Los portaaviones de clase Graf Zeppelin eran cuatro portaaviones de la Kriegsmarine alemanes planificados a mediados de la década de 1930 por el Gran Almirante Erich Raeder como parte del programa de rearme Plan Z después de que Alemania y Gran Bretaña firmaran el Acuerdo Naval Anglo-Alemán . Fueron planeados después de un estudio exhaustivo de los diseños de los portaaviones japoneses. Los arquitectos navales alemanes tuvieron dificultades debido a la falta de experiencia en la construcción de tales buques, las realidades de las operaciones de los portaaviones en el Mar del Norte y la falta de claridad general en los objetivos de la misión de los buques.
Esta falta de claridad llevó a características como cañones tipo crucero para ataques comerciales y defensa contra cruceros británicos, que fueron eliminados o no incluidos en los diseños de portaaviones estadounidenses y japoneses. Los portaaviones estadounidenses y japoneses, diseñados según las líneas de la fuerza de defensa, utilizaron cruceros de apoyo para la potencia de fuego de superficie, lo que permitió que las operaciones de vuelo continuaran sin interrupciones y mantuvo a los portaaviones fuera de riesgos indebidos de daños o hundimiento debido a la acción en la superficie.
Una combinación de luchas políticas internas entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe , disputas dentro de las filas de la propia Kriegsmarine y el menguante interés de Adolf Hitler conspiraron contra los portaaviones. La escasez de trabajadores y materiales ralentizó aún más la construcción y, en 1939, Raeder redujo el número de barcos de cuatro a dos. Aun así, la Luftwaffe entrenó a su primera unidad de pilotos para el servicio de portaaviones y la preparó para las operaciones de vuelo. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades cambiaron a la construcción de submarinos; un portaaviones, Flugzeugträger B , fue desmantelado en la grada mientras que los trabajos en el otro, Flugzeugträger A (bautizado Graf Zeppelin ) continuaron tentativamente pero se suspendieron en 1940. La unidad aérea prevista para él se disolvió en ese momento.
El papel de los aviones en la batalla de Taranto , la persecución del acorazado alemán Bismarck , el ataque a Pearl Harbor y la batalla de Midway demostraron de manera concluyente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna. Con la autorización de Hitler, se reanudaron los trabajos en el portaaviones restante. El progreso se retrasó nuevamente, esta vez por la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para uso en portaaviones y la necesidad de modernizar el barco a la luz de los acontecimientos en tiempos de guerra. El desencanto de Hitler con el desempeño de las unidades de superficie de la Kriegsmarine provocó una interrupción definitiva del trabajo. El barco fue capturado por la Unión Soviética al final de la guerra y hundido como barco objetivo en 1947.
Después de 1933, la Kriegsmarine comenzó a estudiar la posibilidad de construir un portaaviones. [1] Wilhelm Hadeler había sido asistente del profesor de Construcción Naval en la Universidad Técnica de Berlín durante nueve años cuando fue designado para redactar los diseños preliminares de un portaaviones en abril de 1934. [2] El primer diseño de Hadeler fue un 22.000 de largo. Barco de 22.000 toneladas que podía transportar 50 aviones y navegar a 35 nudos (65 km/h ; 40 mph ). [1]
El Acuerdo Naval Anglo-Alemán , firmado el 18 de junio de 1935, permitió a Alemania construir portaaviones con un desplazamiento total de hasta 38.500 toneladas, [3] aunque Alemania estaba limitada al 35% del tonelaje total británico en cualquier categoría de buque de guerra. La Kriegsmarine decidió entonces reducir el diseño de Hadeler a 19.250 toneladas largas (19.560 t), lo que permitiría la construcción de dos barcos dentro del límite del 35%. [1]
El personal de diseño decidió que el nuevo portaaviones tendría que poder defenderse contra combatientes de superficie, lo que requería protección blindada al nivel de un crucero pesado . Se consideró suficiente una batería de dieciséis cañones de 15 cm (5,9 pulgadas) para defender el barco de los destructores. [4] En 1935, Adolf Hitler anunció que Alemania construiría portaaviones para fortalecer la Kriegsmarine. Un oficial de la Luftwaffe, un oficial naval y un constructor visitaron Japón en el otoño de 1935 para obtener planos del equipo de la cabina de vuelo e inspeccionar el portaaviones japonés Akagi . [5] Los alemanes también intentaron sin éxito examinar el portaaviones británico HMS Furious . [6]
La quilla del Graf Zeppelin se colocó el 28 de diciembre de 1936, [1] en la grada que recientemente había albergado el acorazado Gneisenau . [6] El barco fue construido por el astillero Deutsche Werke en Kiel . [7] Dos años más tarde, el Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder presentó un ambicioso programa de construcción naval llamado Plan Z que desarrollaría la Kriegsmarine hasta un punto en el que pudiera desafiar a la Royal Navy británica en el Mar del Norte. Según el Plan Z, en 1945, como parte de la fuerza equilibrada, la marina tendría cuatro portaaviones; El par de barcos de la clase Graf Zeppelin fueron los dos primeros del plan. Hitler aprobó el programa de construcción el 1 de marzo de 1939. [8] En 1938 se instaló en el astillero Germaniawerft de Kiel un segundo portaaviones, encargado con el nombre provisional "B". [9] Graf Zeppelin fue botado el 8 de diciembre de 1938. [10]
El casco de la clase Graf Zeppelin estaba dividido en 19 compartimentos estancos, la división estándar para todos los buques capitales de la Kriegsmarine. [11] Su cinturón de blindaje debía variar de 100 mm (3,9 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria y cargadores de popa, a 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los cargadores delanteros y disminuirse a 30 mm (1,2 pulgadas) en la proa. El blindaje de popa se mantuvo en 80 mm (3,1 pulgadas) para proteger el mecanismo de dirección. Dentro del cinturón de blindaje principal había un mamparo antitorpedo de 20 mm (0,79 pulgadas). [12]
La protección del blindaje horizontal contra bombas aéreas y proyectiles en picado comenzó en la cubierta de vuelo, que actuaba como cubierta de fuerza principal. La armadura tenía generalmente 20 mm (0,79 pulgadas) de espesor, excepto en aquellas áreas alrededor de los huecos de los ascensores y las tomas de embudo, donde el espesor aumentó a 40 mm (1,6 pulgadas) para dar a los ascensores la resistencia estructural necesaria y a las tomas críticas una mayor protección contra astillas. [12] Debajo del hangar inferior estaba la cubierta blindada principal (o cubierta intermedia), donde el espesor del blindaje variaba desde 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los cargadores hasta 40 mm (1,6 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria. A lo largo de las periferias, formaba una pendiente de 45 grados donde se unía a la parte inferior del cinturón de armadura de la línea de flotación. [12]
La relación original entre longitud y manga del Graf Zeppelin era de 9,26:1, lo que daba como resultado una silueta esbelta. Sin embargo, en mayo de 1942, el peso superior acumulado por los recientes cambios de diseño requirió la adición de protuberancias profundas a cada lado del casco del Graf Zeppelin , disminuyendo esa proporción a 8,33:1 y dándole la manga más ancha de cualquier portaaviones diseñado antes de 1942. [13] Las protuberancias sirvieron principalmente para mejorar la estabilidad del Graf Zeppelin , pero también le dieron un grado adicional de protección anti-torpedo y aumentaron su rango de operación porque los compartimentos seleccionados fueron diseñados para almacenar aproximadamente 1500 toneladas adicionales de fueloil. [14]
La proa de tallo recto del Graf Zeppelin fue reconstruida a principios de 1940 con la adición de una "proa atlántica" de ángulo más agudo, destinada a mejorar el comportamiento general en el mar. Esto añadió 5,2 m (17 pies) a su longitud total. [11]
La central eléctrica de la clase Graf Zeppelin constaría de 16 calderas de alta presión La Mont, similares a las utilizadas en los cruceros pesados de la clase Admiral Hipper . Se esperaba que sus cuatro conjuntos de turbinas con engranajes, conectadas a cuatro ejes, produjeran 200.000 shp (150.000 kW) e impulsaran el portaaviones a una velocidad máxima de 35 nudos (40 mph; 65 km/h). Con una capacidad máxima de combustible de 5.000 toneladas de fueloil (antes de la adición de protuberancias en 1942), el radio de acción calculado de los Graf Zeppelins era de 9.600 millas (15.400 km) a 19 nudos (35 km/h; 22 mph). Sin embargo, la experiencia en tiempos de guerra en barcos con plantas de energía similares mostró que tales estimaciones eran muy inexactas y que los rangos operativos reales tendían a ser mucho más bajos. [15]
Se instalarían dos timones de hélice cicloider Voith-Schneider en la proa delantera del barco a lo largo de la línea central. Estos estaban destinados a ayudar a atracar el barco en el puerto y también a sortear vías navegables estrechas como el Canal de Kiel donde, debido al alto francobordo del portaaviones y a la dificultad para maniobrar a velocidades inferiores a 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph), las ráfagas Los vientos podrían empujar el barco hacia los lados del canal. En caso de emergencia, las unidades podrían haberse utilizado para dirigir los barcos a velocidades inferiores a 12 nudos (22 km/h; 14 mph) y, si los motores principales de los barcos quedaran inoperables, podrían propulsar el barco a una velocidad de 4 nudos. (7,4 km/h; 4,6 mph) en mares en calma. Cuando no estuvieran en uso, debían retraerse dentro de sus ejes verticales y protegerse con cubiertas herméticas. [15]
La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelin , recubierta con tablas de madera, tenía 242 m (794 pies) de largo por 30 m (98 pies) de ancho como máximo. Tenía una ligera curvatura hacia popa y sobresalía de la superestructura principal pero no de la popa; siendo sostenido por vigas de acero. En la proa, los portaaviones debían tener un castillo de proa abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era desigual (principalmente debido a los extremos romos de las orugas de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado turbulencias de aire indebidas. Estudios cuidadosos del túnel de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco se dirigiera a puerto. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas. [dieciséis]
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos, con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, almacenes y alojamiento para la tripulación estaban ubicados fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. [16] El hangar superior medía 185 m (607 pies) x 16 m (52 pies); el hangar inferior 172 m (564 pies) x 16 m (52 pies). El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m (20 pies), mientras que el hangar inferior tenía 0,3 m (1 pie 0 pulgadas) menos de espacio libre debido a los tirantes del techo. El espacio total utilizable del hangar fue de 5.450 m 2 (58.700 pies cuadrados) con estiba para 43 aviones: 20 torpederos Fieseler Fi 167 , 18 en el hangar inferior, dos en el hangar superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87 C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior. [17]
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores operados eléctricamente colocados a lo largo de la línea central de la cubierta de vuelo: uno cerca de la proa, junto al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m (43 pies) x 14 m (46 pies) y estaban diseñados para transferir aviones que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas. [18] [19]
En el extremo delantero de la cubierta de vuelo se instalaron dos catapultas telescópicas impulsadas por aire comprimido de Deutsche Werke para lanzamientos asistidos eléctricamente. Tenían 23 m (75 pies) de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2.500 kg (5.500 lb) a una velocidad de aproximadamente 140 km/h (87 mph) y un bombardero de 5.000 kg (11.000 lb) a 130 km/h (81). mph). [19]
Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delanteros y centrales. En los hangares, los aviones debían ser izados mediante grúas, un método propuesto también para los portaaviones de la clase Essex de la Armada de los Estados Unidos, pero rechazado por considerar que llevaba mucho tiempo , sobre carros de lanzamiento plegables. Luego, la combinación de avión y carro se elevaría hasta el nivel de la cubierta de vuelo en el ascensor y se desplazaría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaba hacia adelante las guías deslizantes móviles dentro de los pozos de la pista de la catapulta. [20]
A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaría al final de la pista de deslizamiento, pero permanecería bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de fijación del remolque. Una vez que las guías se retrajeran hacia los pozos de las vías de catapulta y se desengancharan los cables de remolque, los carros de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se harían rodar de regreso al hangar superior para su reutilización. a través de un conjunto secundario de rieles. [20] Cuando no estaban en uso, las orugas de la catapulta debían cubrirse con carenados de chapa metálica para protegerlas de las inclemencias del tiempo. [19]
En teoría, se podrían haber lanzado dieciocho aviones a un ritmo de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían necesitado 50 minutos para recargar los embalses. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados ubicados entre las dos orugas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Esta posición les brindaba sólo una ligera protección contra posibles daños en la batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 °C (68 °F) para evitar que se formara hielo en las tuberías de los cilindros y en el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos. [21]
Desde el principio se pretendía que todos los aviones de los Graf Zeppelins despegaran normalmente mediante catapulta. Los despegues rodantes se realizarían sólo en caso de emergencia o si las catapultas no pudieran funcionar debido a daños en combate o fallas mecánicas. Es discutible si esta práctica se habría seguido estrictamente o se habría modificado posteriormente, basándose en pruebas aéreas reales y experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre lanzamientos. [19] Sin embargo, una ventaja de tal sistema era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado sus aviones sin necesidad de girar el barco hacia el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para sus aviones más pesados. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente. [22]
Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapultas y eliminar la necesidad de calentamientos de motores que consumen mucho tiempo, [Nota 1] se debían mantener listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores del avión a una temperatura operativa de 70 °C (158 °F). Además, el aceite de motor debía mantenerse calentado en tanques separados y luego añadirse mediante bombas manuales a los motores del avión poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevaba al nivel de la cubierta de vuelo a través de los ascensores, la temperatura del aceite de la aeronave se podía mantener, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos conectados a tomas de corriente en la cubierta de vuelo. De lo contrario, el avión podría haber sido lanzado inmediatamente con catapulta, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura de funcionamiento normal o cerca de ella. [23]
Se colocaron cuatro cables de descarga en el extremo de popa de la cubierta de vuelo y dos cables de emergencia más ubicados delante y detrás del ascensor en el centro del barco. Los dibujos originales muestran cuatro cables adicionales delante y detrás del elevador delantero, posiblemente destinados a permitir la recuperación de la aeronave sobre la proa, pero es posible que se hayan eliminado de la configuración final del barco. [18] Para ayudar en los aterrizajes nocturnos, los cables del pararrayos debían iluminarse con luces de neón. [22]
Se instalaron dos barreras contra el viento de acero con ranuras de 4 m (13 pies) de altura delante del centro del barco y los ascensores delanteros. Estos fueron diseñados para reducir la velocidad del viento sobre la cubierta de vuelo a una distancia de aproximadamente 40 m (130 pies) detrás de ellos. Cuando no estaban en uso, se podían bajar al ras de la cubierta para permitir que los aviones pasaran sobre ellos. [18]
La isla de estribor del Graf Zeppelin albergaba los puentes de mando y navegación y la casa de mapas. También sirvió como plataforma para tres reflectores, cuatro directores de control de fuego estabilizados en forma de cúpula y un gran embudo vertical. Para compensar el peso de la isla, la cubierta de vuelo y los hangares del portaaviones se desplazaron 0,5 m (1 pie 8 pulgadas) hacia babor desde su eje longitudinal. [11] Las adiciones de diseño propuestas en 1942 incluyeron una torre alta del director de caza, antenas de radar de búsqueda aérea y una tapa curva para su embudo, esta última destinada a mantener el humo y los gases de escape lejos de la cabina blindada del director de caza. [24]
Los Graf Zeppelin iban a estar armados con cañones separados de alto y bajo ángulo para AA y defensa antibuque en un momento en que la mayoría de las otras armadas importantes estaban cambiando a armas AA de doble propósito y confiando en barcos de escolta para proteger a sus portaaviones de las amenazas de superficie. . [15] Su principal armamento antibuque consistía en dieciséis cañones SK C/28 de 15 cm (5,9 pulgadas) emparejados en ocho casamatas blindadas. Estos estaban montados, dos cada uno, en las cuatro esquinas de la cubierta superior del hangar de los portaaviones, posiciones que planteaban la posibilidad de que los cañones fueran arrastrados por el mar embravecido, especialmente los de las casamatas delanteras. [15]
El ingeniero jefe Hadeler había planeado inicialmente sólo ocho armas de este tipo en los portaaviones, cuatro a cada lado en montajes individuales. Sin embargo, la Oficina de Armamento Naval malinterpretó su propuesta de ahorrar espacio emparejándolos y en su lugar duplicó el número de armas a 16, lo que resultó en la necesidad de aumentar el almacenamiento de municiones y más elevadores operados eléctricamente para darles servicio. [25] Más adelante en la construcción del Graf Zeppelin , se consideró la posibilidad de eliminar estos cañones y reemplazarlos con cañones SK C/33 de 10,5 cm (4,1 pulgadas) montados en patrocinadores justo debajo del nivel de la cubierta de vuelo. Pero se consideró que las modificaciones estructurales necesarias para dar cabida a tal cambio eran demasiado difíciles y tomaban mucho tiempo, requerían cambios importantes en el diseño del barco, y el asunto se archivó. [26]
La protección AA primaria provino de 12 cañones de 10,5 cm (4,1 pulgadas), emparejados en seis torretas ubicadas tres delante y tres detrás de la isla del portaaviones. El daño potencial por explosión a los aviones ubicados en la cubierta de vuelo cuando estos cañones disparaban a babor era un riesgo inevitable y habría limitado cualquier actividad de vuelo durante un enfrentamiento. [dieciséis]
Las defensas AA secundarias de la clase Graf Zeppelin consistían en 11 cañones SK C/30 gemelos de 37 mm (1,5 pulgadas) montados en patrocinadores ubicados a lo largo de los bordes de la cubierta de vuelo: cuatro en el lado de estribor, seis a babor y uno montado en el castillo de proa del barco. Además, se instalaron siete cañones MG C/30 de 20 mm (0,79 pulgadas) en plataformas de montaje único a cada lado del portaaviones: cuatro a babor y tres a estribor. Estas armas se cambiaron más tarde por monturas Flakvierling . [27]
En 1937, con el lanzamiento del Graf Zeppelin previsto para finales del año siguiente, se inauguró la instalación de pruebas experimentales de la Luftwaffe en Travemünde ( Erprobungsstelle See o E-Stelle See), en la costa del Báltico, una de las cuatro instalaciones Erprobungstelle del Tercer Reich. , con sede en Rechlin - inició un largo programa de pruebas de prototipos de aviones de transporte. Esto incluyó realizar aterrizajes y despegues simulados de portaaviones y capacitar a futuros pilotos de portaaviones. [28]
La pista se pintó con el contorno de la cubierta de vuelo del Graf Zeppelin y luego se realizaron aterrizajes simulados en la cubierta sobre un cable de detención tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 utilizando el Heinkel He 50 , el Arado Ar 195 y el Ar 197 . Posteriormente, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más potente, lo que permitió probar aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87. [29] Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron 1.500 aterrizajes con freno exitosos de 1.800 intentos. [30]
Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en una barcaza de 20 m (66 pies) de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel y construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar aviones a velocidades de 145 km/h (90 mph) dependiendo de las condiciones del viento. Los aviones de prueba primero se izaron con grúas sobre plataformas de lanzamiento plegables, del mismo modo que se pretendía en el Graf Zeppelin . [31]
El programa de pruebas de catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta. [32]
El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicialmente reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. [5] Esto se cambió más tarde a 30 cazas Bf 109 y 12 bombarderos en picado Ju 87 a medida que la doctrina de portaaviones en Japón, Gran Bretaña y Estados Unidos se alejó de tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivas. [5]
A finales de 1938, el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio Estatal de Aviación) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión transportada por el caza Bf 109E, que sería designada Bf 109T (el "T " que significa Träger o Carrier). [33] En diciembre de 1940, el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 equipados con portaaviones y terminar el resto como T-2 terrestres ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber poca probabilidad. Luego recibiría el encargo en el corto plazo. [34]
Cuando cesaron los trabajos en Graf Zeppelin , los T-2 fueron enviados a Noruega. A finales de 1941, cuando revivió el interés por completar el Graf Zeppelin , los Bf 109 T-2 supervivientes fueron retirados del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de portaaviones. Siete T-2 fueron reconstruidos según los estándares T-1 y entregados a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de ellos estaban estacionados en Pillau, en Prusia Oriental, y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todos los trabajos en Graf Zeppelin habían cesado y el avión volvió al servicio de la Luftwaffe en abril. [35]
Cuando se suspendieron los trabajos en Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 terminados se organizaron en Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudaron los trabajos en el portaaviones, dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para la función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Junkers Ju 87D para transportar torpedos. [36] Se construyeron diez aviones de preproducción Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de pruebas de Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapultas y aterrizajes simulados en cubierta. De los 170 Ju 87C-1 encargados, sólo unos pocos se completaron; la suspensión de los trabajos en Graf Zeppelin en mayo de 1940 provocó la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso finalmente se convirtieron nuevamente en Ju 87B-2. [37]
El trabajo en el desarrollo de una versión del Ju 87D portador de torpedos para incursiones antibuque en el Mediterráneo ya había comenzado a principios de 1942, cuando volvió a surgir la posibilidad de que Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora se consideraba obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 para convertirlo en un avión torpedero/bombardero de reconocimiento a bordo de un portaaviones, que sería designado Ju 87E-1. Pero cuando todos los trabajos posteriores en Graf Zeppelin se detuvieron definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D convertidos para transportar un torpedo se utilizó operativamente. [38]
En mayo de 1942, cuando se ordenó que se reanudaran los trabajos en Graf Zeppelin , el antiguo caza Bf 109T transportado por portaaviones se consideraba obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155 . Cuando se hizo evidente que Graf Zeppelin no sería encargado hasta dentro de al menos dos años más, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que archivara el diseño del caza proyectado. Nunca se construyó ningún prototipo de la versión del avión a bordo de un portaaviones. [39]
El 1 de agosto de 1938, cuatro meses antes de la fecha de lanzamiento del Graf Zeppelin, la Luftwaffe formó su primera unidad aérea basada en portaaviones, denominada Trägergruppe I/186 , en la isla de Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones ( Staffeln ) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando estuviera terminado. En octubre, los retrasos en la construcción del astillero provocaron la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un único escuadrón de cazas ( Trägerjagdstaffel ), el 6./186, y se puso bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger. [40]
Más tarde, se añadió un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B al mando del Cpt. Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, al mando del Oberleutnant Gerhard Kadow y dotado en parte de pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen en previsión de que Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940. [40]
La construcción de los dos portaaviones de la Kriegsmarine fue irregular desde el principio debido a la escasez de soldadores y retrasos en la obtención de materiales.
El trabajo en Graf Zeppelin , ordenado como Flugzeugträger A, comenzó en 1936. Fue depositado el 28 de diciembre de ese año y botado el 8 de diciembre de 1938. Estaba incompleto en abril de 1940, cuando un cambio de situación estratégica llevó a que se suspendieran los trabajos. . [41] A principios de 1942, la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna había quedado ampliamente demostrada, y el 13 de mayo de 1942, con la autorización de Hitler, el Mando Supremo Naval alemán ordenó que se reanudaran los trabajos en el portaaviones. [42]
Debido a problemas técnicos, como la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para uso en portaaviones y la necesidad de modernización, el progreso se retrasó. El estado mayor naval alemán esperaba que todos estos cambios pudieran lograrse en abril de 1943, y que las primeras pruebas en el mar del portaaviones tuvieran lugar en agosto. A finales de enero de 1943, Hitler estaba tan desencantado con la Kriegsmarine, especialmente con lo que percibía como el pobre desempeño de su flota de superficie, que ordenó que todos sus barcos más grandes fueran retirados de servicio y desguazados. El 2 de febrero de 1943, la construcción del portaaviones terminó definitivamente.
Graf Zeppelin languideció durante los dos años siguientes en varios puertos del Báltico. El 25 de abril de 1945, fue hundido en Stettin (ahora Szczecin , Polonia), delante del avance del Ejército Rojo . [43] El barco fue levantado posteriormente por los soviéticos [44] y fue utilizado para prácticas de tiro y hundido en 1947. Sus restos fueron descubiertos en 2006 por investigadores polacos en el Báltico frente a Władysławowo , en la cabecera de la península de Hel . [45]
El contrato para construir el barco se adjudicó al Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel en 1938, con una fecha de botadura prevista para el 1 de julio de 1940. Los trabajos en el Flugzeugträger B comenzaron en 1938, pero se detuvieron el 19 de septiembre de 1939 porque, ahora que Alemania estaba en guerra con Gran Bretaña y Francia, la prioridad se había desplazado a la construcción de submarinos . El casco, completado sólo hasta la cubierta blindada, permaneció oxidándose en su grada hasta el 28 de febrero de 1940, cuando el almirante Raeder ordenó que lo desguazaran y lo desguazaran. [46] El desguace se completó cuatro meses después.
La Kriegsmarine nunca nombró un barco antes de su lanzamiento, por lo que solo recibió la designación "B" ("A" era la designación del Graf Zeppelin antes del lanzamiento). Si se hubiera terminado, el portaaviones podría haber recibido el nombre de Peter Strasser en honor al líder de los dirigibles navales de la Primera Guerra Mundial , Peter Strasser . [47]
En 1937, la Kriegsmarine planeó dos portaaviones adicionales de la clase Graf Zeppelin con las designaciones oficiales C y D. Se planeó que ambos portaaviones estuvieran operativos en 1943. Sin embargo, a fines de 1938, este plan se cambió para construir solo estos. dos portaaviones más cualquier unidad adicional como portaaviones más pequeños. [48]
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