20M. Una característica de todos los motores que los distinguía como "modernos" era el tamaño excesivamente cuadrado de los cilindros. [3]
El Taunus 17M básico estaba equipado con el motor V4 de 1498 cc visto por primera vez dos años antes en el Taunus P4 “Cardinal” . Los modelos convencionales estaban propulsados por una unidad de 1699 cc: ahora se trataba de un motor V4 desarrollado recientemente derivado de la unidad más pequeña de 1498 cc con la que compartía su diámetro de 90 mm (3,5 pulgadas), pero la carrera se alargó ligeramente. La potencia máxima declarada en 1964 para las dos unidades fue respectivamente de 60 CV (44 kW; 59 CV) y 70 CV (51 kW; 69 CV), ambas a 4.500 rpm. [3] Una versión introducida posteriormente del coche de 1699 cc venía con una potencia de 75 CV (55 kW; 74 CV).
El Taunus P5 fue el modelo de lanzamiento del nuevo motor V6 de Ford, que también fue un desarrollo de la unidad V4 de la compañía. La versión V6 de 1998 cc ofrecía una potencia máxima declarada de 85 CV (63 kW; 84 CV) o, con una relación de compresión más alta, 90 CV (66 kW; 89 CV) alcanzada en ambos casos a 5.000 rpm. [3] Las prestaciones del motor de seis cilindros se vieron reforzadas por la instalación, de serie, de carburadores gemelos. [3]
El P5 venía con un “Startautomatik” que parece haber sido una forma del estrangulador automático introducido originalmente en 1960 con el anterior 17M, pero que sigue siendo una novedad en esta clase de automóvil. [3]
El más barato de los 20M de seis cilindros tenía un precio agresivo de 7990 marcos. Un cliente de Opel que deseara comprar un coche de seis cilindros necesitaría encontrar al menos otros 1.400 marcos para el Opel Rekord con motor Kapitän de seis cilindros , que se presentó en marzo de 1964, presumiblemente en previsión de la llegada más tarde ese mismo año del El nuevo Taunus de seis cilindros de Ford. [1]
La potencia se transfería del motor a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual totalmente sincronizada de tres velocidades controlada mediante una palanca montada en la columna. Como opción, estaba disponible una caja de cuatro velocidades. [3] A partir de mayo de 1966 se incluyó en el mercado una transmisión "Taunomatik" de tres velocidades totalmente automática, inspirada en la "Fordomatic" norteamericana, aunque fue casi a finales de 1966 cuando algunos Taunus P5 así equipados comenzaron a entregarse. [4]
Los frenos de disco delanteros se habían convertido en una característica estándar en el modelo anterior hacia el final de su producción, y el P5 heredó del P3 la combinación de frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros. La servoasistencia para los frenos era estándar en los modelos superiores y opcional con un coste adicional en los niveles inferiores de gama. [3]
La suspensión siguió lo que se estaba convirtiendo, especialmente para los Ford en Europa, en un patrón convencional, aplicando puntales MacPherson en la parte delantera y un eje de besugo suspendido sobre ballestas en la parte trasera. La pista era más ancha que en los modelos anteriores, lo que un periodista de la época escribió que era la causa del mejor manejo del P5. [3]
El sistema eléctrico era de seis voltios, lo que ya se consideraba anticuado. Los 12 V se introdujeron con el modelo de 1967.
El coche venía con las mismas opciones de carrocería que antes. La mayoría de los clientes eligieron el sedán/berlina de dos o cuatro puertas. También se ofreció una camioneta "Turnier" con tres o (por primera vez en un Taunus) cinco puertas. El Hardtop-Coupé, que apareció sólo en 1966 [1], era prácticamente indistinguible del sedán/berlina de dos puertas hasta la altura de la cintura del coche, pero una línea de techo más corta y una mayor inclinación de la ventana trasera aseguraron que el precio del La elegancia del coupé la pagaron los pasajeros de los asientos traseros en términos de espacio para la cabeza muy restringido. Como antes, también hubo una conversión descapotable de dos puertas (Karl Deutsch), pero se fabricaron pocas y los descapotables parecen haber sido desproporcionadamente caros.
En el interior, todos los coches venían con un banco delante y detrás de serie, excepto el Taunus 20M TS, el tope de gama, que incluía asientos delanteros individuales de serie. Los asientos individuales estaban disponibles a un costo adicional en los modelos menos exaltados, como parte de una (según los estándares de la época) larga lista de extras opcionales. [3] El maletero/maletero se podía bloquear desde el exterior y, al hacerlo, la tapa del depósito de combustible adyacente se bloqueaba automáticamente al mismo tiempo. [3]
El Ford Taunus P5 tuvo un éxito razonable. La empresa produjo 710.059 entre 1964 y 1967.
Sin embargo, el mercado también estaba creciendo y las ventas del principal competidor del coche, el Opel Rekord , avanzaban más rápidamente, [1] siendo el Opel Rekord C la primera de las dos versiones del Opel Rekord que venderían cada una más de un millón de unidades. Algo inusual para un Ford de diseño alemán en aquella época, el P5 se fabricó con volante a la derecha en Sudáfrica [5] y Rodesia del Sur . [6]
El Taunus P5 fue reemplazado en 1967 por el Ford 17M/20M P7 .
El Taunus P7 se consideró de estilo insulso y las ventas decepcionaron. Ford se vio obligado a lanzar una versión muy mejorada en 1968. En ese contexto, el Taunus P5 sería recordado como un éxito comercial mayor de lo que pudo haber parecido en ese momento.
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