La sexta generación de la Ford F-Series , también conocida como " Ford dentside " por los entusiastas, [2] es una línea de camionetas pickup y camiones comerciales de servicio mediano que fueron producidos por Ford Motor Company entre los años modelo 1973 y 1979. Producida por Ford en América del Norte, Argentina y Australia, esta es la tercera y última generación de camionetas derivadas de la Ford F-Series de 1965.
La sexta generación marcó varios cambios de diseño funcional y una expansión de la línea de modelos. Para 1973, la F-350 con cabina regular estuvo disponible con una amplia caja "Styleside" por primera vez. Para 1974, se introdujo una camioneta pickup con cabina extendida "SuperCab", entre la cabina estándar de dos puertas y la cabina doble de cuatro puertas. Para 1975, se introdujo la F-150; una versión de mayor carga útil de la F-100 (destinada a eludir las normas de emisiones), la F-150 se convertiría en la versión más popular de la línea de modelos (finalmente reemplazando a la F-100). Una segunda generación del SUV Ford Bronco se lanzó para 1978 (después de varios años de retrasos) en un chasis F-100 acortado.
En 1977, la línea de modelos se convirtió en el camión más vendido en los Estados Unidos, posición que ha mantenido desde entonces.
Esta generación se lanzó en diciembre de 1972 para el año modelo 1973. Si bien mantuvo el mismo chasis de la generación anterior, se realizaron varias revisiones. Para combatir la corrosión, Ford aumentó el uso de chapa galvanizada, acero recubierto de zinc e imprimación rica en zinc. [3] Para aumentar la seguridad, el tanque de combustible se movió fuera de la cabina (abajo de la plataforma de la camioneta [3] ), creando un área de almacenamiento detrás del asiento del banco.
En 1973, se ofreció un nuevo modelo: la F-350 V8 de servicio pesado. Se trataba de una nueva camioneta de servicio pesado diseñada para contratistas y entusiastas del camping. Tenía una distancia entre ejes más larga que una F-100 o una F-250 (140 pulgadas [3556 mm] frente a 133 pulgadas [3378 mm]), pero tenía la misma longitud total. Al pedir el paquete Camper Special para la F-350 SRW, se convirtió en una "Super Camper Special", que estaba diseñada para las autocaravanas deslizables mucho más pesadas que estaban saliendo al mercado en ese momento.
En 1974 (presentada el 21 de septiembre de 1973), la Serie F estuvo disponible por primera vez con cabina extendida . Conocida como "SuperCab", ofrecía los asientos para seis pasajeros de la cabina doble en una longitud más corta y competía con la cabina Club de Dodge.
Para 1975, se introdujo el F-150; este camión fue diseñado con un GVWR más pesado (más de 6000 lb (2722 kg)) y una carga útil máxima.
En 1975 (año modelo 1976), este diseño familiar de "parrilla dividida" recibió un ligero lavado de cara para presentar detalles negros alrededor de los faros y una apariencia general refinada.
Para el año modelo 1976, se ofreció una edición limitada del Bicentennial Option Group en camionetas de estilo Custom, en Wimbledon White o Bahama Blue, con una franja de águila dorada en el costado e insertos de tela roja, blanca y azul en los asientos. [4]
Los modelos de 1977 recibieron un rediseño de los acabados exteriores, con las insignias del capó más pequeñas y movidas cerca del parabrisas. La caja recibió una puerta de combustible rectangular para ocultar la tapa de gasolina. El tanque de combustible ubicado detrás del asiento se suspendió debido a problemas de seguridad. También sería el último año de la F-500 de servicio mediano.
A partir del año modelo 1977, Ford eliminó el "Super" de "Super Camper Special" y pasó a llamar a los modelos F-350 con paquetes para acampar "Camper Special", un nombre que anteriormente solo se asignaba a los F-250 con paquetes para acampar.
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Para 1978, la parrilla dividida dio paso a un elemento de una sola pieza más grande que ya no incorporaba los faros delanteros , las luces de giro o el letrero de Ford . Los faros delanteros estaban ubicados en carcasas fuera de la parrilla, con las luces de las luces de giro debajo de ellos. Se colocó un nuevo letrero de Ford cromado en el capó inmediatamente encima de la parrilla. Se utilizaron faros delanteros redondos en el nivel de equipamiento Custom de 1978; los niveles de equipamiento superiores Ranger, Ranger XLT y Ranger Lariat tenían nuevos faros delanteros rectangulares con biseles cromados opcionales [ cita requerida ] y un inserto de parrilla cromado. Los tanques de combustible dobles en la caja se convirtieron en estándar. [ cita requerida ] Una novedad para 1978 fue la opción de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial o completo en los modelos SuperCab. Los modelos de tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo tenían una caja de transferencia NP203 accionada por cadena, mientras que las camionetas con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial estaban equipadas con una NP205 accionada por engranajes. [ cita requerida ]
Para 1979, todos los modelos utilizaron faros rectangulares, con biseles disponibles en negro o cromado para combinar con el marco de la parrilla de aluminio. [ cita requerida ]
Las clasificaciones GVWR de estos camiones estaban vinculadas a una combinación de ruedas, resortes, ejes y frenos. El código de serie en la etiqueta de identificación indica qué modelo y, a partir de ahí, se puede determinar qué clasificación de peso tiene cada vehículo. Los camiones 4x4 también se pueden identificar por el Número de identificación del vehículo y en la placa de identificación como un número de serie. Por ejemplo, F10 es un F-100 con tracción en 2 ruedas, pero F11 es un F-100 4x4, y así sucesivamente. Los números de serie que comienzan con una "X" son modelos SuperCab.
La sexta generación de la Serie F experimentó una ligera revisión de sus líneas de equipamiento. Se eliminaron los acabados básico y Sport Custom (y el Custom pasó a ser el acabado estándar). Regresaron el Ranger y el Ranger XLT, y en 1978 se introdujo el acabado Ranger Lariat con tapizado interior de tela, carrocería bitono específica y molduras en el portón trasero. [5]
La línea de modelos se ofreció con varios paquetes de apariencia. Para 1974, el paquete Explorer se ofreció en el F-100, F-250 y F-350 (y el Ranchero y Bronco), que consistía en molduras exteriores e interiores, emblemas y cubiertas de ruedas del mismo color. [6] El paquete "Free Wheeling" de 1977-1979 (ofrecido en los Rangers Custom y no Lariat, junto con el Bronco y Econoline), consistía en franjas de cinta multicolor, interior plateado o negro, neumáticos con letras blancas y llantas de aleación opcionales, barra antivuelco montada en la caja y barra de empuje montada en el parachoques. [7]
Ford Australia fabricó modelos F-Series de sexta generación con volante a la derecha equipados con una gama de motores de origen local. El nivel de equipamiento básico se denominaba Custom, y había un nivel de equipamiento XLT superior disponible solo en el F-100. [8]
Inicialmente estaban disponibles con motores Straight-6 de 240 y 300 CID de origen estadounidense. A partir de agosto de 1974, el motor de 240 CID fue reemplazado por un Straight-6 de 250 CID de origen local y el de 300 CID fue reemplazado por los motores V-8 302 Cleveland de origen local . El 302 Cleveland era un 351 Cleveland descarbonizado construido con herramientas exportadas a Australia después del cierre de la línea de producción de Cleveland. El F-100 con un modelo 302 Cleveland fue el primer modelo australiano de sexta generación en recibir una transmisión automática como opción, los modelos con motor de seis cilindros y los F-250 y F-350 más grandes se limitaron a una manual de cuatro velocidades. [8] El F-250 4x4 construido en Canadá se agregó a la línea en 1975 con el motor 300CID Straight-6 para complementar los F-100, F-250 y F-350 de tracción trasera ensamblados localmente.
El motor de 6 cilindros en línea de 250 CID se actualizó con un nuevo cabezal de flujo cruzado y se renombró como 4.1 litros, lo que aumentó la potencia y redujo las emisiones para cumplir con la nueva legislación que se estaba introduciendo en Australia. [8] En algún momento durante 1976, el GVM del F-100 se aumentó silenciosamente [ cita requerida ] de 2586 kg (5701 lb) a 2770 kg (6107 lb) antes del lanzamiento de las especificaciones de 1977. En 1977, se agregó a la línea un F-100 4x4 ensamblado localmente con motores fabricados en Australia para reemplazar al F-250 4x4 totalmente importado.
En 1978, el 351 Cleveland V-8 reemplazó al 302 Cleveland V8 en la F-250 y la F-350. El 302 Cleveland continuó junto al 351 Cleveland en la F-100. El motor de 6 cilindros en línea de 4,1 litros siguió vendiéndose en toda la gama. En 1979, el 302 Cleveland se suspendió, dejando el motor estándar como el Straight-6 de 4,1 litros, con el 351 Cleveland (con la insignia 5.8), como la única actualización, excepto la F-100 4x4, que solo estaba disponible con el V8 de 5,8 litros. La F-250 y la F-350 tenían una caja de cambios automática como opción por primera vez en Australia, aunque todavía solo en el motor V8. [9]
Ford Motor Argentina también produjo la serie F de sexta generación, cuya producción continuó hasta 1982. [11] [12] La F-100 se ofreció como camioneta, con chasis cabina F-350 (la F-3500 era una versión con motor diésel de la F-350 [12] ).
Compartiendo su diseño de parrilla con los camiones medianos estadounidenses de 1968-1972, Ford Motor Argentina ofreció el F-600/F-6000 (Ford 292 V8, motor diésel de 6 cilindros Perkins [13] ) y el F-7000 (motor diésel de 6 cilindros Perkins y Deutz [14] ) hasta 1983.
La F-100 estaba disponible con tres opciones de motor: el motor de seis cilindros en línea "Econ" de 221 CID, el V8 Y-Block de 292 CID y un motor diésel Perkins de 4 y 6 cilindros de 203 CID. La única transmisión disponible era una manual de 3 velocidades. [15]
Para 1978, después de varios años de retrasos, Ford lanzó una segunda generación del Ford Bronco . Para competir directamente contra el Chevrolet K5 Blazer y el Dodge RamCharger , el Bronco creció en tamaño, adoptando un chasis F-100 4x4 acortado. Si bien continuó con el estilo de carrocería familiar de dos puertas de la generación anterior (la versión más popular), el Bronco de 1978 adoptó un diseño de media cabina/techo rígido (también utilizado por el Blazer); la configuración se utilizó hasta el año modelo 1996.
Junto con un mayor potencial de ventas (la primera generación del Bronco compitió casi exclusivamente contra el International Scout ), el rediseño del Bronco permitió la compatibilidad de productos con el Ford F-100 (y el F-150 que finalmente lo reemplazó); durante las siguientes dos décadas, las dos líneas de modelos compartirían casi todos los paneles exteriores de la carrocería desde las puertas delanteras hacia adelante, muchos paneles interiores y de acabado, y también tendrían una similitud en el tren motriz. El Bronco de 1978-1979 estaba equipado exclusivamente con tracción en las cuatro ruedas; el 351M V8 era estándar, con el 400 V8 ofrecido como opción.
Rediseñados para el año modelo 1967, los camiones de servicio mediano de Ford vieron pocos cambios a lo largo de la década de 1970. Para 1973, la parrilla fue revisada ligeramente; junto con cambiar dos juegos de ranuras en la parrilla a cuatro, los marcos de los faros se aumentaron de tamaño. Compartiendo su cabina con las camionetas pickup de quinta generación, la serie F de servicio mediano se ofreció en una cabina estándar y una cabina doble de cuatro puertas. [16] Después de 1977, Ford terminó la producción de la serie F-500 con el GVWR más bajo. Producida sin carrocería detrás del cortafuegos, la serie B de Ford era un chasis con capota diseñado para acoplarse con carrocerías de autobuses (principalmente autobuses escolares ).
La serie F de servicio mediano se ofreció con motores de gasolina y diésel. En 1977, una versión de 370 pulgadas cúbicas del V8 460 reemplazó a los motores V8 de gasolina de la serie FE anterior. El Caterpillar 3208 V8, que compartía con los camiones de servicio pesado de la serie L , se convirtió en una opción en los modelos F700 y F800; los camiones con motor diésel se distinguían por un "0" adicional (es decir, F-7000/F-8000).
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"Highboy" es un apodo de los entusiastas adoptado por una versión de la sexta generación de la serie F, perteneciente a los 4x4 F-250 de 1967-1977. Los 4x4 más grandes vendidos por Ford (el F-350 no se ofreció como 4x4 hasta 1979), estos camiones usaban el espaciado más estrecho entre los rieles del chasis del F-350 y una caja de transferencia separada (Dana 24, NP205 o NP203; este último ofrecía tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo [17] ). El modelo no era una opción distinta, sino la configuración de diseño que Ford ofrecía para sus F-250 con tracción en las cuatro ruedas, derivando su nombre en referencia a su mayor altura de manejo (casi 3 pulgadas más alto que un F-100/F-150 4x4 y casi 6 pulgadas más alto que un F-250 con tracción en dos ruedas). [18] Si bien el diseño de highboy se eliminó en gran medida de los vehículos de producción en masa a mediados de la década de 1970 (y Ford fue el último fabricante en hacerlo), [17] el Ford "highboy" 4x4 de la década de 1970 es históricamente significativo, ya que su diseño formó la base del primer monster truck promocionado comercialmente , Bigfoot (un F-250 de 1974).
La configuración de diseño highboy tuvo sus orígenes cuando los fabricantes estadounidenses introdujeron camionetas 4x4 producidas en fábrica a fines de la década de 1950. Para minimizar la complejidad del tren de transmisión, la caja de transferencia no se montó directamente en la transmisión, sino que se montó por separado ("divorciada") y se conectó mediante un eje de transmisión corto. [18] [17] El diseño requería un eje de transmisión delantero más largo, lo que elevaba la altura de manejo para ambos ejes. [18] Los 4x4 "highboy" estaban equipados con resortes delanteros de 5 hojas (o 6 hojas) de 3 pulgadas de ancho; la suspensión trasera era de 2+Resortes de 9 hojas de 1 ⁄ 4 de pulgada de ancho (en contraste con los resortes de 3 pulgadas de ancho en otras camionetas de la serie F); para elevar la altura de manejo trasera, el eje trasero utilizó un elevador de 4 pulgadas. [18] Para ayudar en el recorrido de la suspensión, los resortes delanteros están diseñados con un arco más grande que otros resortes de hojas delanteros de la Serie F. [18]
Para la sexta generación, la F-250 4x4 se ofreció inicialmente con tres motores, incluyendo el 240 de 6 cilindros en línea (1973-1974) y el 300 de 6 cilindros en línea (1973-1977), y un V8 de 360 pulgadas cúbicas (1973-1976); para 1977, el 360 fue reemplazado por los V8 351M y 400. La configuración no se ofreció con el V8 390 (ni con el 460 que lo reemplazó). [17] Se ofrecieron dos transmisiones, incluyendo una manual de 4 velocidades y una automática de 3 velocidades (esta última, solo se ofrecía con motores V8). [17] Los frenos asistidos se introdujeron como una opción para la sexta generación; los frenos de disco delanteros se agregaron en 1976 (reemplazando los frenos de tambor en las cuatro ruedas). [18]
La F-250 4x4 se comercializó tanto en configuraciones de cabina simple como de cabina doble (esta última, una de las versiones más raras de la serie F de sexta generación [17] ). Ofrecida en los acabados Custom, Ranger y Ranger XLT solo con una caja larga, la configuración no se ofreció con la carrocería SuperCab, los tanques de combustible auxiliares y el paquete de opciones Camper Special. La ubicación de la caja de transferencia impidió la instalación de un segundo tanque de combustible y la mayor altura de manejo habría disminuido el acceso al asiento trasero para la SuperCab de dos puertas. [17] La Camper Special no se comercializó en camionetas "highboy", ya que ese paquete de opciones fue desarrollado específicamente para autocaravanas deslizables; elevar aún más el centro de gravedad en una camioneta Highboy podría haber representado un mayor riesgo de vuelco. [17] [18]
A mediados de la década de 1970, Ford comenzó a revisar el diseño de sus camionetas 4x4 F-250. Como cambio continuo durante el año modelo 1977, Ford introdujo una caja de transferencia "casada" (unida a la transmisión); un diseño utilizado por las camionetas Jeep Gladiator y GM Action-Line , Ford fue el último fabricante importante de camionetas en introducir el diseño. Si bien era un poco más compleja (en cuanto al diseño del tren motriz), la configuración "casada" permitía una altura de manejo casi igual a la de las camionetas con tracción en dos ruedas y un diseño de suspensión más simple; la configuración 4x4 "lowboy" se utiliza para las camionetas que se producen actualmente en la actualidad. [18] La caja de transferencia "divorciada" permaneció en producción y finalizó durante el año modelo 1977.
En el SEMA Show 2021 en Las Vegas, Ford presentó el concepto de camioneta única F-100 Eluminator , una restauración electromodificada de una F-100 de 1978 repotenciada con el tren motriz del vehículo eléctrico y los bastidores auxiliares de suspensión delantera y trasera tomados del Mustang Mach-E GT Performance Edition. El vehículo fue diseñado por Ford Performance y construido por varios talleres de posventa bajo contrato con Ford para publicitar la disponibilidad del motor de caja Eluminator para vehículos clásicos. [19] "Eluminator" es una alusión al motor Ford 5.2L "Aluminator" Modular V8. [20]
Ford contribuyó con los bastidores auxiliares delantero y trasero, que ya estaban equipados con motores de tracción eléctrica, y un paquete de baterías de la línea de producción del Mach-E. Roadster Shop construyó un bastidor de escalera personalizado para soportar la carrocería antigua, fijar los bastidores auxiliares y llevar la batería debajo de la cabina y la plataforma. [21] [22] McCue-Lane Electric Race Cars (MLe) se encargó de la integración final de los componentes de la transmisión. [23] Los principales componentes del interior también se tomaron del Mach-E y se utilizaron en el camión "electromod". [24] Brand X Customs se encargó de la restauración de la carrocería, terminándola en gris avalancha con molduras de color cobre. Las ruedas de 19 pulgadas (480 mm) fueron construidas por Forgeline. [23]
El motor de caja Eluminator tiene una salida de 281 hp (210 kW) y 317 lb⋅ft (430 N⋅m) de torque, con un peso total de 205 lb (93 kg). [25] [26] En el momento del lanzamiento, Ford Performance anunció que también estaban planeando desarrollar sistemas de batería, controladores e inversores de tracción para hacer que un reemplazo completo del tren motriz EV esté disponible comercialmente para las partes interesadas. [19] El F-100 Eluminator está equipado con dos motores de tracción, uno para cada eje delantero y trasero, con una salida combinada de 480 hp (360 kW) y 634 lb⋅ft (860 N⋅m) de torque. [24] Según las pruebas de Motor Trend , la camioneta pesa 5140 lb (2330 kg), 160 lb (73 kg) más pesada que el donante Mach-E y conserva su resistencia aerodinámica de la era de 1978, por lo que el rendimiento es en consecuencia menor, con el F-100 Eluminator registrando un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 3,9 segundos (en comparación con los 3,6 s del Mach-E) y un tiempo de 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) de 13,0 segundos a una velocidad de trampa de 95,7 mph (154,0 km/h) (12,6 s a 100,6 mph (161,9 km/h) para el Mach-E). [27] La misma batería de 88 kW-hr del Mach-E tiene un alcance estimado reducido de 200 mi (320 km) en el F-100 Eluminator, 60 mi (97 km) menos que el Mach-E debido en parte a la mayor resistencia aerodinámica del F-100. [27] El ingeniero de Ford Performance, Brian Novak, dijo que, dado que los dibujos de ingeniería estaban terminados, se podría construir un segundo ejemplar por "dinero de McLaren, no de Bugatti", que Motor Trend estimó en 500.000 dólares estadounidenses . [27]