New York State Railways era una subsidiaria de New York Central Railroad que controlaba varios sistemas interurbanos eléctricos y de tranvías de gran tamaño en el norte del estado de Nueva York . Incluía las líneas de tránsito urbano en Rochester , Syracuse , Utica , Oneida y Rome , además de varias líneas interurbanas que conectaban esas ciudades. New York State Railways también tenía una participación del 50% en Schenectady Railway Company, pero siguió siendo una operación independiente separada. New York Central tomó el control de Rochester Railway Company , Rochester and Eastern Rapid Railway y Rochester and Sodus Bay Railway en 1905, y el ferrocarril formó Mohawk Valley Company para administrar estas nuevas adquisiciones. New York State Railways se formó en 1909 cuando se fusionaron las propiedades controladas por Mohawk Valley Company. En 1912 agregó Rochester and Suburban Railway , Syracuse Rapid Transit Railway , Oneida Railway y Utica and Mohawk Valley Railway . El ferrocarril New York Central estaba interesado en adquirir estas líneas en un esfuerzo por controlar la competencia y ganar el control de las lucrativas empresas de servicios eléctricos que estaban detrás de muchos de estos tranvías y ferrocarriles interurbanos. [1] El número de pasajeros en todo el sistema disminuyó durante la década de 1920 a medida que los costos operativos continuaron aumentando, junto con la competencia de mejores carreteras y el uso de automóviles privados. New York Central vendió New York State Railways en 1928 a un consorcio liderado por el inversor EL Phillips, que buscaba obtener el control de los servicios públicos del norte del estado. Phillips vendió su participación a Associated Gas & Electric en 1929, y los nuevos propietarios permitieron que los bonos ferroviarios cayeran en mora . New York State Railways entró en quiebra el 30 de diciembre de 1929. [2] La empresa salió de la quiebra en 1934, y las operaciones locales se vendieron a nuevos operadores privados entre 1938 y 1948.
El New York Central Railroad tomó nota de la competencia potencial que surgía de los tranvías y los ferrocarriles interurbanos eléctricos que se estaban construyendo en su territorio en el norte del estado de Nueva York. En un esfuerzo por controlar la competencia, el ferrocarril comenzó a comprar participaciones mayoritarias en Rochester Railway Company , Rochester and Sodus Bay Railway y Rochester and Eastern Rapid Railway . La Mohawk Valley Company se formó en 1905 para administrar estas propiedades. La empresa también controlaba Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company y Eastern Monroe Electric Light and Power Company. New York State Railways se constituyó el 22 de marzo de 1909 para hacerse cargo de los tres ferrocarriles y consolidarlos en una sola entidad.
Una segunda ola de expansión siguió cuando el Utica and Mohawk Valley Railway , el Oneida Railway , el Syracuse Rapid Transit Railway y el Rochester and Suburban Railway se fusionaron en New York State Railways el 31 de octubre de 1912. La East Side Traction Company se agregó el 28 de agosto de 1919.
En su apogeo, New York State Railways operó 338 millas a través de Rochester, Syracuse, Utica, Oneida, Sodus Bay, Canandaigua y Geneva. En junio de 1920, el valor total de la franquicia de New York State Railway Corporation en Syracuse, según lo determinado por la Comisión de Impuestos del Estado de Nueva York, era de $2,320,000, una reducción respecto de los $2,407,000 de 1919. [3]
El número de usuarios de los tranvías y las líneas interurbanas disminuyó en la década de 1920 gracias a los automóviles, los autobuses y las carreteras pavimentadas, pero las empresas eléctricas propiedad de la compañía aumentaron. Como resultado, en 1928 la New York Central vendió su control del sistema New York State Railways a lo que se convirtió en la Associated Gas & Electric Co.
Poco después de la transacción, la bolsa se desplomó y el 30 de diciembre de 1929 la empresa fue puesta en quiebra . La creciente competencia de los propietarios privados de automóviles y la construcción de mejores autopistas obligaron al cierre de los ferrocarriles interurbanos eléctricos. Se presentó una solicitud para abandonar el ferrocarril rápido de Rochester y Eastern en noviembre de 1929, pero el proceso judicial se retrasó hasta el verano siguiente, cuando se aprobó una orden para poner fin a todos los servicios a Ginebra el 31 de julio de 1930.
New York State Railways salió de la quiebra en 1934 y, gradualmente, las líneas principales restantes de la ciudad se vendieron como operaciones separadas. Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938. La Syracuse Transit Corporation se hizo cargo de las antiguas Syracuse Lines el 22 de noviembre de 1939. Los últimos tranvías operaron en las líneas de Utica el 12 de mayo de 1941, pero no fue hasta el 1 de mayo de 1948 que el sistema de tránsito se reorganizó como Utica Transit Corporation. [4]
Las líneas de Rochester estaban formadas por las líneas de la ciudad y suburbanas operadas por Rochester Railway Company , el servicio local de Canandaigua (el antiguo ferrocarril de la calle Canandaigua ), el ferrocarril rápido de Rochester y Eastern y el ferrocarril de Rochester y Sodus Bay que se fusionaron en New York State Railways en 1909. En 1927, el metro de Rochester, propiedad de la ciudad , pasó a estar bajo la operación de New York State Railways en virtud de un contrato con la ciudad de Rochester. Los tranvías sin vías funcionaron brevemente en Rochester entre 1923 y 1932. Las primeras líneas de tranvía se cerraron en 1929, incluidas las rutas Exchange, Plymouth, Emerson y Driving Park. El servicio en el interurbano de Rochester y Sodus Bay a Sodus Bay también se abandonó el mismo año, el servicio local a Glen Haven terminó en 1933. El ferrocarril rápido de Rochester y Eastern cerró su línea interurbana a Ginebra en 1930, el mismo día en que terminó el servicio local en Canandaigua. La mayor conversión de líneas de tranvía se produjo en agosto de 1936, cuando se cerraron once rutas (Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson y Joseph). Al año siguiente se cerraron las líneas Park, West y University. [5] Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938, para operar las líneas de autobús y tranvía restantes. La operación del tranvía terminó en 1941 y el metro de Rochester cerró en 1956. Todas las franquicias de tránsito sustituidas por Rochester Transit Corporation en 1938 fueron transferidas posteriormente a Rochester-Genesee Regional Transportation Authority en 1969.
Las líneas de Syracuse consistían principalmente en las operaciones de la ciudad y suburbanas que servían a Syracuse . Varias líneas de tranvía e interurbanas más pequeñas que servían a la ciudad y los suburbios de Syracuse se fusionaron en el Ferrocarril de Tránsito Rápido de Syracuse el 21 de mayo de 1896. Se adquirieron y ampliaron líneas adicionales a lo largo de la década de 1890. El Ferrocarril de Tránsito Rápido de Syracuse se fusionó con los Ferrocarriles del Estado de Nueva York en 1912. En su apogeo, las líneas de Syracuse operaban más de 200 vagones en 100 millas de vías en 27 rutas. El primer cierre de línea de tranvía fue la ruta de Green Street en septiembre de 1927, sin servicio de autobús de reemplazo. El 31 de mayo de 1930, las rutas de Valley vía Elmwood y Valley vía Salina se cerraron y no se reemplazaron con autobuses. La línea Burnet se convirtió en una línea de autobuses el 22 de enero de 1933. Las líneas West Genesee y West Solvay se cerraron el 30 de junio de 1933. El 31 de octubre se produjeron más cierres cuando se cerraron las líneas Dudley, Oak y Park. La línea de Liverpool sucumbió el último día de 1933. Las líneas Oakwood y Summit se cerraron el 27 de mayo de 1935, y la línea Solvay fue la única línea cerrada en 1936. Las líneas Elmwood, East Syracuse y Midler se cerraron el 15 de septiembre de 1937, y la ruta Minoa siguió el 11 de octubre. Las líneas Court y Midland cerraron el 31 de julio de 1938. El cierre final de la ruta bajo New York State Railways sería la University Line el 30 de septiembre de 1939. Las antiguas Syracuse Lines se reorganizaron como la Syracuse Transit Corporation de propiedad privada el 22 de noviembre de 1939. Todas las líneas de tranvía restantes se convirtieron en autobuses en 1941. En 1972, todas las franquicias de tránsito fueron reemplazadas por la Central New York Regional Transportation Authority .
Las líneas Oneida consistían en las líneas de tranvía de la ciudad, la línea interurbana Oneida Railway entre Syracuse y Utica (conocida como la "Third Rail Line") y la lanzadera Sherrill-Kenwood. La primera parte de las líneas Oneida se constituyó en 1885 como la Oneida Railway Company de Oneida, Nueva York (posteriormente simplificada a Onedia Railway Company en 1903). Inaugurada el 4 de julio de 1885 como una operación de tránsito de carros a tracción animal, la línea se extendía 1,5 millas a lo largo de Main Street desde la estación New York Central Railroad hasta la estación West Shore Railroad en Oneida Castle . La operación de carros a tracción animal finalizó el 30 de julio de 1902 y el ferrocarril se cerró mientras se electrificaba y ampliaba el sistema. Cuando reabrió el 14 de diciembre, la operación ahora tenía 4,4 millas e incluía una extensión a Wampsville .
En 1905, el ferrocarril Oneida alquiló una sección del ferrocarril West Shore al ferrocarril New York Central Railroad con el fin de electrificar la línea para el servicio interurbano entre Syracuse y Utica. Se realizó una conexión con los tranvías de Utica en Genesee Street y con los tranvías de Syracuse cerca de Burnet Avenue. El servicio comenzó el 16 de junio de 1907. Los vagones funcionaban con un tercer raíl, excepto cuando circulaban por los tranvías de Syracuse, Oneida o Utica, donde se utilizaba el cable aéreo de la carretilla.
En 1909 se construyó un ramal de 1,5 millas desde la estación de trenes Oneida en Sherrill hasta Kenwood , que funcionaba como un servicio de transporte de un solo vagón que conectaba todos los trenes interurbanos. En 1911, se construyó una extensión del tranvía de la ciudad para dar servicio a la estación de trenes New York, Ontario and Western en Oneida. En 1912, las operaciones de Oneida fueron adquiridas por New York State Railways.
El descenso de pasajeros durante la década de 1920 obligó al servicio de transporte Sherrill-Kenwood a suspender sus operaciones el 29 de agosto de 1927. El servicio de transporte se abandonó formalmente casi un año después, el 31 de julio de 1928. El número de pasajeros del ferrocarril Oneida disminuyó durante la década de 1920 y la empresa entró en quiebra. El último día de servicio fue el 31 de diciembre de 1930. Se eliminó la electrificación y el control de la línea volvió a manos del ferrocarril West Shore. El servicio local del tranvía Oneida finalizó el mismo día. No hubo un sucesor inmediato de las franquicias de tránsito de Oneida Lines una vez que cesaron todas las operaciones de tranvía y ferrocarril interurbano a fines de 1930. La Autoridad de Transporte Regional del Centro de Nueva York ahora es responsable del transporte en autobús en la región que antes atendía Oneida Lines.
Las líneas Utica de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York se componían principalmente de las líneas urbanas y suburbanas que servían tanto a Utica como a Rome . Las diversas líneas de tranvía que servían a Utica se fusionaron en el Ferrocarril Utica y Mohawk Valley en 1901. La línea Mohawk Valley era una línea interurbana que conectaba Rome, Utica y Little Falls, construida entre 1902 y 1903. Esta se convirtió en la ruta más transitada, con un servicio cada media hora en su línea principal de doble vía. El Rome City Street Railroad se fusionó con el Utica and Mohawk Valley Railway en 1907. El U&MV se fusionó con New York State Railways en 1912. Las primeras líneas que se cerraron fueron las rutas de Auburn Avenue y Oneida Street en 1925. Ese mismo año se construyó un parque de atracciones cerca del principal carban y tiendas llamado Forest Park, que fue un éxito inmediato, pero el primero en sentir los efectos de la Gran Depresión , que lo obligó a cerrar en 1929. El transbordador South Woods también finalizó su servicio en 1929. La Mohawk Valley Line comenzó a mostrar pérdidas significativas a partir de 1926 y cerró el 30 de junio de 1933. Los vagones interurbanos de acero que servían en la Mohawk Valley Line se compraron nuevos en 1916 y eran el equipo más nuevo en todo el sistema de New York State Railways. Los vagones fueron transferidos a Rochester Lines en 1936 para modernizar el metro de Rochester y entraron en servicio en 1938 bajo el nuevo operador Rochester Transit Corporation .
Las líneas de la ciudad de Roma nunca tuvieron éxito, y las primeras suspensiones del servicio se produjeron en la línea de James Street en 1927 y en la de Madison Street en 1928. Todo el servicio de tranvía en Roma finalizó el 7 de diciembre de 1930. En 1931, se cerró la línea de North Utica y, en 1932, la de Eagle Street (6). Las líneas de Lenox (15), Lincoln (10) y Blandina (9) cerraron en 1933, y las de South Street y Mohawk Street siguieron el año siguiente. En 1934, se cerraron las líneas de South Street y Mohawk Street, el mismo año en que New York State Railways salió de la quiebra. Las líneas de James Street y Clinton se cerraron en 1936, mientras que las líneas de Whitesboro (11) y New York Mills (12) se cerraron en el verano de 1938. La línea de Capron (5) se mantuvo en funcionamiento hasta el 8 de abril de 1941. El último día de funcionamiento del tranvía en Utica fue el 12 de mayo de 1941, cuando cerraron las líneas de New Hartford y Forest Park (16). El alcalde de Utica estaba a los mandos del vagón 310, el último vagón en entrar en el depósito de Forest Park.
Las franquicias de tránsito que antes operaban los tranvías fueron continuadas por la Copper City Bus Line y la Rome City Bus Line. No fue hasta 1948 que muchas partes de las antiguas Utica Lines se reorganizaron como Utica Transit Corporation . La Utica Transit Commission, propiedad de la ciudad, se hizo cargo de las operaciones en 1965, a la que sucedió la Utica Transit Authority en 1974. En 2005, las operaciones de tránsito se transfirieron a la Central New York Regional Transportation Authority y sus subsidiarias Centro Rome y Centro Utica .