Lotus Cortina es el término comúnmente utilizado para el Ford Cortina Lotus , un sedán deportivo de alto rendimiento , que fue producido en el Reino Unido de 1963 a 1970 por Ford en colaboración con Lotus Cars . La versión original, que se basó en el Ford Cortina Mark 1 , [1] fue promocionada por Ford como el "Consul Cortina desarrollado por Lotus", [2] y más tarde se eliminó el "Consul" del nombre. [3] El Mark 2 se basó en el Ford Cortina Mark II [4] y fue comercializado por Ford como el "Cortina Lotus". [5] Lotus le dio al modelo la designación de número de tipo Type 28.
Se produjeron 3.306 Lotus Cortina Mark I y 4.093 Mark 2. [6]
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La historia del Cortina Lotus comenzó en 1961. Colin Chapman había deseado construir sus propios motores para Lotus, principalmente porque la unidad Coventry Climax era muy cara. La oportunidad de Colin Chapman llegó cuando encargó a Harry Mundy (un amigo cercano y diseñador del motor Coventry Climax y editor técnico de Autocar ) que diseñara una versión de doble árbol de levas del motor Ford Kent . La mayor parte del desarrollo del motor se realizó en el extremo inferior de 997 cc y 1.340 cc, pero en 1962 Ford lanzó el motor 116E de cinco cojinetes de 1.498 cc y el trabajo se centró en él. Keith Duckworth , de Cosworth , jugó un papel importante en la puesta a punto del motor. La primera aparición del motor fue en 1962 en Nürburgring en un Lotus 23 conducido por Jim Clark . Casi inmediatamente después de su aparición en los coches de producción ( Lotus Elan ), se sustituyó por una unidad de mayor cilindrada (82,55 mm de diámetro interior para obtener 1.557 cc), con el fin de acercar el coche a la categoría de 1,6 litros de cilindrada en competición.
Mientras se desarrollaba el motor, Walter Hayes (Ford) le preguntó a Colin Chapman si podía instalar el motor en 1.000 berlinas Ford para la homologación del Grupo 2. Chapman aceptó rápidamente, aunque debió haber habido mucho trabajo en la planta de Cheshunt , con el Elan a punto de ser lanzado. El Type 28 o Lotus Cortina o Cortina Lotus (como a Ford le gustaba llamarlo) fue lanzado como debía ser. Ford suministró las carrocerías Cortina de 2 puertas y se encargó de todo el marketing y la venta de los coches, mientras que Lotus hizo todos los cambios mecánicos y cosméticos. Los cambios más importantes implicaron la instalación del motor de 1.557 cc (105 CV (78 kW; 106 PS)), junto con la misma caja de cambios de relación cerrada que el Elan. La suspensión trasera se modificó drásticamente y se utilizaron paneles de aleación ligera para las puertas, el capó y el maletero. Se instalaron carcasas ligeras en la caja de cambios y el diferencial. Todos los coches de fábrica de Lotus estaban pintados de blanco con una franja verde (aunque Ford construyó algunos para competir en rojo y un cliente tenía una franja azul oscuro por ser supersticioso con el color verde). Los coches también recibieron parachoques delanteros y se colocaron emblemas redondos de Lotus en las aletas traseras y en el lado derecho de la parrilla del radiador.
Las modificaciones interiores se limitaron a una consola central diseñada para acomodar la nueva posición de la palanca de cambios, asientos diferentes y un tablero de instrumentos de estilo posterior, con tacómetro , velocímetro , indicadores de presión de aceite, temperatura del agua y nivel de combustible. Se instaló un volante con borde de madera.
Los cambios en la suspensión del coche fueron bastante amplios; el coche recibió puntales más cortos en la parte delantera, brazos de control de pista forjados y llantas de acero de 5,5 J por 13. La parte trasera fue aún más radical con resortes helicoidales/amortiguadores verticales que reemplazaron las ballestas y dos brazos de arrastre con un soporte en A (que se conectaba a la caja del diferencial y los soportes cerca de los pivotes del brazo de arrastre) que solucionaban la ubicación del eje. Para apoyar esta configuración, se colocaron más tirantes detrás del asiento trasero y desde el paso de rueda trasero hasta el chasis en el maletero. Los tirantes de refuerzo significaron que la rueda de repuesto tuvo que ser movida desde el hueco de rueda del Cortina estándar y se atornilló al lado izquierdo del piso del maletero. La batería también se reubicó en el maletero, detrás del paso de rueda derecho. Ambos cambios hicieron grandes mejoras en la distribución general del peso. Otra mejora que obtuvo el Cortina Lotus fue el nuevo sistema de frenos (discos delanteros de 9,5 pulgadas (240 mm)) que fueron construidos por el especialista en frenos Girling . Este sistema también se instaló en los Cortina GT, pero sin servomotor, que se instaló en el compartimiento del motor del Cortina Lotus.
Inicialmente, los motores fueron construidos por JA Prestwich de Tottenham y luego por Villiers de Wolverhampton. En 1966, Lotus se trasladó a Hethel en Norwich, donde tenía sus propias instalaciones de fabricación de motores. El Lotus Cortina utilizaba un embrague de resorte de diafragma de 200 mm (8,0 in), mientras que Ford instaló embragues de resorte helicoidal en el resto de la gama. El resto de la caja de cambios era idéntica a la del Lotus Elan. Esto provocó algunos problemas porque, aunque las relaciones de transmisión ultra cerradas eran perfectas para la pista de carreras o la carretera abierta, el embrague tenía problemas en el tráfico: las relaciones se cambiaron más tarde.
Los primeros coches fueron muy populares y obtuvieron algunas críticas muy favorables; una revista describió el coche como una versión con techo de hojalata de un Lotus 7. Era "EL coche" para muchos entusiastas que antes tenían que conformarse con un Cortina GT o un Mini-Cooper y también sorprendió a una gran parte del público que estaba acostumbrado a "coches deportivos" con sobrepeso como el Austin-Healey 3000. Sin embargo, el lanzamiento no fue perfecto, el coche era demasiado especializado para algunos concesionarios Ford que no entendían el coche; hay algunas historias de piezas incorrectas que se instalaron en los servicios. Hubo algunos problemas iniciales informados por el primer grupo de propietarios (la mayoría de estos problemas muestran lo rápido que se desarrolló el coche): algunos de los motores tenían poca potencia, las relaciones de transmisión eran demasiado estrechas y el peor problema era que la caja del diferencial se desprendía de la carcasa. Este problema fue causado principalmente por las altas cargas puestas en el eje debido al soporte A que era una parte integral de la suspensión trasera. Esto se agravó aún más por el hecho de que cualquier aceite que se perdiera del eje se filtrara en los bujes del soporte A. Se realizaron cuatro actualizaciones principales al Lotus Mk1 durante su producción para resolver algunos de estos problemas. El primer cambio fue un cambio a un eje de transmisión de dos piezas y la carcasa de transmisión de aleación más ligera se cambió al elemento estándar de Ford; esto también incluyó el intercambio de las relaciones de transmisión ultra cerradas por relaciones de transmisión Cortina GT, la principal diferencia era que la primera, la segunda y la marcha atrás eran relaciones mucho más bajas (numéricamente más altas). A partir de 1964, se utilizaron paneles de acero estándar en lugar de los de aleación ligera, aunque aún se podían especificar elementos de aleación y relaciones ultra cerradas al comprar un automóvil nuevo.
El segundo gran cambio se produjo a finales de 1964, cuando toda la gama Cortina recibió un lavado de cara que incluyó una parrilla delantera de ancho completo y salidas de ventilación en el pilar C trasero, porque el Cortina Lotus también recibió el nuevo sistema Aeroflow de Ford, así como una actualización del interior. El tercer cambio, y probablemente el más importante, se produjo a mediados de 1965, cuando se cambió la suspensión trasera del Lotus por las ballestas y los brazos radiales del Cortina GT. Esto reemplazó también todos los tubos de refuerzo. La última actualización también se produjo en 1965, cuando se cambiaron los tambores traseros por elementos autoajustables y también se utilizaron las famosas relaciones de la caja de cambios 2000E . Estas redujeron la primera y la marcha atrás aproximadamente a la mitad entre las relaciones del Cortina GT y la caja de relación ultra cerrada. Todos estos cambios hicieron que los autos fueran menos especializados pero mucho más confiables y todas las piezas especiales todavía estaban disponibles para la competencia, así como para el público.
Para entonces, el Cortina Lotus ya se había ganado una reputación impresionante en competición. También se fabricaba con el volante a la izquierda cuando finalizó su producción a finales de 1966 y el Mk2 tomó el relevo.
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Ford quería cambiar algunas cosas para el Mk2, el Mk1 había hecho todo y más de lo que podían esperar en la competencia, pero el público relacionó sus victorias en la competencia con Lotus y sus puntos negativos con Ford. Ford todavía quería construir un Lotus Mk2 y competir con él, pero Lotus se estaba mudando de Cheshunt a Hethel, por lo que era un mal momento para que construyeran otro modelo. A Ford también le preocupaba la falta de fiabilidad de los automóviles construidos con Lotus, por lo que en Ford tomaron la decisión de que, para continuar con su impulso de competencia y hacer que el automóvil fuera más rentable, fabricarían el automóvil en Dagenham ellos mismos, junto con los otros modelos Cortina. Para hacer esto, el Mk2 tenía que ser mucho más fácil de construir que el Mk1 para que pudiera fabricarse junto con la producción del Mk2 GT, solo que con un motor y una suspensión diferentes. El Mk2 tardó un tiempo en aparecer, apareció por primera vez en 1967. La principal diferencia era la elección de colores y la falta de una franja, aunque la mayoría las instalaban en los concesionarios Ford con un costo adicional. Los únicos cambios estéticos realizados fueron una parrilla delantera negra, llantas de acero de 5,5J x 13 y emblemas Lotus en las aletas traseras y junto a la placa de matrícula trasera. El emblema en la parrilla delantera era una opción al principio. A diferencia del Mk1, el Mk2 también se fabricó con volante a la izquierda desde el inicio de la producción. El Cortina Lotus Mk2 también obtuvo un motor mejorado y más potente (109 bhp (81 kW; 111 PS)), que anteriormente se suministraba como opción de motor de equipamiento especial en el Lotus Elan y el Cortina Lotus Mk1. Las relaciones de la caja de cambios siguieron siendo las del 2000E, pero el coche ahora usaba el cambio de marchas por control remoto del Mk2 GT. El coche también tenía una transmisión final diferente de 3,77:1 en lugar de 3,9:1. El Mk2 era un coche más ancho que el Mk1, por lo que, aunque parecían iguales, las llantas de acero tenían un desplazamiento diferente para no alterar la trayectoria, y los neumáticos radiales ahora eran estándar. Otro atractivo era el tanque de combustible más grande. La rueda de repuesto ahora se puede montar en su hueco, pero la batería permanece en el maletero para facilitar la distribución del peso.
La única diferencia real en el compartimiento del motor era el filtro de aire montado en la parte superior del motor. El interior era casi idéntico al de un GT. El Mk2 hacía exactamente lo que Ford quería, era mucho más confiable y al mismo tiempo lo suficientemente rápido como para ser utilizado en competencia, hasta que fue reemplazado por el Escort Twin Cam . El auto recibió algunas actualizaciones, pero ninguna tan urgente como la del Mk1. Solo unos meses después de que comenzara la producción, se canceló la insignia Lotus en el panel trasero y se colocó una nueva insignia TWIN CAM debajo de la inscripción Cortina en la tapa del maletero. A pesar de los cambios en la insignia, Ford UK continuó comercializando el modelo como "Cortina Lotus". [8] Se instaló el nuevo reloj combinado y consola central. A fines de 1968, toda la gama Mk2 recibió algunos cambios cosméticos; para el Lotus, esto significó que los 4 diales en la parte superior del tablero se bajaron y se convirtieron en parte del tablero. También se introdujeron gradualmente una liberación interna del capó y un montaje más convencional para el freno de mano. Se utilizó un nuevo mecanismo de cambio de marchas de un solo carril. El automóvil permaneció en producción hasta 1970.
El Cortina Lotus se comercializó en Europa como Cortina Twin Cam en 1969/70. [9]
Se suministraron dos versiones de cuatro puertas a la policía de Mid-Anglia para que las fuerzas de policía británicas las evaluaran como vehículo de patrulla y persecución rápido. La prueba nunca fue más allá de los dos vehículos, que todavía existen. [10]
Para homologar el coche para las carreras de turismos del Grupo 2 , se requirió que se construyeran 1000 en 1963, y el coche fue debidamente homologado en septiembre de 1963. En el mismo mes, en la primera salida del coche, en la Oulton Park Gold Cup , el coche terminó tercero y cuarto detrás de dos Ford Galaxies , pero venció a los Jaguar de 3,8 litros que habían dominado las carreras de turismos durante tanto tiempo. Pronto Ford estaba corriendo coches en Gran Bretaña, Europa y Estados Unidos, con Team Lotus corriendo coches en Gran Bretaña para Ford, y Alan Mann Racing corriendo coches en Europa, también en nombre de Ford. El Cortina Lotus pudo vencer a casi cualquier cosa, excepto a los Ford Galaxies V8 de 7 litros y, más tarde, a los Ford Mustang .
En 1964, un Cortina Lotus tomando la delantera en una curva con su rueda delantera interior al aire libre se convirtió en una imagen familiar, ya que los coches estaban configurados con suspensión trasera blanda y un tren delantero duro. Jim Clark ganó fácilmente el Campeonato Británico de Turismos , en los EE. UU., Jackie Stewart y Mike Beckwith ganaron las 12 horas de Malboro, y Alan Mann Racing también tuvo un buen desempeño en el European Touring Car Challenge , incluida una victoria 1-2 en la Carrera Internacional de Turismos de Seis Horas 'Motor' en Brands Hatch . Un automóvil construido en Boreham también ganó su clase, quedó cuarto en la general y ganó la sección de hándicap, en el Tour de Francia de 10 días de 4000 millas. Otros logros de Cortina Lotus incluyeron el Campeonato de Turismos de Austria, el Campeonato Nacional de Turismos de Sudáfrica, el Campeonato de Hielo Sueco y las Seis Horas de Wills en Nueva Zelanda.
En 1965, el Cortina Lotus ganó regularmente, ya que el coche era más competitivo debido a la mayor fiabilidad de la nueva ballesta trasera. Conduciendo para Alan Mann Racing , Sir John Whitmore dominó y ganó el Campeonato Europeo de Turismos con el KPU-392C, Jack Sears ganó su categoría en el Campeonato Británico de Turismos (un Mustang ganó directamente), Jackie Ickx ganó el Campeonato Belga de Turismos y un Cortina Lotus ganó el Campeonato de Turismos Gold Star de Nueva Zelanda. Otras victorias fueron la carrera de las Seis Horas de Nürburgring, el Campeonato Nacional Sueco de Pista y la Snetterton 500.
En 1966, el equipo Lotus registró nuevos coches para el Campeonato Británico de Turismos, que ahora estaba abierto a los Turismos Especiales del Grupo 5 , ya que las regulaciones habían cambiado. Se permitieron la inyección de combustible y el cárter seco, y con la inyección Lucas y la puesta a punto de BRM , los motores podían producir 180 bhp (130 kW; 180 PS) a 7750 rpm, lo que aumentaba su capacidad para mantenerse a la altura de los Mustang. Los coches también tenían los puntales MacPherson reemplazados por resortes helicoidales y amortiguadores y una geometría de horquilla revisada. Obtuvieron 8 victorias de clase, muchas de ellas conducidas por Jim Clark. En el European Touring Car Challenge , Sir John Whitmore obtuvo otras cuatro victorias, no suficientes para darle el título, siendo derrotado por los Alfa Romeo Giulia GTA .
Los Cortina Lotus Mark 1 son ganadores constantes de su clase en las carreras de turismos históricos modernas en todo el mundo. La velocidad oficial más rápida registrada es de 147 mph (237 km/h) en Mount Panorama Bathurst en Australia por Marc Ducquet. La velocidad registrada por radar en Conrod Straight fue de 143 mph. [11] El coche era propiedad de Bob Pearson y tenía un motor Twin Cam de 203 HP construido por Randall Edgell en Nueva Zelanda. Neumáticos radiales 185/60-13, diferencial 4.3 y 9.500 RPM. [12] Teniendo en cuenta la potencia relativamente baja del Cortina GT500 de varillas de empuje estándar y el Cortina Lotus con paneles de aleación ligera, esta velocidad es alcanzable. Por ejemplo, el legendario piloto australiano "Gelignite Jack" Murray [13] conduciendo un Cortina GT500, la respuesta de Australia al Cortina Lotus producido para cumplir con los requisitos de fabricación locales para poder competir de 100 unidades; El lote inicial 122, a diferencia del Cortina Lotus que se habría importado con un requisito mínimo de 250, construido por y destinado a Harry Firth en la Bathurst 500 de 1965, alcanzó una velocidad de 118 mph con biela en línea recta usando un diferencial de 3.9, caja de cambios Lotus, neumáticos de gran diámetro (no radiales) y 7.900 rpm.
El Cortina es muy conocido en los EE. UU. por su competitividad en la clase de menos de 2000 cc de la Serie Trans Am . El australiano de origen canadiense Allan Moffat sorprendió a los autos de la clase absoluta, ganando la tercera ronda de la serie inaugural en 1966 en el Bryar Motorsports Park en Loudon , New Hampshire .
Aunque el Cortina Lotus se ve algo eclipsado por el éxito del Ford Escort en los rallyes, tuvo un rendimiento admirable a mediados de los años 60, lo que puede resultar sorprendente, dada su reputación de poco fiable. El primer Cortina Lotus que participó en un rally fue un Cortina GT con motor Lotus, en el rally Spa-Sofía-Lieja de 1963 en septiembre, solo para probar el motor, y conducido por Henry Taylor hasta el cuarto puesto. La primera participación en un rally de un Cortina Lotus propiamente dicho fue en el Rally RAC de 1963 , en el que participó de nuevo Taylor, con el copiloto Brian Melia. De alguna manera acabó sexto, a pesar de que su parte trasera con soporte A necesitaba atención constante. Vic Elford y David Seigle-Morris mantuvieron la categoría A para el Tour de France Automobile de 1964 , un evento de 10 días y 4000 millas (6400 km), ya que se corrió completamente en carreteras asfaltadas, a diferencia del duro Rally RAC. Su auto quedó en cuarto lugar en la categoría de Turismos y primero en la categoría de Hándicap, en una combinación de sprints de una hora, subidas y rally de montaña.
Aun así, la mala calidad general de la suspensión en forma de A hizo que Ford decidiera reemplazarla por la suspensión trasera GT, más convencional. Esta se puso a disposición en junio de 1965 y, aunque el coche parecía seguir sufriendo mala suerte, consiguió algunas victorias. Cuatro de los coches recién actualizados compitieron en el rally Alpine de julio de 1965 y el coche de Vic Elford lideró la carrera hasta el final. Bueno, hasta que a menos de una hora de terminar, se cayó una pieza del distribuidor y retrasó el coche 26 minutos. Los cuatro coches se retiraron del rally RAC de ese año, que se vio gravemente afectado por la nieve. La primera victoria de fábrica llegó en diciembre de 1965, cuando Roger Clark y Graham Robson ganaron el Welsh International.
En 1966, Ford logró homologar el coche para el Grupo 1, que requiere la fabricación de 5000 coches. En el Rally de Montecarlo , Roger Clark acabó en cuarto lugar, pero fue descalificado, y luego Elford acabó en primer lugar en el Rally de San Remo (Rally de las Flores), pero también fue descalificado. Elford quedó en segundo lugar en el Rally de los Tulipanes . Bengt Söderström fue nombrado vencedor del Rally de la Acrópolis , después de que el Mini Cooper S, que quedó en primer lugar, fuera descalificado. Se utilizaron coches nuevos para la Coupe des Alpes (Rally Alpino), donde el motor de Elford explotó después de liderar, mientras que Roger Clark acabó segundo. Clark siempre fue competitivo, pero sufrió con coches poco fiables, quedando tercero en la Canadian Shell 4000, segundo en Grecia y cuarto en Polonia. El Cortina Lotus finalmente demostró su valía con una victoria absoluta en el rally RAC. El campeón del mundo de F1, Jim Clark, se estrelló dos veces con su coche, pero Söderström consiguió la victoria en 13 minutos, con Gunnar Palm como compañero de equipo. Otras victorias de 1966 fueron en el Rally de Ginebra, de Staepelaere, y del canadiense Paul MacLellan con el Shell 4000. Söderström también consiguió una última victoria antes de la llegada del Mk. II en el nevado Rally de Suecia de febrero de 1967. El piloto australiano de rally Harry Firth ganó la primera edición del Campeonato de Rally de Australia en 1968 con el Lotus Cortina.
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