Sudán tiene 4.725 kilómetros de vías férreas de vía estrecha y de vía única . La línea principal va desde Wadi Halfa, en la frontera con Egipto, hasta Jartum y al suroeste hasta El-Obeid , pasando por Sennar y Kosti , con extensiones hasta Nyala, en el sur de Darfur , y Wau, en Bahr al Ghazal occidental , en Sudán del Sur . Otras líneas conectan Atbara y Sennar con Port Sudan , y Sennar con Ad-Damazin . Una línea de 1.400 kilómetros sirve a la región algodonera de Al Jazirah . Hay planes para rehabilitar el transporte ferroviario para revertir décadas de abandono y disminución de la eficiencia. [1] El servicio en algunas líneas puede verse interrumpido durante la temporada de lluvias.
A partir de 2022, la Sudan Railways Corporation mantiene 4.578 km de vías de ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). [2] La línea principal que une Jartum con Puerto Sudán transporta más de dos tercios del tráfico ferroviario de Sudán. [3]
Sudan Railways es el principal sistema ferroviario de Sudán y es operado por la Corporación de Ferrocarriles de Sudán (SRC), propiedad del gobierno, y brinda servicios a la mayoría de los centros de producción y consumo del país. [3] El ferrocarril dominó el transporte comercial en los primeros años de Sudán independiente, pero la competencia de las carreteras aumentó rápidamente y para 2013, el 90% del transporte interior en Sudán era por carretera. [4] El sistema ferroviario principal se reorganizó en dos partes: la SRC, que poseía los activos físicos de Sudan Railways, y la otra parte, que es una colección de empresas privadas que organizan la operación de la red. En 2013, se informó que 10 empresas privadas operaban en diferentes líneas. [4] [5]
La historia del transporte ferroviario en Sudán comenzó en 1874 [6] cuando el Jedive de Egipto Ismail Pasha estableció una línea desde Wadi Halfa hasta Sarras a unos 54 km río arriba en la orilla este del Nilo , como una iniciativa comercial. [7] La línea no resultó comercialmente viable y las operaciones fueron detenidas por el Gobernador General Charles Gordon en 1878 para reducir gastos. En 1884, la línea se extendió hasta Akasha en el Nilo por la Expedición del Nilo , pero fue destruida por los Ansar cuando las tropas angloegipcias se retiraron a Wadi Halfa. [6]
En 1884, durante la Expedición al Mar Rojo, John Aird & Co. construyó una línea de 32 km desde Suakin en el Mar Rojo hacia el interior hasta Otau, pero fue abandonada en 1885. [8] En mayo de 1887, la línea Wadi Halfa-Saras se extendió nuevamente hasta Kerma , por encima de la tercera catarata, para apoyar la Expedición Anglo-Egipcia Dongola contra el Estado Mahdista . [9] La línea, que estaba mal construida y tenía poco uso, fue abandonada en 1905. [8] [10] [7]
El primer segmento de los actuales ferrocarriles de Sudán, desde Wadi Halfa hasta Abu Hamad en el Nilo, también fue una empresa militar. Fue construido por los británicos a finales de la década de 1890, para su uso en la ofensiva del general Herbert Kitchener contra el Estado mahdista. Durante la campaña, la línea fue extendida hasta Atbara en el Nilo en 1897 y, después de la batalla de Omdurman en 1898, continuó hasta Jartum, a donde llegó el último día de 1899. [8] La línea se construyó en el ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), resultado del uso por parte de Kitchener del material rodante y los rieles de ese ancho de vía de la antigua línea. Ese ancho de vía se convirtió en el estándar para todas las construcciones de líneas principales sudanesas posteriores. [7]
La línea abrió una ruta comercial desde el centro de Sudán a través de Egipto hasta el Mediterráneo. La línea se volvió antieconómica debido a la distancia y a la necesidad de enviar cosas por barco a través del Nilo, por lo que, en 1904, se emprendió la construcción de una nueva línea desde Atbara hasta el Mar Rojo, que se completó en octubre de 1905. [8] En 1906, la nueva línea llegó al recién construido Puerto Sudán para proporcionar una conexión directa entre Jartum y el transporte oceánico. [7]
En 1911, también se construyó una línea desde Jartum hacia el sur hasta Sennar , dentro de la región algodonera de Al Jazirah . [11] En febrero de 1912, una continuación hacia el oeste llegó a El-Obeid , entonces la segunda ciudad más grande del país y el centro de producción de goma arábiga . [8] En el norte, se construyó un ramal desde cerca de Abu Hamad hasta Karima que unía el tramo navegable del Nilo entre la cuarta y la tercera cataratas al sistema de transporte. Sin embargo, en este caso el tráfico se dirigía en gran medida a las ciudades a lo largo del río, una situación que todavía prevalecía en 1990. [7]
En la década de 1920, se construyó un ramal del ferrocarril desde Hayya , un punto en la línea principal a 200 km al suroeste de Port Sudan , que luego se extendió hacia el sur hasta la zona productora de algodón cerca de Kassala , la región cerealera de Al Qadarif y, finalmente, hasta un cruce con la línea principal en Sennar . Gran parte del tráfico de la zona, que anteriormente pasaba por Jartum , se ha trasladado desde entonces por esa línea directamente a Port Sudan . [7]
La fase final de la construcción del ferrocarril comenzó en la década de 1950. [12] Incluyó la extensión de la línea occidental a Nyala (1959) en la provincia de Darfur , y un ramal sudoeste a Wau (1961), la segunda ciudad más grande del sur de Sudán, ubicada en Bahr el Ghazal . Eso completó esencialmente la red de ferrocarriles de Sudán, que totalizaba alrededor de 4.800 km de ruta en 1990. [7] Hubo pequeñas extensiones posteriores desde Abu Gabra a El Muglad (52 km en 1995), El Obeid a la refinería de El Obeid (10 km) y El Ban a la presa de Merowe (10 km). [13]
En la década de 1950, Sudan Railways comenzó a reemplazar sus locomotoras de vapor por locomotoras diésel y, a principios de la década de 1960, había reemplazado todos los trenes en sus líneas principales. Sudan Railways siguió utilizando locomotoras de vapor en líneas con rieles más livianos. [15] [7] En Sudán se utilizan varias locomotoras diésel sudafricanas.
Durante la década de 1960, el ferrocarril tenía un monopolio práctico en el transporte de mercancías hacia y desde Sudán. Sudan Railways sufrió pérdidas a principios de la década de 1970, aunque se recuperó brevemente tras la adquisición de nuevos equipos diésel en 1976; a finales de esa década se produjeron más pérdidas. Las pérdidas se atribuyeron a diversos factores, entre ellos la inflación, la falta de piezas de repuesto, la sede de la empresa situada en Atbara en lugar de en Jartum y la continuación de ciertas líneas con poco tráfico. [15] [7] Hassan Ahmed El Sheikh, ex secretario de un sindicato ferroviario de Sudán, culpó a los intentos de Gaafar Nimeiry de debilitar a los sindicatos (que habían organizado numerosas huelgas en el ferrocarril) despidiendo a más de 20.000 empleados entre 1975 y 1991. El Sheikh también culpó a Omar al-Bashir , que asumió el cargo en 1989 y continuó con las políticas antisindicales de Nimeiry. [16] El sistema de carreteras, aunque generalmente más caro, se utilizó cada vez más para mercancías de bajo volumen y alto valor porque podía entregarlas más rápidamente: 2 o 3 días desde Puerto Sudán a Jartum , en comparación con 7 u 8 días para el transporte de mercancías por ferrocarril exprés y hasta dos semanas para el transporte de mercancías ordinario. En 1982, sólo el uno o dos por ciento de los trenes de mercancías y pasajeros llegaban a tiempo. [17] La erosión gradual del tráfico de mercancías fue evidente en la caída de más de 3 millones de toneladas transportadas anualmente a principios de la década de 1970 a alrededor de 2 millones de toneladas a finales de la década. La década de 1980 también vio una erosión constante del tonelaje como resultado de una combinación de gestión ineficiente, terquedad sindical, el fracaso de los proyectos agrícolas para cumplir con los objetivos de producción, la falta de piezas de repuesto y la continua guerra civil. El puente de Aweil fue destruido en la década de 1980 [7] y Wau quedó sin acceso ferroviario hasta 2010 y pasó a formar parte de Sudán del Sur cuando declaró su independencia en 2011. [18] Durante la guerra civil en el sur (1983-2005), los trenes militares llegaron hasta Aweil acompañados de un gran número de tropas y milicianos, causando grandes trastornos a los civiles y a las organizaciones de ayuda humanitaria a lo largo de la línea ferroviaria. [7]
A finales de los años 1970 y en los años 1980 se hicieron esfuerzos para mejorar mediante la colocación de rieles más pesados, la reparación de locomotoras, la compra de nuevas locomotoras, la modernización del equipo de señalización, la expansión de las instalaciones de capacitación y la mejora de las instalaciones de reparación. Se brindó una asistencia sustancial de gobiernos y organizaciones extranjeras, incluidos el Fondo Europeo de Desarrollo , la AFESD , la Asociación Internacional de Fomento , el Reino Unido, Francia, China y Japón. La implementación de gran parte de este trabajo se vio obstaculizada por la inestabilidad política en la década de 1980, la deuda, la falta de moneda fuerte, la escasez de repuestos y los controles de importación. [19] Se estimó que a mediados de 1989 el ferrocarril operaba a menos del 20% de su capacidad. En 2015 se dijo que los ferrocarriles tenían 60 trenes disponibles, pero la velocidad máxima a la que podían viajar era de 40 km/h debido al mal estado de las vías ferroviarias. [20] [21]
En 2015, Al-Bashir prometió modernizar y mejorar los ferrocarriles sudaneses con fondos chinos y asistencia técnica [22] después de años de mala administración y negligencia. [20] Sin embargo, un artículo de 2016 señaló que muchas empresas chinas habían dejado de tratar con Sudán debido a las sanciones y la presión de los EE. UU. [16]
En 2021, el gobierno presentó un programa de 640 millones de dólares para rehabilitar su sistema ferroviario. El Banco Africano de Desarrollo ha ofrecido una subvención de 75 millones de dólares para cubrir los costes, mientras que China State Construction Engineering y varias empresas del Golfo están interesadas en participar en el proyecto. La primera fase del proyecto consistirá en realizar reparaciones de emergencia por valor de 17 millones de dólares en las líneas que están en uso. La segunda fase consistirá en renovar las líneas abandonadas, la mayoría de las cuales se encuentran en el sur del país. [1]
El ferrocarril ligero de Gezira, uno de los ferrocarriles ligeros más grandes de África, surgió a partir de las vías que se instalaron en la década de 1920 durante la construcción de los canales para el proyecto Gezira . En ese momento, el ferrocarril tenía alrededor de 135 km de ruta de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) . A medida que el tamaño del área del proyecto aumentó, el ferrocarril se amplió y, a mediados de la década de 1960, consistía en un sistema complejo que totalizaba 716 km de ruta. Su propósito principal ha sido servir a la zona agrícola transportando algodón a las desmotadoras y fertilizantes, combustible, alimentos y otros suministros a las aldeas de la zona. [13] Las operaciones generalmente se han suspendido durante la temporada de lluvias.
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El ferrocarril ligero Tokar -Trinkitat se construyó en 1921 y 1922 con una vía de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) de ancho.+ Tenía una vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas y 29 km de longitud,[23]utilizada principalmente para la exportación de la cosecha de algodón de Tokar. Utilizaba material rodante de los antiguos ferrocarriles ligeros del Departamento de Guerra y locomotoras Simplex. Fue absorbida por Sudan Railways en 1933 y cerró en 1952.[24]
En 2011 se habrían obtenido fondos para construir una prolongación desde Nyala hasta Chad [25], con financiación procedente de China [26] . En 2012 también se habría firmado un contrato para construir una línea ferroviaria desde la frontera entre Chad y Sudán hasta la capital de Chad, Yamena [27] . Pero en 2014 se informó de que, aunque Sudán y Chad habían acordado dejar de apoyar a los rebeldes en sus respectivos países, el proyecto de 2.000 millones de dólares todavía no se había firmado ni iniciado [28] .
En junio de 2020 se aprobó la financiación para financiar un estudio de viabilidad de 3,4 millones de dólares sobre un enlace ferroviario de ancho estándar entre Etiopía y Sudán. Etiopía está considerando una línea de 1.522 km entre Adís Abeba , Jartum y Puerto Sudán en el Mar Rojo. La ruta ya ha sido acordada por ambos gobiernos. El estudio de dos años evaluará los desafíos técnicos, económicos, ambientales y sociales del ferrocarril, incluida la posibilidad de adquirirlo como una asociación público-privada. [29]
Se ha propuesto un enlace ferroviario de 250 km/h desde la ciudad egipcia de Asuán hasta Wadi Halfa en el norte. [30] El estudio de viabilidad de 2,5 millones de dólares se firmó con inversión kuwaití en abril de 2022 e incluiría un puente de 6 km sobre el lago Nasser . [31] [32] Se ha propuesto una ampliación adicional de ancho estándar desde Halfa hasta Jartum para que los viajeros desde allí puedan viajar en un solo asiento hasta Alejandría . [33]
Después de la Declaración de Independencia de Sudán del Sur en 2011, 248 km de la línea Babanousa- Wau ya no estaban dentro de Sudán.
República Centroafricana - ninguno
Chad - planificado - línea hasta la frontera desde Nyala [26]
Egipto - planeado [38] [39] [40]
Eritrea - Teseney , Eritrea - descontinuado - rotura del calibre 1067 mm/950 mm
Etiopía - ninguno - propuesta de enlace de ancho estándar [41]
Libia - ninguna
Sudán del Sur : vía Babanosa hasta la línea Wau
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