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Ford Pinto

El Ford Pinto es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por Ford Motor Company en América del Norte desde 1971 hasta 1980. El Pinto fue el primer vehículo subcompacto producido por Ford en América del Norte.

El Pinto se comercializó en tres estilos de carrocería a lo largo de su producción: un sedán fastback de dos puertas con maletero, un hatchback de tres puertas y una camioneta familiar de dos puertas. Mercury ofreció versiones rebautizadas del Pinto como Mercury Bobcat desde 1975 hasta 1980 (1974-1980 en Canadá [4] ). Se produjeron más de tres millones de Pintos durante sus diez años de producción, superando los totales combinados de sus rivales nacionales, el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin . El Pinto y el Mercury Bobcat se produjeron en Edison Assembly en Edison, Nueva Jersey, St. Thomas Assembly en Southwold, Ontario, y San Jose Assembly en Milpitas, California. [5]

Desde la década de 1970, la reputación de seguridad del Pinto ha generado controversia. El diseño de su tanque de combustible atrajo el escrutinio de los medios y del gobierno después de que ocurrieran varios incendios mortales cuando los tanques se rompieron en colisiones traseras . Un análisis posterior de la seguridad general del Pinto sugirió que era comparable a otros autos subcompactos de la década de 1970. Los problemas de seguridad relacionados con el Pinto y la respuesta posterior de Ford se han citado ampliamente como casos de estudio de ética empresarial y reforma de responsabilidad civil .

Fondo

Subcompactos estadounidenses de primera generación, de izquierda a derecha: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega

Los fabricantes de automóviles estadounidenses habían contraatacado primero las importaciones como el Volkswagen Beetle con automóviles compactos que incluían el Ford Falcon , el Ford Maverick , el Chevrolet Corvair y el Plymouth Valiant , aunque estos automóviles presentaban motores de seis cilindros y comprendían una clase de vehículos más grande. A medida que la popularidad de las importaciones japonesas más pequeñas, Toyota Corolla y Datsun 510, aumentó a lo largo de la década de 1960, Ford North America respondió presentando el Cortina de Ford of Europe como una importación cautiva . Los fabricantes de automóviles estadounidenses presentaron sus subcompactos, [6] encabezados por el AMC Gremlin que llegó seis meses antes que el Pinto, y el Chevrolet Vega , presentado el día antes que el Pinto.

El Pinto , que recibió su nombre en honor al pony , [7] se presentó el 11 de septiembre de 1970. Era una plataforma completamente nueva, pero utilizaba un tren motriz del Escort con especificaciones europeas . El propio presidente de Ford, Henry Ford II, compró un Runabout (hatchback) de 1971 para usarlo como uno de sus autos personales. [8]

Desarrollo de productos

Propuesta de diseño del Ford Pinto, 1970

La planificación inicial del Pinto comenzó en el verano de 1967, fue recomendada por el Comité de Planificación de Productos de Ford en diciembre de 1968 y fue aprobada por la junta directiva de Ford en enero de 1969. [9] El presidente de Ford, Lee Iacocca, quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2000 libras (907 kg) y que tuviera un precio inferior a 2000 dólares estadounidenses (16 617 dólares en dólares de 2023) [10] . El desarrollo del producto Pinto, desde la concepción hasta la entrega, se completó en 25 meses cuando el promedio de la industria automotriz era de 43 meses, el cronograma de planificación de producción más corto en la historia automotriz en ese momento. Algunos procesos de desarrollo que generalmente se realizaban de forma secuencial se llevaron a cabo en paralelo. La fabricación de herramientas de máquina se superpuso con el desarrollo del producto, lo que congeló el diseño básico. Se desalentaron las decisiones que amenazaban el cronograma; [11] [12] [13] la actitud de la gerencia de Ford fue desarrollar el Pinto lo más rápido posible. [14] Iacocca ordenó un proyecto urgente para construir el automóvil, y el Pinto pasó a ser conocido internamente como "el automóvil de Lee". [15] La carrocería del Pinto fue diseñada por Robert Eidschun. [1]

El diseño mecánico del Pinto, que se ofrecía con un motor de cuatro cilindros en línea y asientos tipo butaca, era convencional, con una construcción monocasco , un motor montado longitudinalmente en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual o automática y un eje trasero rígido . La suspensión era mediante brazos de control de longitud desigual con resortes helicoidales delanteros , mientras que el eje trasero rígido estaba montado sobre ballestas . La dirección de piñón y cremallera tenía opcionalmente asistencia eléctrica , al igual que los frenos. [16]

Historial de producción

El 11 de septiembre de 1970, Ford presentó el Pinto bajo el lema The Little Carefree Car. [17] [18]

Después de que el diseño estructural de los estilos de carrocería alternativos encontró obstáculos, [19] Ford ofreció el Pinto únicamente como un sedán de dos puertas, con modelos de nivel de entrada con un precio de $1,850, socavando al Chevrolet Vega de GM y apuntando directamente a los modelos importados, que incluían nuevos competidores como el Mazda 1200 en 1971, el Subaru DL en 1972 y el Honda Civic en 1973. [20]

El Pinto había vendido más de 100.000 unidades en enero de 1971, [19] y 352.402 durante toda la producción de 1971; en 1974 se produjeron la mayor cantidad de Pintos en un solo año modelo, con 544.209 unidades. [21]

1971–1973

Sedán Ford Pinto 1971-1972 con baúl cerrado
Pinto Runabout 1973 con su gran portón trasero y ventana trasera

El Ford Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970, con un estilo de carrocería, un sedán fastback con un maletero cerrado. Un hatchback estuvo disponible el 20 de febrero de 1971, debutando en el Salón del Automóvil de Chicago . [19] En 1971, el folleto de Pinto vino con un Pinto recortado en papel que uno podía doblar para hacer un modelo 3D. [2] Comercializado como Runabout, el hatchback salió a la venta cinco días después, con un precio de $ 2,062 ($ 15,513 en dólares de 2023 [10] ). [19] El hatchback en sí presentaba bisagras cromadas expuestas para el portón trasero y cinco tiras cromadas decorativas, puntales de tijera con resorte para ayudar a abrir el portón trasero, una ventana trasera aproximadamente tan grande como la del sedán y un asiento plegable, una característica que se convirtió simultáneamente en una opción en el sedán . El modelo hatchback coincidía con el sedán en todas las demás dimensiones y ofrecía 38,1 pies cúbicos (1,08 m 3 ) de espacio de carga con su asiento plegado. [19] En 1972, Ford rediseñó la escotilla en sí, con la porción de vidrio de la escotilla ampliada a casi todo el tamaño de la escotilla en sí, para finalmente complementarse entre 1977 y 1980 con una escotilla trasera opcional que era completamente de vidrio. [22]

El 30 de octubre de 1970, menos de dos meses después de su introducción, se retiraron 26.000 Pintos para solucionar un posible problema con el acelerador que se atascaba una vez activado a más de la mitad. [23] [24] [25] El 29 de marzo de 1971, Ford retiró los 220.000 Pintos fabricados antes del 19 de marzo de 1971, para solucionar un problema con los vapores de combustible en el filtro de aire del motor que posiblemente se encendieran por una contraexplosión a través del carburador . [26] [27] [28]

El 24 de febrero de 1972, [19] debutó la camioneta Pinto con una longitud total de 172,7 pulgadas (4390 mm) y 60,5 pies cúbicos (1,71 m 3 ) de volumen de carga. [19] La primera camioneta Ford de 2 puertas desde el Falcon de 1965, la camioneta Pinto estaba equipada con ventanas traseras abatibles. Junto con los frenos de disco delanteros, el motor de 2.0 L era equipo estándar. Una camioneta Pinto Squire presentaba molduras de imitación de madera similares a la Country Squire de tamaño completo . [29] [30]

También en febrero de 1972, el Sprint Decor Group estuvo disponible para el Pinto solo por un año modelo. El Sprint Decor Group incluía pintura exterior blanca con pintura de acento azul y franjas rojas, una parrilla negra, ruedas del color del vehículo con aros decorativos y tapacubos brillantes, neumáticos de banda blanca y espejos deportivos dobles del color del vehículo. El interior incluía asientos tipo butaca de tela y vinilo en rojo, blanco y azul, alfombras completas y un volante de lujo. El Sprint Decor Group se ofreció simultáneamente en el Maverick y el Mustang. [31]

Para el año modelo 1973, se ofrecieron más opciones de apariencia. Hubo un nuevo Grupo de acento deportivo ofrecido en pintura exterior blanca con una opción de pintura de acento de dos tonos naranja o aguacate, techo de vinilo a juego y un interior de lujo con molduras en tono madera. También hubo un nuevo Grupo de decoración de lujo con molduras exteriores brillantes, tiras protectoras de parachoques negras y un interior de lujo con molduras en tono madera. Se ofrecieron nuevas ruedas de aluminio forjado ranuradas. [32]

1974–1978

En 1974, para cumplir con las regulaciones federales, se agregaron parachoques de 5 mph tanto en la parte delantera como en la trasera. A diferencia de la mayoría de los autos de la década de 1970, la adición de parachoques más grandes al Pinto no requirió cambios importantes en la carrocería. Si bien se eliminó el motor Kent de baja potencia, el motor OHC opcional se amplió a 2,3 L; en varias formas, este motor impulsó una variedad de vehículos Ford durante 23 años. En 1974, Mercury comenzó a vender una versión rebautizada del Pinto llamada Bobcat como modelo exclusivo de Canadá. Se vendieron 544,209 unidades; 1974 se convirtió en el año modelo más popular para el Pinto. [21] Los neumáticos con cinturón de acero, un sistema de alarma antirrobo y pintura brillante metalizada eran opcionales. [33]

En 1975, en un intento de competir mejor con el AMC Gremlin, Ford introdujo el V6 de 2,8 L; si bien era mucho menos potente que el I6 de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) estándar del Gremlin, el V6 le dio al Pinto una característica que no estaba disponible en el Chevrolet Vega. Las ventas del Mercury Bobcat se ampliaron a los concesionarios Lincoln-Mercury en los Estados Unidos; se vendió como hatchback y station wagon. [34]

Como una actualización de estilo menor para 1976, el Pinto recibió la parrilla tipo caja de huevos y los biseles cromados de los faros reciclados del Mercury Bobcat de 1974, exclusivo de Canadá. Solo para un año modelo, se ofrecieron dos nuevos paquetes de opciones. Uno fue el nuevo paquete de apariencia deportiva Stallion con molduras opacas y pintura de acento de dos tonos negra que se ofrecía en colores de carrocería rojo, amarillo, plateado y blanco. [35] Este paquete de opciones se compartió con el Mustang II y el Maverick. El otro paquete de opciones nuevo fue el Runabout Squire, que presentaba laterales de carrocería de vinilo con vetas de madera como el Squire wagon. El interior recibió el Luxury Decor Group opcional que presentaba nuevos asientos tipo butaca de vinilo o tela a cuadros con respaldo bajo con molduras de puertas a juego. [36] Se introdujo un nuevo modelo básico de bajo costo conocido como Pinto Pony con menos equipamiento estándar y molduras interiores más económicas. Más tarde llegaría una versión familiar del Pony para el año modelo 1979.

Para el año modelo 1977, el Pinto recibió sus primeras actualizaciones de estilo significativas con faros delanteros de uretano inclinados hacia atrás, luces de estacionamiento y parrilla. Las luces traseras fueron revisadas, excepto en los vagones. Los Runabouts ofrecieron una escotilla trasera de vidrio opcional por primera vez. Los vagones Pinto recibieron un nuevo paquete de opciones. Apodado Pinto Cruising Wagon , era la versión de entrega sedán del Pinto diseñada para parecerse a una pequeña furgoneta de conversión , completa con "ventanas de burbuja" en el panel lateral redondo y una opción de gráficos de vinilo opcionales. [37]

Ford ofreció nuevos paquetes de apariencia deportiva similares a los que se encontraban en el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin, pero eran actualizaciones estrictamente cosméticas que no agregaban nada al rendimiento del vehículo. [37]

En 1978, el Pinto ya no era el Ford más pequeño vendido en los EE. UU., ya que la compañía presentó el Fiesta . Casi dos pies más corto que el Pinto, el Fiesta de diseño alemán fue el primer automóvil con tracción delantera vendido por Ford en los Estados Unidos. [38]

1979–1980

Sedán Ford Pinto 1979-1980
Vehículo utilitario deportivo Ford Pinto 1979-1980

Para el año modelo 1979, el Pinto presentó faros delanteros rectangulares, luces de estacionamiento verticales internas y una parrilla trasera más alta e inclinada. A excepción de los modelos familiares, se revisaron las luces traseras. El interior se actualizó con un nuevo grupo de instrumentos rectangular y un tablero modificado para vehículos sin la instrumentación deportiva opcional. Se revisó la variedad de paquetes de apariencia deportiva, algunos con nuevos gráficos. [39]

El paquete de equipamiento ESS (European Sports Sedan) del Pinto se puso a disposición en los estilos de carrocería Sedán de 2 puertas y Runabout de 3 puertas con molduras de techo negras, panel trasero inferior, paneles de balancín, marcos de vidrio y molduras de marco de puerta (incl. cinta negra a lo largo de los bordes inferiores de las ventanas laterales), espejos deportivos dobles, molduras laterales de carrocería premium y bisagras para la tercera puerta estándar completamente de vidrio. La parrilla y los marcos de los faros delanteros eran de color carbón, los guardabarros tenían la identificación ESS y las llantas de acero estilizadas tenían aros embellecedores de ruedas negros. El paquete deportivo (barra estabilizadora delantera, volante deportivo, instrumentación completa, relación de eje opcional en los autos manuales de 2.3L) era estándar. [40]

Julio de 1980 marcó el final de la producción del Pinto, con una producción total de 3.150.943 automóviles. [41] El reemplazo designado por Ford para el Pinto fue [42] el Ford Escort de tracción delantera . Para el año modelo 1980, el motor V6 se suspendió, dejando al 2.3 L como el único motor. [43] [44]

Tren motriz

A excepción de 1980, el Pinto estaba disponible con dos motores a elegir. Durante los primeros cinco años de producción, solo se ofrecieron motores de cuatro cilindros en línea. Ford cambiaba las potencias nominales casi todos los años. [45] [ página necesaria ]

Las primeras entregas del Pinto en los primeros años utilizaban los motores inglés de 1.600 cc (98 pulgadas cúbicas) y alemán de 2.000 cc (120 pulgadas cúbicas) ajustados para el rendimiento (ver más abajo). El motor de 2.000 cc (120 pulgadas cúbicas) utilizaba un carburador de dos cuerpos, en el que solo uno de los orificios era más grande que el utilizado en el Maverick. Con el bajo peso (no mucho más de 2.000 libras (910 kg)) y el motor SOHC, aceleraba de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 10,8 segundos. Con la llegada de los requisitos de control de emisiones, Ford pasó de los motores de origen europeo a los de origen nacional, utilizando diseños nuevos o modificados. La nueva legislación de seguridad afectó a los parachoques y otras piezas, lo que aumentó el peso del coche y redujo el rendimiento. Las normas SAE revisadas en 1972 redujeron el motor de 1,6 L (98 pulgadas cúbicas) del Pinto a 54 bhp (40 kW) y el motor de 2,0 L (120 pulgadas cúbicas) a 86 bhp (64 kW). [19]

En 1974, se introdujo el motor OHC I4 de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) . Este motor se actualizó y modificó varias veces, lo que le permitió permanecer en producción hasta 1997. Entre otros vehículos Ford, una versión turboalimentada de este motor impulsó más tarde el Thunderbird Turbo Coupe basado en el rendimiento , el Mustang SVO y el Merkur XR4Ti fabricado en Europa . [45] [ página requerida ] Ford introdujo el motor V-6 de 2,8 litros fabricado en Colonia como una opción en 1975.

Mercury Bobcat (1974-1980)

Los concesionarios Lincoln-Mercury comercializaron una variante rebautizada del Pinto como Mercury Bobcat, a partir del año modelo 1974 en Canadá. Se produjo en todos los mismos estilos de carrocería y se diseñó con una parrilla de rejilla de huevo única y biseles cromados en los faros delanteros (que luego se reciclaron para una actualización de estilo del Pinto de 1976). La parte trasera presentaba luces traseras modificadas de doble ancho para los modelos sedán y Runabout. [46]

En 1975, el Bobcat se incorporó al mercado estadounidense y se vendió inicialmente con niveles de equipamiento mejorados como el hatchback Runabout y el familiar Villager. En los años posteriores se ofrecieron versiones con niveles de equipamiento más bajos. El Bobcat nunca se ofreció como sedán de dos puertas con maletero cerrado para el mercado estadounidense. El Bobcat se ofreció como sedán de dos puertas durante un número limitado de años en Canadá. Todos los Bobcats fueron rediseñados con un capó abovedado y una parrilla de barra vertical más alta diseñada para parecerse a los modelos Mercury anteriores. A lo largo de todos los años del modelo, los Bobcats ofrecieron varias opciones de apariencia que eran similares a las del Pinto. [47]

En 1979, el Bobcat recibió un importante rediseño compartido con el Pinto, con un frontal inclinado con faros rectangulares y luces de estacionamiento verticales internas, pero que se distinguían por una gran parrilla de barras verticales. A excepción de los modelos familiares, se revisaron las luces traseras. El panel de instrumentos básico recibió un nuevo diseño rectangular con un tablero modificado. [48]

La producción del Bobcat finalizó en 1980 para dar paso a su sustituto, el Mercury Lynx . En total, se produjeron 224.026 Bobcats entre 1975 y 1980. [49]

Recepción y crítica

Tras su lanzamiento, el Pinto fue recibido con críticas tanto positivas como negativas. Consumer Reports incluyó al Pinto como uno de los "subcampeones" en una prueba de seis autos subcompactos: mejor en calidad general que el AMC Gremlin y aproximadamente a la par con el Volkswagen Beetle , pero inferior a los "tres ganadores": Datsun 510 , Toyota Corona y Chevrolet Vega . [50] Road & Track criticó la suspensión y los frenos de tambor estándar , calificando a estos últimos de "deficiencia grave", pero elogió el probado motor Kent de 1.6 L , adaptado de los Ford europeos. La revista Super Stock consideró que el ajuste y el acabado eran "superiores" y quedaron impresionados con el auto en general. [16] Car and Driver consideró que el Pinto, cuando estaba equipado con el motor más grande de 2.0 L y frenos de disco delanteros, era un auto de cercanías ágil y potente con buena visibilidad y sensación de auto deportivo. [51] Una revisión del Pinto 1974 con transmisión automática realizada por Car and Driver no fue tan favorable y se observaron disminuciones significativas en el kilometraje y la aceleración. [52]

La posterior controversia en torno al Pinto resultó en un legado negativo asociado con el automóvil y la gestión de las controversias por parte de Ford. En 2004, Forbes incluyó al Pinto entre sus catorce peores automóviles de todos los tiempos, señalando que sus problemas ayudaron a crear una apertura en el mercado estadounidense para los automóviles pequeños de Japón. [53] La revista Time incluyó al Pinto en las listas de Los cincuenta peores automóviles de todos los tiempos . [54] Time , Popular Mechanics y NBC News han incluido al automóvil en las listas de los retiros más significativos. [55] [56] [57] La ​​controversia también resultó en películas que hacen referencia al vehículo. [58] [54]

Incendios, retiradas y litigios en el sistema de combustible

La seguridad del diseño del sistema de combustible del Pinto provocó incidentes críticos que, posteriormente, dieron lugar a un retiro del mercado, demandas judiciales, procesos penales y controversia pública. Los acontecimientos que rodearon la controversia se han descrito como una "narrativa histórica". [59] El Ford Pinto ha sido citado y debatido en numerosos estudios de casos sobre ética empresarial [60] [61] así como sobre reforma de responsabilidad civil [62] [63] .

La ubicación del tanque de combustible del automóvil fue el resultado tanto de las prácticas conservadoras de la industria de la época como del entorno regulatorio incierto durante el desarrollo y los primeros períodos de ventas del automóvil. Ford fue acusado de saber que el tanque de combustible del automóvil estaba ubicado de manera insegura y luego de renunciar a los cambios de diseño basándose en un análisis interno de costo-beneficio. Dos casos legales históricos, Grimshaw v. Ford Motor Co. e Indiana v. Ford Motor Co. , fueron el resultado de accidentes fatales que involucraron a Pintos. [64]

Los trabajos académicos publicados en las décadas posteriores al lanzamiento del Pinto han examinado los casos y ofrecido resúmenes de la comprensión general del Pinto y la controversia sobre el desempeño de seguridad del automóvil y el riesgo de incendio. Estos trabajos analizaron los malentendidos relacionados con el número real de muertes relacionadas con incendios relacionadas con el diseño del sistema de combustible, "afirmaciones descabelladas e infundadas formuladas en Pinto Madness y en otros lugares", [65] los hechos de los casos legales relacionados, Grimshaw vs Ford Motor Company y State of Indiana vs Ford Motor Company , las normas de seguridad aplicables en el momento del diseño y la naturaleza de las investigaciones de la NHTSA y los retiros de vehículos posteriores. [66] Uno describió el caso Grimshaw como "mítico" debido a varios conceptos erróneos fácticos significativos y su efecto en la comprensión del público. [67]

Diseño del sistema de combustible

El diseño del sistema de combustible del Pinto se complicó por el entorno regulatorio incierto durante el período de desarrollo. El primer estándar federal para la seguridad del sistema de combustible automotriz, aprobado en 1967, conocido como Sección 301 en los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , inicialmente solo consideraba los impactos frontales. En enero de 1969, 18 meses después del inicio del ciclo de desarrollo del Pinto, la NHTSA propuso expandir el estándar para cubrir las colisiones traseras. El estándar propuesto se basó en una prueba de impacto trasero con barrera móvil a 20 mph. Ford anunció públicamente que apoyaba el estándar. En agosto de 1970, el mes en que el Pinto entró en producción, la NHTSA cambió la propuesta a un estándar más estricto de barrera fija de 20 mph que las compañías automotrices debían cumplir en 18 meses. El estándar de barrera fija fue visto por la industria automotriz como un aumento significativo en la severidad de la prueba. Al mismo tiempo, la NHTSA anunció un objetivo a largo plazo de establecer un estándar de barrera fija de 30 mph. [68] [69] Debido a la confusión relacionada con las diversas normas propuestas y la expectativa de que la NHTSA no seleccionaría la norma más estricta de barrera fija de 30 mph, Ford eligió cumplir voluntariamente con la norma de barrera móvil de 20 mph para todos los automóviles en 1973. [70] [71] Ford y otros fabricantes de automóviles se opusieron a la norma de seguridad del sistema de combustible más estricta y presentaron objeciones durante los períodos de comentarios requeridos de las regulaciones propuestas. [72]

El diseño del Pinto posicionó su tanque de combustible entre el eje trasero sólido y el parachoques trasero , una práctica estándar en los autos subcompactos estadounidenses en ese momento. [73] La vulnerabilidad del Pinto a las fugas de combustible y al fuego en una colisión trasera se vio exacerbada por el reducido "espacio de aplastamiento" trasero, la falta de refuerzo estructural en la parte trasera y un parachoques trasero "esencialmente ornamental" (aunque similar a otros fabricantes). [74]

Como parte de una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA, las pruebas de choque realizadas en 1970 con Ford Mavericks modificados demostraron vulnerabilidad a velocidades de choque bastante bajas. Se realizaron cambios de diseño, pero las pruebas posteriores al lanzamiento mostraron resultados similares. [75] Estas pruebas se llevaron a cabo para desarrollar estándares de pruebas de choque en lugar de investigar específicamente la integridad del sistema de combustible. Aunque los ingenieros de Ford no estaban satisfechos con el rendimiento del automóvil, ningún informe de la época indica una preocupación particular. [76] El Pinto fue probado por la empresa rival American Motors (AMC), donde además de las pruebas de choque, los ingenieros se especializaron en el rendimiento del sistema de combustible debido a los incendios potencialmente mortales en colisiones severas. [77]

Ford también probó varias modificaciones diferentes del vehículo que podrían mejorar el rendimiento en caso de impacto trasero. [78] Sin embargo, la cautela ocupacional del ingeniero y su aversión a las soluciones "no probadas", así como la opinión de que los resultados de las pruebas de choque no eran concluyentes, dieron como resultado el uso de un diseño y una ubicación de tanque de combustible convencionales. [79] [80] El uso de una ubicación del tanque por encima del eje fue considerado más seguro por algunos, pero no todos, en Ford. Esta ubicación no era una opción viable para los estilos de carrocería hatchback y station wagon. [81]

A partir de 1973, la oficina de coordinación de retiros de Ford recibió informes de campo sobre vehículos Ford Pinto consumidos por el fuego después de colisiones traseras a baja velocidad. [82] Con base en los procedimientos estándar utilizados para evaluar los informes de campo, el grupo de evaluación de retiros internos de Ford revisó dos veces los datos de campo y no encontró ningún problema que requiriera acción. [83]

Análisis costo-beneficio, el Memorándum Pinto

En 1973, la división de Ingeniería Ambiental y de Seguridad de Ford desarrolló un análisis de costo-beneficio titulado Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires (Fatalidades asociadas con fugas de combustible e incendios inducidos por accidentes) para su presentación a la NHTSA en apoyo de la objeción de Ford a la propuesta de una regulación más estricta del sistema de combustible. [84] El documento se conoció como el Informe Grush/Saunby , llamado así por sus autores, [65] y como el "Pinto Memo". [85] El análisis de costo-beneficio fue una herramienta utilizada en la evaluación de las decisiones de diseño de seguridad aceptadas por la industria y la NHTSA. [86] El análisis comparó el costo de las reparaciones con los costos sociales de las lesiones y muertes relacionadas con incendios en casos de vuelcos de vehículos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. por todos los fabricantes. Los valores asignados a las lesiones graves por quemaduras y a la pérdida de vidas se basaron en los valores calculados por la NHTSA en 1972. [87] En el memorando, Ford estimó que el costo de las modificaciones del sistema de combustible para reducir los riesgos de incendio en caso de vuelco sería de 11 dólares por coche en 12,5 millones de coches y camiones ligeros (todos los fabricantes), por un total de 137 millones de dólares. Se estimó que los cambios de diseño evitarían 180 muertes por quemaduras y 180 lesiones graves al año, un beneficio para la sociedad de 49,5 millones de dólares.

En agosto de 1977, después de haber recibido una copia del memorando de los demandantes de Grimshaw v. Ford Motor Co. antes del juicio, [88] [89] el artículo de investigación de Mark Dowie "Pinto Madness", publicado en la revista Mother Jones , enfatizó los aspectos emocionales del Informe Grush/Saunby e insinuó que Ford estaba negociando cruelmente vidas por ganancias. [90] El artículo de Mother Jones también afirmó erróneamente que entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características únicas del diseño del Pinto. [91]

La comprensión pública del análisis de costo-beneficio ha contribuido a la mitología del caso Ford Pinto. La revista Time dijo que el memorándum era uno de los "rastros documentales más notorios de la industria automotriz". [54] Un error común es pensar que el documento consideraba los costos de responsabilidad civil de Ford en lugar del costo generalizado para la sociedad y se aplicaba a las ventas anuales de todos los automóviles de pasajeros, no solo de los vehículos Ford. La incomprensión general del documento, tal como lo presentó Mother Jones, le dio una importancia operativa que nunca tuvo. [92] [93]

Investigación de la NHTSA

En abril de 1974, el Centro para la Seguridad Automovilística solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) que retirara del mercado los Ford Pinto para solucionar los defectos de diseño del sistema de combustible después de que los abogados informaran de tres muertes y cuatro heridos graves en colisiones traseras a velocidades moderadas. [94] [95] La NHTSA determinó que no había pruebas suficientes para justificar una investigación de defectos. [94] [96] En agosto de 1977, se publicó el artículo "Pinto Madness" de Dowie, en el que se formulaban una serie de acusaciones contra Ford, el Pinto y la NHTSA. Entre ellas, se incluía que Ford sabía que el Pinto era una "trampa de fuego" y que Ford no había implementado cambios de diseño porque el documento de análisis de costes y beneficios de la empresa demostraba que pagar millones en daños en demandas era menos caro que los cambios de diseño. [97] El día después de la publicación del artículo, el defensor del consumidor Ralph Nader y el autor del artículo de Mother Jones celebraron una rueda de prensa en Washington DC sobre los supuestos peligros del diseño del Pinto. [98] Ese mismo día, Nader y el Centro para la Seguridad Automovilística volvieron a presentar su petición a la NHTSA. [99]

El ex profesor de derecho de la UCLA Gary T. Schwartz, en un artículo de la Rutgers Law Review, dijo que la investigación de la NHTSA sobre el Pinto fue en respuesta a las quejas de los consumidores y señaló que el artículo de Mother Jones incluía un "cupón" recortado que los lectores podían enviar por correo a la NHTSA. [100] Lee y Ermann señalan que la etiqueta de Mother Jones del Pinto como una "trampa de fuego" y las acusaciones de que la NHTSA estaba cediendo a la presión de la industria, así como el interés público creado por las noticias sensacionalistas "obligaron a una segunda investigación del Pinto y garantizaron que la NHTSA estaría bajo la lupa durante su duración". [101]

El 11 de agosto de 1977, el día después de la conferencia de prensa de Nader y Mother Jones , la NHTSA inició una investigación. [102] El 8 de mayo de 1978, la NHTSA informó a Ford de su determinación de que el sistema de combustible del Pinto estaba defectuoso. [103] La NHTSA concluyó:

Los Ford Pinto 1971-1976 han experimentado colisiones traseras a velocidad moderada que han resultado en daños en el tanque de combustible, fugas de combustible y sucesos de incendios que han resultado en muertes y lesiones por quemaduras no fatales... El diseño del tanque de combustible y las características estructurales del Mercury Bobcat 1975-1976 que lo hacen idéntico a los vehículos Pinto contemporáneos, también lo hacen sujeto a consecuencias similares en colisiones de impacto trasero. [104] [105]

La NHTSA programó una audiencia pública para junio de 1978, y negoció con Ford sobre el retiro. [106]

Lee y Ermann observaron que la NHTSA utilizó una prueba del peor caso posible para justificar la retirada del Pinto, en lugar de la prueba de impacto trasero habitual de 1977. Se utilizó un coche grande y pesado en lugar de una barrera móvil estándar. Se colocaron pesos en el morro del coche para ayudarlo a deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. Se encendieron los faros del vehículo para proporcionar una posible fuente de ignición. El tanque de combustible se llenó completamente con gasolina en lugar de llenarse parcialmente con líquido Stoddard no inflamable como era el procedimiento de prueba normal. En una entrevista posterior, se le preguntó al ingeniero de la NHTSA por qué la NHTSA obligó a retirar el Pinto por no pasar una prueba de 35 mph, dado que la mayoría de los coches pequeños de la época no la habrían pasado. "El hecho de que tus amigos se salgan con la suya robando en tiendas no significa que tú también debas salirte con la tuya". [107] [108]

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) finalmente ordenó a Ford que llamara a revisión el Pinto. Inicialmente, la NHTSA no consideró que hubiera pruebas suficientes para exigir una llamada a revisión debido a incidentes de incendio. La investigación de la NHTSA encontró que se habían producido 27 muertes entre 1970 y mediados de 1977 en choques de impacto trasero que resultaron en un incendio. La NHTSA no indicó si se habría podido sobrevivir a estos impactos en ausencia de fuego o si los impactos fueron más severos de lo que incluso un sistema de combustible de última generación (para 1977) podría haber soportado. [109] En su análisis de los factores sociales que afectaron las acciones de la NHTSA, Lee y Ermann señalan que 27 es el mismo número de muertes atribuidas a un problema de transmisión del Pinto que contribuyó a las colisiones después de que los autos afectados se detuvieran. [110] También señalan que la NHTSA tenía dos incentivos principales para demostrar que existía un defecto en el diseño del sistema de combustible del Pinto. La administración se vio presionada por los defensores de la seguridad (Center for Auto Safety) y por la respuesta del público. También se vio obligada a actuar debido a que tanto los tribunales como el poder ejecutivo estaban limitando la capacidad de la NHTSA para abordar cuestiones sistemáticas de seguridad automotriz. [111]

Recordar

Aunque Ford podría haber procedido con la audiencia formal de retiro, por temor a un daño adicional a la reputación pública de la compañía, la compañía aceptó un programa de "retiro voluntario". [112] El 9 de junio de 1978, días antes de que la NHTSA emitiera una orden de retiro formal a Ford, Ford retiró 1,5 millones de Ford Pinto y Mercury Bobcat, el retiro más grande en la historia automotriz en ese momento. [113] El retiro incluyó sedanes y hatchbacks, pero no la camioneta. [114] Ford no estuvo de acuerdo con el hallazgo de un defecto por parte de la NHTSA y dijo que el retiro era para "poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible en estos vehículos". [115] El retiro de Ford colocó un escudo de polietileno entre el tanque y las probables causas de pinchazo, alargó el tubo de llenado y mejoró el sello de llenado del tanque en caso de colisión. [116]

Casos legales

Se presentaron aproximadamente 117 demandas contra Ford en relación con accidentes por alcance en el Pinto. [117] Los dos casos más importantes fueron Grimshaw v. Ford Motor Company y State of Indiana v. Ford Motor Company . [118]

Grimshaw contra Ford Motor Co.

Grimshaw v. Ford Motor Co. , decidido en febrero de 1978, es uno de los dos casos importantes de Pinto. [65] Un Pinto de 1972 conducido por Lily Gray se paró en el carril central de una autopista de California. El coche fue golpeado por detrás por un vehículo que viajaba inicialmente a 50 mph e impactó a una velocidad estimada de entre 30 y 50 mph, lo que provocó un incendio en el tanque de combustible. [119] Gray murió en el momento del impacto. Richard Grimshaw, el pasajero de trece años, sufrió quemaduras graves. [120] [121] El colegio de abogados del demandante colaboró ​​con Mother Jones y The Center for Auto Safety para publicar información condenatoria sobre Ford antes del juicio. [88] [122] El jurado otorgó $127,8 millones en daños totales ; 125 millones de dólares en daños punitivos y 2.841.000 dólares en daños compensatorios al pasajero Richard Grimshaw y 665.000 dólares en daños compensatorios a la familia de la conductora fallecida, Lily Gray. Se dijo que la indemnización del jurado era la más grande jamás otorgada en casos de responsabilidad por productos defectuosos y lesiones personales en Estados Unidos. [123] La indemnización del jurado fue la más grande contra un fabricante de automóviles en ese momento. [124] El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5 millones de dólares, que más tarde dijo que era "todavía más grande que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado por un factor de aproximadamente cinco". [125] Posteriormente, Ford decidió resolver los casos relacionados fuera de los tribunales. [126]

La reacción al caso Grimshaw fue mixta. Según el diario Los Angeles Times de 2010, el laudo "envió una señal a la industria automotriz de que sería severamente sancionada por ignorar defectos conocidos". [127] El caso ha sido presentado como un ejemplo de la desconexión entre el uso del análisis de riesgo corporativo y la tendencia de los jurados a sentirse ofendidos por tales análisis. [128] El caso también se cita como un ejemplo de indemnizaciones punitivas irracionales. [129] Si bien apoya la conclusión de responsabilidad, Schwartz señala que la indemnización punitiva es difícil de justificar. [130] [131]

Indiana contra Ford Motor Co.

El 10 de agosto de 1978, tres adolescentes de la familia Ulrich de Osceola, Indiana , murieron cuando el Pinto de 1973 en el que viajaban se vio involucrado en una colisión trasera. El conductor se había detenido en la carretera para recuperar la tapa de gasolina del coche, que se había dejado inadvertidamente en la parte superior del coche y posteriormente cayó a la carretera. Mientras estaba detenido, el Pinto fue golpeado por una furgoneta Chevrolet. [132] Ford envió a los Ulrich un aviso de retirada del mercado para el Pinto en 1979. Un gran jurado acusó a Ford de tres cargos de homicidio imprudente. Indiana v. Ford fue un hito en la ley de responsabilidad del producto, ya que fue la primera vez que una corporación se enfrentó a cargos penales por un producto defectuoso y la primera vez que una corporación fue acusada de homicidio. [133] Si era declarado culpable, Ford se enfrentaba a una multa máxima de 30.000 dólares en virtud del estatuto de homicidio imprudente de Indiana de 1978. [134] La defensa legal de Ford fue mucho más ambiciosa que la que se realizó en el caso Grimshaw. [135] La defensa fue dirigida por James F. Neal con un equipo de 80 personas y un presupuesto de aproximadamente un millón de dólares; el fiscal del condado de Elkhart tenía un presupuesto de aproximadamente 20.000 dólares y profesores y estudiantes de derecho voluntarios. [136] Un exdirector de la NHTSA, que testificó en nombre de Ford, dijo que el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro coche de su clase. [137] En 1980, Ford fue declarado inocente. [134] En 1980, se resolvió una demanda civil por 7.500 dólares para cada demandante. [138]

Según Automotive News en 2003, la acusación fue un punto bajo en la reputación de Ford. [139] Algunos vieron la demanda como un hito para llamar la atención a una corporación por sus acciones, mientras que otros vieron el caso como frívolo. [140] [141] En 2002, Malcolm Wheeler, un abogado que trabajaba con el equipo de defensa de Ford, señaló que el caso era una mala aplicación del derecho penal. [142] El caso también afectó la forma en que Ford manejó futuros casos de responsabilidad del producto tanto legalmente como en la prensa. [143]

Análisis de seguridad retrospectivo

En un artículo de la Rutgers Law Review escrito por el ex profesor de derecho de la UCLA Gary T. Schwartz (véase la Sección 7.3 Investigación de la NHTSA más arriba), se examinaron las tasas de mortalidad del Pinto y de otros coches pequeños de la época. Schwartz observó que los incendios, y en particular los incendios por alcance, son una parte muy pequeña de las muertes totales en accidentes automovilísticos. En aquella época, solo el 1% de los accidentes automovilísticos terminaban en incendio y solo el 4% de los accidentes mortales implicaban fuego, y solo el 15% de los accidentes mortales con incendio eran el resultado de colisiones por alcance. [144] Al considerar la seguridad general del Pinto, los coches subcompactos como clase tenían un riesgo de mortalidad generalmente más alto. Los Pintos representaban el 1,9% de todos los coches en circulación en el período 1975-76. Durante ese tiempo, el coche representó el 1,9% de todos los "accidentes mortales acompañados de algún incendio". Esto implica que el Pinto estaba en la media de todos los coches y ligeramente por encima de la media de su clase. [145] Cuando se consideran todos los tipos de muertes, el Pinto estaba aproximadamente a la par con el AMC Gremlin, el Chevrolet Vega y el Datsun 510. Era significativamente mejor que el Datsun 1200/210, el Toyota Corolla y el VW Beetle. [144] El historial de seguridad del coche en términos de incendio era promedio o ligeramente inferior al promedio para los compactos y todos los coches respectivamente. Esto se consideró respetable para un coche subcompacto. Sólo al considerar el subconjunto estrecho de un impacto trasero, las muertes por incendio del coche eran algo peores que el promedio de los coches subcompactos. Si bien reconoce que se trata de un punto legal importante, Schwartz rechazó la descripción del coche como una trampa de fuego. [146]

Véase también

Notas

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  13. ^ Wojdyla 2011: El Ford Pinto nació en algún momento de 1968, cuando el entonces presidente de Ford, Lee Iaccoca, decidió que su empresa no se quedaría de brazos cruzados mientras los nuevos competidores japoneses dominaban el segmento de los coches pequeños. Presionó a la junta directiva para que diera luz verde al programa Pinto y, en agosto de 1968, el programa ya estaba en marcha. Tendría objetivos ambiciosos: no más de 2000 libras, ni un centavo más de 2000 dólares y un plazo de entrega de tan solo 25 meses, un récord en aquel momento y todavía impresionante hoy.
  14. ^ Wojdyla 2011: Pero en ese momento, la actitud de la gerencia era sacar el producto al mercado lo más rápido posible.
  15. ^ Sherefkin 2003: Iacocca ordenó un programa urgente para construir el Pinto... El Pinto rápidamente se hizo conocido como "el auto de Lee". Exigió que no pesara más de 2000 libras y se vendiera por $2000... Iacocca tenía prisa. Quería que el auto estuviera en las salas de exhibición para el año modelo 1971. Eso significó uno de los períodos de planificación de producción más cortos en la historia automotriz moderna: solo 25 meses cuando el lapso de tiempo normal era de 43 meses. Eso también significó que las herramientas del Pinto se desarrollaron al mismo tiempo que el desarrollo del producto.
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  25. ^ Associated Press 1971: Para muchos de los automovilistas, es la segunda vez... En octubre pasado, Ford retiró del mercado unos 26.000 Pintos debido a quejas sobre pedales del acelerador que se atascaban cuando se abría el acelerador más de la mitad.
  26. ^ Jones 1978: Se retiraron 220.000 Pintos para realizar modificaciones con el fin de evitar posibles incendios en el compartimiento del motor.
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  28. ^ Associated Press 1971: Aproximadamente 165.000 propietarios estadounidenses del nuevo Pinto de Ford se ven afectados por el anuncio del fabricante de automóviles de que prácticamente todos los minicoches están siendo retirados del mercado debido a un defecto en el motor.
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  66. ^ Schwartz 1991
  67. ^ Schwartz 1991: Después de reflexionar sobre estas invocaciones del caso Ford Pinto, he llegado a dos observaciones generales. Una es que varios conceptos erróneos importantes sobre los hechos rodean la comprensión del caso por parte del público. Dada la fuerza acumulada de estos conceptos erróneos, el caso puede calificarse correctamente de "mítico".
  68. ^ Rossow 2015: "Barrera fija" significaba que el vehículo se estaba moviendo (remolcado hacia atrás) hacia una barrera estacionaria... El estándar de barrera fija de 20 mph fue recibido con oposición uniforme de la industria automotriz porque era una prueba mucho más severa que el estándar de barrera móvil.
  69. ^ Lee y Ermann 1999: páginas 36, 43
  70. ^ Lee & Ermann 1999: En la etapa de diseño (1967-1970), no existía ninguna norma gubernamental o de la empresa sobre la integridad del tanque de combustible trasero que orientara a los ingenieros, pero sus acciones eran coherentes con la tradición que se daba por sentada en toda la industria de construir niveles más bajos de resistencia a los choques en los autos pequeños. Esta situación cambió en la etapa de comercialización (después de 1970). Poco después de que se lanzaran los Pintos del año modelo 1971, Ford adoptó una norma interna de barrera móvil de 20 millas por hora para el año modelo 1973, el único fabricante que lo hizo (Gioia 1996; Strobel 1994). El entorno legal/regulatorio existente reforzó las creencias de los ingenieros de que esta norma era "bastante razonable" ya que era "la misma recomendada en ese momento por la Administración de Servicios Generales federal; el equivalente canadiense de la GSA; la Sociedad de Ingenieros Automotrices; y una empresa consultora privada contratada por la NHTSA... "y por la propia NHTSA en 1969 (Strobel 1980:205). Esta norma limitaría los debates futuros al certificar que el Pinto era "seguro" para la subunidad de Ford encargada de evaluar los posibles problemas de seguridad que pudieran ser objeto de un retiro del mercado.
  71. ^ Schwartz 1991: En agosto de 1970, los Pintos del año modelo 1971 comenzaron a salir de la línea de montaje. Apenas unos días después, la NHTSA, que nunca había actuado sobre su propuesta anterior, presentó un conjunto de propuestas de regulaciones más exigentes. Tres meses después, los funcionarios de Ford decidieron que, para los fines del año modelo 1973, Ford adoptaría, como su propio objetivo interno, las regulaciones que la NHTSA había sugerido en 1969. Para responder a la propuesta más reciente de la NHTSA, los ingenieros de Ford, con los Pintos reales ahora disponibles, intensificaron el proceso de prueba de choque e identificaron varias modificaciones de diseño que podrían mejorar el rendimiento del Pinto. En octubre de 1971, los funcionarios de Ford decidieron no incorporar ninguna de estas modificaciones en los Pintos actuales; en su lugar, esperarían hasta que la NHTSA aclarara su posición. En 1973, la NHTSA promulgó su estándar de tanque de combustible, pero dictaminó que este estándar se aplicaría solo a los modelos de 1977. Ford adoptó un estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los automóviles de 1973.
  72. ^ Strobel 1979: Ford se unió a otros fabricantes de automóviles en una agresiva campaña de lobby que logró retrasar y suavizar los estándares federales propuestos sobre cuán fuertes deben ser los sistemas de combustible para resistir rupturas y posibles explosiones.
  73. ^ Gioia 1992: El tanque se colocó entre el parachoques trasero y el eje trasero (una práctica industrial estándar para la época).
  74. ^ Schwartz 1991: Página 1015 y nota al pie 9, "La opinión del tribunal de apelación se refirió al parachoques del Pinto como el más endeble de todos los automóviles estadounidenses. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d en 774, 174 Cal. Rptr. en 360. Mark Robinson, Jr., abogado adjunto de los demandantes, es enfático en que esta referencia es correcta. Entrevista telefónica con Mark Robinson, Jr. (12 de septiembre de 1990) [en adelante, Entrevista a Robinson). Sin embargo, en el caso penal posterior, Byron Bloch, un testigo de la acusación, declaró en el contrainterrogatorio que el parachoques del Pinto era aproximadamente igual a los del Gremlin, Vega y Dodge Colt. Véase L. Strobel, supra nota 5, en 157 ("Yo diría que todos eran malos")".
  75. ^ Danley 2005: Unos meses después, Ford comenzó a realizar pruebas de choque en Mavericks modificados, en parte para preparar una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA. Los resultados demostraron la vulnerabilidad de la integridad del combustible a velocidades bastante bajas y se realizaron algunas modificaciones. En agosto de 1970, el primer modelo Pinto, el 1971, entró en producción. Las pruebas posteriores a la producción revelaron resultados similares. Aun así, no existían estándares federales de rendimiento en ese momento y las regulaciones propuestas abordaban solo las colisiones frontales.
  76. ^ Lee & Ermann 1999: Engineers in the design stage were still trying "to find out how to conduct crash tests" (Feaheny 1997; see also Lacey 1986:613). For example, an internal Pinto test report dated November 1970 listed as its objective "To develop a test procedure to Be used to provide baseline data on vehicle fuel system integrity" (NHTSA C7−38-Al.5, Final Test Report #T-0738). In this test, a Pinto sedan exhibited "excessive fuel tank leakage" when towed rearward into a fixed barrier at 21.5 miles per hour, considered roughly equivalent to a car-to-car impact At 35 miles per hour. Nothing in this, or any other, Ford test report indicates that participants felt cause for concern or organizational action. Although some Ford engineers were not especially pleased, they felt that the data were inconclusive or the risks acceptable (Feaheny 1997; Strobel 1980), or they kept their concerns to themselves (Camps 1997). Some felt that cars would rarely be subjected to the extreme forces generated In a fixed-barrier test In real-world collisions (Feaheny 1997; Devine 1996). NHTSA agreed and ultimately replaced the proposed fixed barrier test with a less-stringent moving-barrier test In its final standard (U.S. Department of Transportation 1988)
  77. ^ Foster, Pat (February 2021). "A look back at the development of American Motors' crash-testing program". Hemmings Classic Car. Archived from the original on 10 January 2021. Retrieved 31 December 2020.
  78. ^ Gioia 1992: Ford had crash-tested 11 vehicles; 8 of these cars suffered potentially catastrophic gas tank ruptures. The only 3 cars that survived intact had each been modified in some way to protect the tank.
  79. ^ Lee & Ermann 1999: Occupational caution encouraged engineers to view many design adjustments that improved test performance as "unproven" in real-world accidents (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Engineers, who typically value "uncertainty avoidance" (Allison 1971:72 ), chose to stick with an existing design rather than face uncertainties associated with novel ones (Devine 1996; Strobel 1980). One series of tests, for instance, showed that Pintos equipped with pliable foam-like gas tanks would not leak in 30-mile-per-hour crashes. However, some engineers feared that such a tank might melt and disagreed with others who felt it was safer than the existing metal design (Devine 1996, see also Strobel 1980). Other engineers believed that rubber bladders improved performance in tests, but anticipated problems under real-world conditions (Strobel 1980).
  80. ^ Schwartz 1991: As for additional design proposals brought forward by the plaintiffs, several of them-for example, a bladder within the gas tank, and a "tank within the tank"-concerned somewhat innovative technology that had never been utilized in actual auto production. At trial, there was testimony that a bladder would have been feasible in the early 1970s, but also rebuttal testimony that a bladder was at this time beyond the bounds of feasibility.
  81. ^ Lee & Ermann 1999: Ford whistle-blower Harley Copp's argument - that the Pinto would have been safer had its gas tank been placed above the axle rather than behind it - is often cited in Pinto narratives as an example of safety being sacrificed to profits, or at least trunk space, in the design stage (Cullen, Maakestad and Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel1994). Yet Copp did not reach this conclusion until 1977 (Strobel1980). Other engineers were considerably less certain about it, even though the above-the-axle design did perform better in one set of crash tests. The engineer overseeing the Pinto's design, Harold MacDonald (whose father died in a fuel tank fire when his Model A Ford exploded after a frontal collision with a tree), felt that the above-the-axle placement was less safe under real-world conditions because the tank was closer to the passenger compartment and more likely to be punctured by items in the trunk (Strobel1980).
  82. ^ Gioia 1992: I began to construct my own files of incoming safety problems. One of these new files concerned reports of Pintos "lighting up" (in the words of a field representative) in rear-end accidents. There were actually very few reports, perhaps because component failure was not initially assumed. These cars simply were consumed by fire after apparently very low-speed accidents.
  83. ^ Lee y Ermann 1999: Cuando Gioia se convirtió en coordinador de retiro de productos, heredó alrededor de 100 campañas de retiro de productos activas, la mitad de ellas relacionadas con la seguridad. Como en la mayoría de los trabajos, la enorme carga de trabajo le exigía utilizar procedimientos operativos estándar (SOP) para organizar y gestionar la información para la toma de decisiones (f. Kriesberg 1976:1102). Los SOP aumentan la eficiencia organizacional al funcionar como guiones cognitivos que transforman las oportunidades de toma de decisiones en patrones de acción en gran medida predeterminados. Los SOP existentes exigían que, para ser "recordables", los problemas debían ser de alta frecuencia o tener un vínculo causal directamente rastreable con un defecto de diseño. Cuando comenzaron a llegarle informes a Gioia de que los Pintos se estaban "encendiendo" en accidentes a velocidad relativamente baja, y después de ver los restos quemados de un Pinto, inició una reunión para determinar si esto representaba un problema que pudiera ser objeto de recuperación. Su grupo de trabajo votó por unanimidad no retirar el Pinto porque los datos débiles no cumplían los criterios de los SOP (Gioia 1996). El grupo de trabajo no estaba al tanto de ningún análisis de costo-beneficio ni de los resultados de las pruebas de choque del Pinto. Los informes de incendios de Pintos continuaron llegando y, finalmente, Gioia se dio cuenta. El grupo de trabajo se mostró preocupado por los resultados de las pruebas de choque y se preguntó si el Pinto tenía un problema que mereciera una revisión, por lo que inició una segunda reunión para convencer a sus compañeros de que las pruebas de choque mostraban un posible fallo de diseño. Pero los demás tampoco vieron ningún fallo de diseño: después de todo, el Pinto cumplía con los estándares internos de la empresa y no existía ningún estándar externo que lo contradijera. El grupo de trabajo concibió el "problema" de la fuga del tanque no como un defecto, sino como una característica de diseño fundamental e inalterable: el pequeño tamaño del automóvil, el uso de metales ligeros y la construcción monocasco producían una tendencia en los Pinto (y otros de su clase) a "aplastarse como un acordeón" en las colisiones traseras (Gioia 1996).
  84. ^ Grush, ES; Saundy, CS Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires (PDF) . autosafety.org (Informe). Archivado (PDF) del original el 2 de febrero de 2017 . Consultado el 2 de marzo de 2016 .
  85. ^ Rossow 2015
  86. ^ Gioia 1992: La Asociación Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, una agencia federal) había aprobado el uso del análisis costo-beneficio como un medio apropiado para establecer estándares de diseño de seguridad automotriz.
  87. ^ Danley 2005: Para calcular los beneficios, el análisis utilizó una cifra de 200.000 dólares por vida. La NHTSA elaboró ​​esta cifra en 1972.
  88. ^ ab Frank, Ted. "Economía de la renovación de contratos: regímenes arbitrarios y caprichosos de responsabilidad por productos defectuosos". Instituto Empresarial Estadounidense para la Investigación de Políticas Públicas .
  89. ^ Lee & Ermann 1999: Basándose en la información que le dieron los abogados que preparaban los casos contra Ford, el Centro para la Seguridad Automovilística solicitó a la NHTSA a mediados de los años 70 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, que le proporcionó el Centro (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra un Pinto incendiándose después de ser chocado por detrás. En una entrevista con Gary T. Schwartz de Rutgers Law Review , Copp afirmó que también fue una fuente importante de información para la historia de Mother Jones , Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53
  90. ^ Schwartz 1991: El artículo de Mother Jones está lleno de indignación contra las empresas que aplican un análisis coste-beneficio pernicioso para lograr "ganancias corporativas".
  91. ^ Schwartz 1991: Según el artículo de Mother Jones, en 1977, entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto.
  92. ^ Schwartz 1991: En resumen, se le ha asignado al documento de Ford una importancia operativa que nunca tuvo, y se lo ha condenado por falta de ética debido a caracterizaciones del documento que, en gran parte, son injustificadas. Por supuesto, la condena del informe de Ford está vinculada a la condena impuesta por el público al propio Pinto. La creencia común es que el Pinto, debido al diseño de su tanque de combustible, era una "trampa de fuego". El artículo de Mother Jones obtuvo poder emocional de su presentación del Pinto como una "trampa de fuego", una "trampa mortal" y un "automóvil letal". 47 La combinación de ese artículo, el veredicto en el caso del Ford Pinto, la determinación inicial de la NHTSA y la retirada del Pinto transmitieron claramente esta sensación del Pinto como una trampa de fuego al público en general.
  93. ^ Lee y Ermann 1999: Dowie (1977) explica con precisión en parte de su artículo en Mother Jones que los empleados de Ford escribieron este documento como parte de un esfuerzo de lobby continuo para influir en la NHTSA (24, 28). Pero sus lectores se han basado exclusivamente en su otra afirmación, de que fue el memorando "interno" (20, 24) en el que Ford basó su decisión de comercializar el peligroso Pinto y resolver las pocas demandas inevitables (31).
  94. ^ ab Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (eds.). "¿La responsabilidad promueve la seguridad de los vehículos de motor?". El laberinto de la responsabilidad: el impacto de las normas de responsabilidad en la innovación y la seguridad . Washington DC: Brookings Institution: 132.
  95. ^ Weiss, Joseph W. (2014). Ética empresarial: un enfoque de gestión de cuestiones y partes interesadas . Berrett-Koehler Publishers. ISBN 978-1-62656-141-0.
  96. ^ Lee y Ermann 1999:pág. 41
  97. ^ Dowie 1977: Ford sabe que el Pinto es una trampa de fuego, pero ha pagado millones para resolver demandas por daños fuera de los tribunales, y está dispuesto a gastar millones más presionando contra los estándares de seguridad... Ford esperó ocho años porque su "análisis de costo-beneficio" interno, que asigna un valor en dólares a la vida humana, dijo que no era rentable hacer los cambios antes.
  98. ^ Dardis & Zent 1982: El 10 de agosto de 1977, Ralph Nader y Mark Dowie realizaron una conferencia de prensa para notificar al público que se estaban sufriendo muertes y lesiones innecesarias como resultado del diseño defectuoso del modelo Pinto anterior a 1977.
  99. ^ Centro para la seguridad del automóvil 2009
  100. ^ Schwartz 1991: Pg 1019, Schwartz señaló: "El artículo de Mother Jones había alentado a los consumidores a escribir a la NHTSA y exigir el retiro de los Pintos anteriores. En respuesta a la ola de quejas de los consumidores que recibió, la NHTSA inició un procedimiento de retiro de los Pintos de 1971 a 1976". Véase también la nota al pie 15.
  101. ^ Lee y Ermann 1999: En 1977, el contexto social había cambiado. El artículo de Dowie (1977:18) había calificado al Pinto de "trampa de fuego" y había acusado a la agencia de ceder a la presión de la industria automotriz. El interés público generado por el artículo obligó a una segunda investigación sobre el Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo la lupa durante su duración.
  102. ^ Dardis & Zent 1982: El 11 de agosto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) inició una investigación de las denuncias.
  103. ^ Jones 1978: Pero la NHTSA, una agencia del Departamento de Transporte, informó a Ford el 8 de mayo sobre los resultados de la nueva investigación, que concluyó que Pintos tenía un defecto de seguridad.
  104. ^ Dardis & Zent 1982: En mayo de 1978, la NHTSA determinó que los modelos Ford Pinto anteriores a 1977 estaban sujetos a "daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que habían resultado en muertes y quemaduras no fatales" cuando impactaban a "velocidades moderadas", y que el "umbral de incendio" en esos vehículos se alcanzaba a velocidades de cierre de 30 a 35 MPH.
  105. ^ Informe de investigación: Presuntos daños en el tanque de combustible y el cuello de llenado en colisiones traseras de automóviles subcompactos Automóviles de pasajeros, Ford Pinto 1971-1976, Mercury Bobcat 1975-1976 (PDF) (Informe). Oficina de Investigación de Defectos, Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Mayo de 1978. Archivado (PDF) del original el 2 de febrero de 2017 . Consultado el 5 de marzo de 2016 . Con base en la información desarrollada o adquirida durante esta investigación, se han llegado a las siguientes conclusiones: los Ford Pinto 1971-1976 han experimentado colisiones traseras a velocidad moderada que han resultado en daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que han resultado en muertes y quemaduras no fatales.
  106. ^ Jones 1978: Un portavoz de la NHTSA dijo que su agencia y Ford iniciaron un "proceso de negociación" después del 8 de mayo que condujo al anuncio de Ford en Detroit ayer.
  107. ^ Lee & Ermann 1999: El ingeniero de la NHTSA Lee Strickland fue asignado para determinar si los problemas de tanque de Pinto (y Chevrolet Vega) justificaban un retiro obligatorio. El grupo de trabajo de Strickland exigió a Pinto y Vega un estándar más alto que a otros autos (Strickland 1996). Previno de la barrera móvil habitual. En su lugar, seleccionó intencionalmente un "automóvil bala" grande y particularmente rígido para golpear la parte trasera del Pinto. Aplastó el morro del automóvil bala para deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. También encendió los faros del automóvil bala para proporcionar una fuente de ignición inmediata. Llenó completamente los tanques de gasolina en ambos autos con gasolina en lugar del fluido Stoddard no inflamable que se usa normalmente. Strickland justificó estas acciones como una aproximación a las peores circunstancias del mundo real (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Para la NHTSA, las pruebas parecieron un éxito rotundo: dos Pinto de 1972 estallaron en llamas tras el impacto. En el verano de 1978, la NHTSA anunció que el tanque de gasolina del Pinto representaba un defecto de seguridad, lo que dio lugar a la mayor campaña de retirada de vehículos de la historia del automóvil en ese momento (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford aceptó retirar "voluntariamente" los Pinto de 1971-1976. Otros coches pequeños vendidos durante la década de 1970 no fueron retirados, aunque la mayoría eran comparables o, en el caso del AMC Gremlin, probablemente menos seguros (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert y Farrell 198081:180). Sus fabricantes los defendieron con éxito como riesgos aceptables (véase Wallace 1978). Cuando preguntamos por qué la NHTSA obligó a retirar del mercado un Pinto por no pasar la prueba de 35 millas por hora, aunque la mayoría de los autos pequeños no podrían soportar esa prueba, Strickland (1996) hizo una analogía diciendo que "solo porque tus amigos se salen con la suya robando en tiendas, no significa que tú también debas salirte con la tuya".
  108. ^ Lee, Matthew T. (1998). "El caso Ford Pinto y el desarrollo de las normas de seguridad automotriz, 1893-1978". Historia económica y empresarial . 27 (2): 390–401.
  109. ^ Schwartz 1991: Basándose en una variedad de fuentes externas (incluyendo a Ford), la NHTSA indicó que estaba al tanto de treinta y ocho casos en los que el impacto trasero en Pintos había resultado en fugas o incendio del tanque de combustible; estos casos, a su vez, resultaron en veintisiete muertes y veinticuatro lesiones por quemaduras no fatales.66 El informe de la NHTSA también incorporó los datos proporcionados internamente por el Sistema de Informes de Accidentes Fatales ("FARS") de la propia NHTSA, que había comenzado a funcionar en 1975. Los datos del FARS mostraron que desde enero de 1975 hasta mediados de 1977, diecisiete personas habían muerto en accidentes en los que las colisiones traseras de Pintos resultaron en incendios. 67 Al comparar la cifra de veintisiete muertes de la NHTSA para 1971-77 con la cifra del FARS de diecisiete para 1975-77, 68 uno debe tener en cuenta que el número de Pintos en la carretera aumentaba acumulativamente cada año. Por lo tanto, la cifra de veintisiete muertes de la NHTSA parece aproximada, en cuanto a la cantidad de personas que murieron en incendios por alcance en el Pinto. Sin embargo, al establecer esta cifra, la NHTSA no hizo ningún esfuerzo por estimar cuántas de estas muertes fueron causadas por las características específicas del diseño del Pinto. Muchas muertes por incendio son, sin duda, resultado de colisiones a alta velocidad que provocarían fugas incluso en sistemas de combustible de última generación;69 Además, los automóviles de la clase subcompacta generalmente implican un riesgo de muerte relativamente alto.70 Sin embargo, el informe de la NHTSA no comparó los resultados de rendimiento del Pinto con los de otros automóviles que circulaban por la carretera, incluidos otros subcompactos.
  110. ^ Lee y Ermann 1999: A partir de finales de los años 70, las afirmaciones consistentes con la "locura del Pinto" ganaron rápidamente aceptación pública, pero las afirmaciones contradictorias creíbles no lo hicieron (por ejemplo, Davidson 1983; Epstein 1980). Por ejemplo, la estimación "conservadora" de Dowie de 500 muertes (1977:18) fue aceptada, mientras que el informe de la NHTSA de que sólo podía documentar 27 muertes relacionadas con el incendio del Pinto (NHTSA C7-38; Frank 1985) fue ignorado. Un problema de transmisión que también causó 27 muertes en el Pinto (y 180 en otros productos Ford [Clarke 1988]) nunca se convirtió en un problema social. De manera similar, el público aceptó las afirmaciones de errores de seguridad formuladas por Harley Copp, un ingeniero de Ford que aparentemente estaba en el extranjero cuando se tomaron las primeras decisiones cruciales (Camps 1997; Strobel 1980), pero ignoró a otros ingenieros de Pinto conscientes de la seguridad que creían que la retención del parabrisas era un problema de seguridad más importante (Camps 1997), y la falta de vidrio de seguridad causaba más muertes (Feaheny 1997).
  111. ^ Lee y Ermann 1999: En el momento de la investigación sobre el Pinto, la NHTSA había abandonado esencialmente su misión original de imponer mejoras de seguridad en toda la industria, a favor de investigar y retirar del mercado automóviles específicos (Mashaw y Harfst 1990). La NHTSA tenía dos incentivos principales para reforzar la imagen de "organización focal" existente en la narrativa del Pinto. En primer lugar, la NHTSA fue presionada por organizaciones específicas de su red (por ejemplo, el Centro para la Seguridad Automovilística) y miembros del público (véase NHTSA C7-38) para que tomara medidas con respecto al tanque de gasolina del Pinto. En segundo lugar, otros actores de la red (por ejemplo, los tribunales, la administración de Nixon y la industria automotriz) habían limitado cada vez más la capacidad de la NHTSA para abordar problemas sistémicos de seguridad automotriz.
  112. ^ Danley 2005: Ford podría haberse negado a retirar el vehículo y haber optado en cambio por defender el diseño del Pinto en las audiencias formales de retirada en la NHTSA". Si bien esta táctica podría haber retrasado fácilmente cualquier retirada forzosa durante meses, si no más de un año, el costo de las audiencias publicitadas para la reputación de Ford podría haber sido sustancial, incluso si Ford hubiera tenido éxito al final. Ford acordó "retirar voluntariamente" el Pinto en junio de 1978.
  113. ^ Lee & Ermann 1999: el Pinto fue objeto del mayor retiro del mercado en la historia del automóvil en ese momento.
  114. ^ "Re: Campaña n.º 293 sobre sistemas de combustible de los modelos Pinto 1971-1976 y Bobcat 1975-1976 (excepto los modelos Station Wagon)" (PDF) . Archivado (PDF) del original el 2021-10-02 . Consultado el 2021-10-02 .
  115. ^ Jones 1978: En una declaración preparada, el vicepresidente de Ford, Herbert L. Misch, dijo: "Ford informó a la NHTSA que no está de acuerdo con la determinación inicial de la agencia del 8 de mayo de que existe un riesgo irrazonable de seguridad en el diseño de estos autos..." Misch dijo que Ford decidió ofrecer las modificaciones "para poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos".
  116. ^ "FORD PINTO 1975". NHTSA . Archivado desde el original el 2019-11-16 . Consultado el 2017-05-14 .
  117. ^ Sherefkin 2003: Los clientes de Ford presentaron 117 demandas, según Peter Wyden en The Unknown Iacocca.
  118. ^ Danley 2005: Dos casos legales importantes fueron centrales. Uno fue un juicio civil que comenzó en agosto de 1977 en el condado de Orange, California, Grimshaw v. Ford Motor Company. El otro fue un caso que involucraba homicidio por imprudencia criminal en Indiana.
  119. ^ Schwartz 1991: El Pinto fue entonces golpeado por un automóvil, que originalmente había estado viajando a aproximadamente cincuenta millas por hora, pero que había frenado a una velocidad de quizás treinta millas por hora en el punto de impacto.9 ... [nota 9] Por razones que escapan al control del tribunal, su opinión debe ser tratada con cautela como una fuente de hechos reales. Debido a que el acusado estaba apelando un veredicto del jurado a favor de los demandantes, el tribunal tenía la obligación de considerar todas las pruebas de la manera más favorable para los demandantes y, esencialmente, ignorar las pruebas en el expediente que podrían ser favorables al acusado. Véase id. en 773, 820, 174 Cal. Rptr. en 359, 388. De hecho, la posición básica de Ford en el juicio, que la opinión del tribunal en ningún momento menciona, fue que el automóvil que se acercaba (un Ford Galaxie) no había disminuido la velocidad en absoluto y había golpeado al automóvil Gray a una velocidad superior a 50 millas por hora. En el juicio se presentó una enorme cantidad de pruebas que respaldaban las afirmaciones fácticas de cada una de las partes en cuanto a la velocidad de aproximación del Galaxie. Si el jurado hubiera aceptado la estimación de velocidad de Ford, no habría habido demasiadas dudas sobre la resistencia al impacto, ya que la postura de los demandantes durante todo el juicio fue que ni siquiera un sistema de combustible de última generación podría mantener la integridad en una colisión a 80 kilómetros por hora.
  120. ^ Danley 2005: pág. 208
  121. ^ Schwartz 1991:pág. 1016
  122. ^ Lee & Ermann 1999: Basándose en la información que le proporcionaron los abogados que preparaban los casos contra Ford, el Centro para la Seguridad Automovilística solicitó a la NHTSA a mediados de los años 70 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, que le proporcionó el Centro (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra un Pinto incendiándose después de ser chocado por detrás. En una entrevista con Schwartz, Copp afirmó que también fue una fuente importante de información para el artículo de Mother Jones, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53
  123. ^ Schwartz 1991: después de deliberar durante ocho horas, otorgó a la familia Gray una indemnización por muerte por negligencia de 560.000 dólares; Grimshaw recibió más de 2,5 millones de dólares en daños compensatorios y 125 millones de dólares en daños punitivos también. El juez de primera instancia redujo la indemnización por daños punitivos a 3,5 millones de dólares como condición para denegar un nuevo juicio. Dos años después, el tribunal de apelación confirmó estos resultados en todos los aspectos; el tribunal supremo del estado luego denegó una audiencia.
  124. ^ Christian, Nichole M; Henderson, Angelo B; Nomani, Asra Q (9 de octubre de 1997). "Los jurados le ordenan a Chrysler que pague 262,5 millones de dólares en el juicio por accidente de miniván". The Wall Street Journal . p. 1. Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2019 . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
  125. ^ McLellan, Dennis (19 de abril de 2008). «Juez retirado del condado de Orange manejó casos importantes». Los Angeles Times . Archivado desde el original el 12 de octubre de 2018. Consultado el 4 de marzo de 2016 .
  126. ^ Danley 2005: pág. 209
  127. ^ Williams, Carol J. (14 de marzo de 2010). "Toyota es el último fabricante de automóviles que enfrenta litigios por seguridad automotriz". Los Angeles Times . Archivado desde el original el 15 de enero de 2018. Consultado el 4 de marzo de 2016 .
  128. ^ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Corporate Risk Analysis: A Reckless Act?" (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi :10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Archivado (PDF) del original el 24 de enero de 2021 . Consultado el 14 de abril de 2016 . El problema básico es que los jurados no adoptan un enfoque de análisis de riesgos integral, independientemente de su carácter. Los jurados tienden a comparar el costo de seguridad por unidad, a menudo muy pequeño, con los costos que soporta la víctima lesionada. En lugar de examinar todo el mercado y los beneficios y costos asociados, los jurados se sentirán ofendidos por un enfoque de análisis de riesgos integral, o no lo entenderán por completo, y centrarán su evaluación de manera más estrecha en la víctima identificada y los costos de prevenir esa lesión. El hecho de que miles de consumidores que no resultaron heridos también hubieran tenido que afrontar esos costos no será tan grave, como recalcó el juez Easterbrook. Por lo tanto, existe una tendencia a mostrar un " sesgo retrospectivo " en lugar de considerar los costos y beneficios previstos en el momento de la decisión de seguridad.
  129. ^ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Corporate Risk Analysis: A Reckless Act?" (PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi :10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Archivado (PDF) desde el original el 24 de enero de 2021 . Consultado el 14 de abril de 2016 .
  130. ^ Schwartz, Gary T. (1982–1983). "Deterrence and Punishment in the Common Law of Punitive Damages: A Comment". Southern California Law Review: 134. The Court of Appeal's opinion thus suggested that the Court would have been equally willing to have affirmed the trial judge's decision had he either accepted the jury's $125 million award or reduced the award to $1 million. From a deterrence standpoint, it confounds understanding to permit such vast uncertainty as to the level of the expected penalty.
  131. ^ Schwartz 1991: Hence, there was nothing clearly wrong in subjecting Ford to liability for harms resulting from that latter category of fires. The punitive damage award in the Ford Pinto case is, however, much more difficult to justify. To a large extent, it rested on the premise that Ford had behaved reprehensibly when it balanced safety against cost in designing the Pinto. However, the process by which manufacturers render such trade-off design decisions seems not only to be anticipated but endorsed by the prevailing risk-benefit standard for design liability. Accordingly, the Pinto jury's decision that punitive damages were appropriate - a decision that was affirmed by the trial judge and the court of appeal - raises serious questions about the operational viability of the risk-benefit standard itself.
  132. ^ Epstein 1980
  133. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: There is little doubt about the importance of State of Indiana v. Ford Motor Company from a legal standpoint. This case was the first time criminal charges were brought against an American corporation for faulty product design. According to attorney Malcolm Wheeler (1981, p. 250), "[n]ewspapers referred to it as the most important economic case of the century ..." The notion that a corporation could be held accountable for its criminal actions was a novel legal concept at the time. Wheeler was not alone in his estimation of the case as influential. Because of the application of criminal law to corporate behavior, others have referred to this litigation as "unprecedented" (Welty, 1982) and as a "landmark case" (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) stated that the case "[r]eestablished an important precedent: In certain cases involving human health and safety, corporations and their executives could be required to submit not only to the scrutiny and sanctions of traditional federal regulatory agencies, but to state criminal courts as well."
  134. ^ a b Dole, Charles E. (March 14, 1980). "Pinto verdict lets US industry off hook". The Christian Science Monitor. Archived from the original on November 11, 2020. Retrieved March 3, 2016. An Indiana farm country jury in the 10-week landmark trial found Ford "not guilty" in the deaths of three teen-age girls whose 1973-model Pinto exploded when a speeding van struck it in the rear Aug. 10, 1978.
  135. ^ Schwartz 1991: In August 1978 - half a year after the verdict in the tort case - a 1973 Pinto was involved in a fatal crash in Ulrich, Indiana. Indiana public officials decided to prosecute Ford for the crime of reckless homicide. Because the reckless homicide statute had been enacted only in 1977, Ford could not be prosecuted for the reckless design of the Pinto; rather, the prosecution needed to show a reckless post-1977 failure by Ford to repair or warn. Largely because of the narrowness of the resulting issue, at trial the prosecution was not able to secure the admission of internal Ford documents on which it had hoped to build its case. Ford's defense effort in this criminal case was vastly more ambitious than the effort the company had previously mounted in defending itself against Grimshaw's tort claim. In March 1980 the Indiana jury found Ford not guilty. The jury seemed ambivalent about the Pinto, but concluded that Ford had avoided recklessness in the conduct of its recall program.
  136. ^ Leviton, Joyce (February 4, 1980). "A Local D.A. Charges the Pinto with Murder—and Watergate's James Neal Comes to Its Defense". People. Vol. 13, no. 5. Archived from the original on December 25, 2017. Retrieved March 3, 2016.
  137. ^ Gladwell 2015: A former head of the N.H.T.S.A. testified on Ford's behalf, stating that in his opinion the Pinto's design was no more or less safe than that of any other car in its class, like the Chevrolet Vega or the A.M.C. Gremlin.
  138. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002
  139. ^ Sherefkin 2003: The low point for Ford came in 1979 when Indiana authorities charged the automaker with reckless homicide in a criminal trial.
  140. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: Two main perspectives emerged after the Pinto trial as to how the case outcome would affect future uses of criminal law against corporations for product liability issues. One viewpoint was stated by the then president of the National District Attorneys Association, Robert Johnson, Sr. He is quoted as saying "We'll see more prosecutions like this ... A psychological barrier has been broken, and the big corporations are now vulnerable" (Bodine, 1980, p. 3). The popular idea was that corporate malfeasance would be curtailed if corporations were held accountable for their actions. Thus, the feeling among some legal commentators was that the Pinto case represented a fundamental shift in how the criminal courts would perceive corporations. ... Another perspective was that the case was completely frivolous. Commenting on civil litigation, Harry Philo, then president-elect of the Association of American Trial Lawyers of America, commented that "In my opinion, the Pinto case was a completely irrelevant prosecution" (Stuart, 1980, p.4). However, he also stated that "[t]he verdict won't deter civil lawsuits" (Mleczko, 1980, llA).
  141. ^ Epstein 1980: The important point here is that neither the drama of the case nor its outcome should be allowed to obscure the essential legal and institutional issues. On the record, this criminal prosecution should never have been brought at all.
  142. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: The very fact that there has not been another product liability criminal prosecution since that case tells you one major impact of the case was ... [that] it said the criminal law is a very, very poor tool to use for product litigation. It's just not appropriate
  143. ^ Becker, Jipson & Bruce 2002: Paul Weaver worked for the Ford Motor Company from 1978 to 1980 in the corporation's public affairs staff preparing company positions on public policy issues. He criticized Ford for how it dealt with the controversy surrounding the Pinto. According to Weaver (1988, p.94), "[t]he design of its [Pinto's] fuel system was essentially the same as that of other cars of its size and generation" and "Pintos had about the same rate of death from fire due to rear-end collision as other small cars." His assertion is that the Pinto was not unusual compared to similar models. Weaver admits that "[w]e should simply have told the truth about the car" and "[w]e did not fight to vindicate ourselves." Thus, by refusing to mount a major publicity campaign, Ford gave the impression that it was guilty. ... These remarks add an interesting dimension to the Pinto case in that one of the clear lessons was to confront issues raised about defective products. This concern illustrates that after the Pinto case, corporations became much more willing and adept at handling images stemming from poor design. In other words, the Pinto case made corporations much more willing to wage public relations battles over design and production flaws.
  144. ^ a b Schwartz 1991 Footnote pg 1029
  145. ^ Schwartz 1991 pg 1031
  146. ^ Schwartz 1991 pg 1033

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