El transporte ferroviario en Etiopía se realiza dentro de la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía , que actualmente consta de tres líneas ferroviarias electrificadas de ancho estándar : el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti , el ferrocarril Awash-Weldiya y el ferrocarril Weldiya-Mekelle . Otras líneas aún están en fase de planificación. También existe un sistema de tren ligero urbano en la capital del país, el Tren Ligero de Addis Abeba .
Todos los ferrocarriles de Etiopía son propiedad de una empresa estatal etíope , la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC), que los gestiona. Una legislación prevista abre el transporte ferroviario al sector privado, desde la construcción de la infraestructura ferroviaria hasta la explotación de la misma y la operación de trenes de propiedad privada. [1] [2] [3]
Durante más de un siglo, Etiopía contó con un ferrocarril internacional de ancho de vía métrico que unía Adís Abeba con el puerto de la ciudad de Yibuti , en el mar Rojo . El ferrocarril, construido por empresas privadas, tenía principalmente fines económicos. Ese ferrocarril centenario, construido entre 1897 y 1917, el ferrocarril Etiopía-Yibuti , y su material rodante, que tenía décadas de antigüedad, acabaron careciendo de piezas de repuesto y tuvieron que cerrar parcialmente a lo largo de varios años después de finales del siglo XX. Adís Abeba perdió su acceso al mar Rojo en 2004.
Los planes originales de principios del siglo XX preveían una extensión del ferrocarril desde Addis Abeba hasta el río Didessa , cerca de Jimma, para tener pleno acceso a las principales zonas productoras de café de Etiopía, pero ese plan fue descartado ya más de 10 años antes de la El ferrocarril finalmente llegó a Addis Abeba en 1917. A finales de la década de 1930, durante el período en que Etiopía estaba bajo dominio italiano , la administración italiana propuso la construcción de varios ferrocarriles nuevos: el ferrocarril Addis Abeba - Dessie - Massaua , el ferrocarril Gondar -Dessie- Assab. y el ferrocarril Addis Abeba – Dlolo – Mogadiscio . Estos ferrocarriles consolidarían el dominio colonial italiano en Etiopía y no se preveía una operación económicamente justificada. Los proyectos fueron abandonados debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial cuando Etiopía recuperó su soberanía.
En la década de 1960, cuando sólo existía la línea férrea de ancho de vía métrico, ya envejecida, entre el puerto de Yibuti y Adís Abeba, se propuso un proyecto de red ferroviaria económicamente justificado. Expertos externos de Yugoslavia y Francia propusieron una ampliación de la línea férrea de ancho de vía métrico existente que comenzara en Adama y llegara hasta Dilla . Todos los estudios realizados en ese momento respaldaron la viabilidad económica de la línea de ampliación y Francia ofreció entonces un préstamo para construir la línea ferroviaria entre Adama y Dilla. [4] Sin embargo, esta red ferroviaria de ancho de vía métrico nunca se materializó.
En el año 2010, el gobierno etíope propuso una nueva red ferroviaria, la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía . Algunas de las nuevas líneas ferroviarias propuestas, si no la mayoría, ya se habían planificado décadas antes para el ferrocarril de ancho de vía métrico (véase el esquema anterior).
La nueva Red Ferroviaria Nacional de Etiopía fue considerada como un objetivo estratégico para permitir a Etiopía un desarrollo económico sostenible y estable . El transporte ferroviario de mercancías parecía favorable, si se compara con el transporte por carretera , en términos de volumen, costos, seguridad y velocidad de transporte tanto para las importaciones como para las exportaciones . El propósito principal de la red es entonces conectar a Etiopía sin salida al mar con el mercado mundial asegurando un acceso sin problemas a uno o varios puertos marítimos e incluir las regiones económicamente más relevantes de Etiopía. El puerto principal de Etiopía es Yibuti. Más del 95% del comercio de Etiopía pasa por Yibuti. [5] [6] Los productos básicos para la exportación se producen principalmente en las partes sur, suroeste y oeste de Etiopía. En la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía , la línea principal (rutas 1 de la ERC y partes de la ruta 2, consulte el mapa y la tabla a continuación) va desde el puerto de Yibuti hasta esta área, donde el 50% de todas las ciudades etíopes con una población de al menos 80000 habitantes están al alcance inmediato.
Además de la línea principal , una serie de ferrocarriles auxiliares conformaban la red ferroviaria planificada. Se consideró que una parte del presupuesto financiero necesario para construir algunas de las rutas llegaría a través de los ingresos de la red ferroviaria en constante expansión. También se consideraron varias extensiones a países vecinos, en particular a Kenia , Sudán del Sur y Sudán . En una etapa avanzada de planificación se encuentra una extensión estratégica a Kenia. Kenia también estableció un programa de red ferroviaria, llamado corredor LAPSSET (también conocido como corredor Lamu ), que prevé unir una red ferroviaria etíope en la frontera entre ambos países cerca de Moyale . Esa interconexión permitiría a Etiopía obtener acceso estratégico a dos puertos más además del puerto de Yibuti, los puertos de Lamu y Mombasa en Kenia.
La ERC dividió la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía en ocho rutas ferroviarias. [7] Las rutas ferroviarias presentadas por la ERC están ordenadas por su impacto económico esperado, siendo las que tienen el mayor potencial económico esperado las que tienen los números más bajos y las que aparecen en primer lugar:
En octubre de 2021 se informó de que, durante la guerra de Tigray, las fuerzas armadas del Frente de Liberación Popular de Tigray habían saqueado o destruido la mayor parte del equipo de construcción en Kombolcha. También dañaron parte de la infraestructura ferroviaria casi terminada, como túneles y puentes. [8] La interrupción ha dejado sin trabajo a varios miles de trabajadores ferroviarios. En julio de 2022, [update]el sitio de construcción de Kombolcha se utilizó como campamento para desplazados internos . Sin embargo, el gobierno etíope sigue considerando el proyecto como una prioridad y tiene la intención de reanudar la construcción. [ necesita actualización ] [9]
En 2011, un año después de finalizar los planes para la red ferroviaria nacional, se consiguió financiación para la ERC-Ruta 1 ( ferrocarril Adís Abeba-Yibuti ) y se adjudicó la construcción a empresas constructoras chinas. [6] En octubre de 2016 y enero de 2017, se completó e inauguró el ferrocarril. [10]
Se estimó que el ferrocarril de 759 kilómetros (472 millas) de longitud costaba alrededor de US$3.500 millones (US$4 millones por km de vía férrea), mientras que el Banco Exim de China facilitó un paquete, que resultó en préstamos de alrededor de US$2.500 millones en total para la sección etíope del ferrocarril más otros US$500 millones para la sección de Yibuti. [11] Una encuesta posterior reveló que los costos reales fueron de alrededor de US$5,2 millones por km de vía férrea, alrededor de un 30% más de lo planeado, lo que resultó en costos totales de alrededor de US$4.500 millones. [12] Como los préstamos vinieron de China, la mayoría de los contratistas eran de China. La construcción fue un proyecto EPC/llave en mano ( FIDIC ).
En enero de 2018, el ferrocarril entró en funcionamiento.
Contrariamente a las expectativas, no se adjudicó ningún contrato ni financiación para la ERC-Ruta 2, de modo que no se pudo iniciar ni la finalización de la línea principal ni el enlace con el corredor LAPSSET de Kenia u otros ferrocarriles en el sur y suroeste económicamente interesantes. En cambio, la ERC-Ruta 5 (dividida en el Ferrocarril Awash-Weldiya y el Ferrocarril Weldiya-Mekelle ) se adjudicó a contratistas en 2012, ambas líneas ferroviarias se dirigen hacia el norte desde la ciudad de Awash a Weldiya y luego desde Weldiya a Mekelle . Luego pasaron más de dos años, hasta 2014, antes de que se asegurara la financiación para que la construcción de ambos ferrocarriles pudiera comenzar en febrero de 2015. [13] Su construcción se inició como proyectos EPC/llave en mano ( FIDIC ).
El ferrocarril Awash-Weldiya de 392 km tiene una importancia estratégica evidente. Conecta todo el norte de Etiopía, donde vive casi un tercio de la población etíope, con la línea principal y, además, a través del ferrocarril Adís Abeba-Yibuti con la vía vital de Etiopía, el puerto de Yibuti. Además, varias grandes ciudades de la región de Amhara reciben servicio directo del ferrocarril y el ferrocarril conectará centros industriales etíopes como Kombolcha con el mundo. Las principales instalaciones de la ERC (talleres de mantenimiento, etc. en Kombolcha) se ubicarán allí. Estas instalaciones se suman a los 392 kilómetros (244 millas) de la línea principal, lo que hace un total de 428 kilómetros (266 millas) de vías. Para este ferrocarril, la ERC pudo asegurar casi tanta financiación externa por kilómetro de vía como para el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti (préstamos de 1.165 millones de dólares estadounidenses con un coste total de 1.700 millones de dólares estadounidenses), excepto que no procedían de inversores chinos, sino europeos, facilitados por el Credit Suisse . La financiación fue proporcionada por un consorcio de prestamistas, entre ellos Türk Eximbank , la Junta Nacional de Garantía de Créditos a la Exportación de Suecia , la Junta de Crédito a la Exportación de Dinamarca y Swiss Export Risk Insurance . [14] La empresa turca Yapı Merkezi y sus subcontratistas europeos fueron elegidos para realizar el trabajo. Se esperan ingresos sustanciales de este ferrocarril una vez completado.
El contrato de construcción supone unos costes por kilómetro de vía férrea de 3,8 millones de dólares, lo que es sorprendentemente bajo para un terreno difícil con 56 puentes y 12 túneles (túneles: 10 kilómetros (6,2 millas) de longitud); los cálculos teóricos llevaron a 7 millones de dólares por kilómetro en 2015. [15]
El ferrocarril Weldiya-Mekelle de 216 km (con una longitud total de 241 km de vías) no recibió ningún préstamo conocido de instituciones extranjeras (ha habido varios informes y siempre contradictorios, pero un vistazo al balance proporciona las cifras [1] ). Dado el presupuesto total de construcción de 1.500 millones de dólares, los costos esperados eran de 6,2 millones de dólares por km de vías. Sin préstamos en vigor para amortiguar la inversión, la ERC tuvo que asignar más presupuesto propio para la construcción de estos 241 km de vías que para los ~1.300 km de vías en total del ferrocarril Adís Abeba-Yibuti y del ferrocarril Awash-Weldiya en conjunto. La China Communications Construction Company se convirtió en el contratista principal del ferrocarril. [16]
En 2011, el ferrocarril Weldiya-Mekelle se uniría al ferrocarril Weldiya-Tadjoura, que se construiría al mismo tiempo que el otro ferrocarril. La razón detrás de eso fue el transporte de potasa desde Dallol hasta el puerto de Tadjoura . El sitio de Dallol no está desarrollado, pero tiene las terceras reservas de potasa más grandes del mundo (>2 mil millones de toneladas en equivalentes de K2O ) , los costos de producción serían de US$38 por tonelada, los costos de producción más bajos del mundo en las próximas décadas. [17] Los productos básicos masivos como la potasa generalmente se transportan mejor por ferrocarril para mantener bajos los costos operativos. Mientras que la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía estaba en la etapa de planificación, los precios de la potasa en el mercado mundial fluctuaron entre menos de US$200 y US$875 por tonelada, pero estaban más bien en la mitad superior de ese rango, lo que hizo que la construcción del ferrocarril fuera una condición previa interesante para grandes ingresos de las exportaciones de potasa (con una buena parte de entre el 25 y el 30% yendo al gobierno etíope a través de impuestos). Como puerto marítimo para las exportaciones se previó el Puerto de Tadjoura en Yibuti, que se amplió a partir de 2012 con el transporte de potasa en mente. [18] El puerto se abrió finalmente en julio de 2017, dedicado a 4 millones de toneladas de exportaciones de potasa anualmente. [19] En ese momento, en 2012, se esperaba que la potasa de Dallol se transportara por carretera a lo largo de 180 km hasta un sitio ferroviario cerca de Mekelle primero. Después de eso, se previó el transporte ferroviario hasta Tadjoura. En 2013, después de un estudio de viabilidad final (completado en febrero de 2013), se consideró transportar potasa por carretera a lo largo de 330 kilómetros (210 millas) desde Dallol a Serdo al noreste de Semera , seguido del transporte ferroviario desde Serdo a Tadjoura; esta línea ferroviaria entre Serdo y Tadjoura se construiría casi de inmediato. Además, también se propuso una nueva línea ferroviaria para los 330 kilómetros (210 millas) entre Serdo y Dallol, una línea ferroviaria que anteriormente no se había considerado para la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía . [20] Después de este desarrollo, la sección del Ferrocarril Weldiya-Tadjoura entre Weldiya y Serdo fue eliminada de todos los planes. Para la construcción de la sección restante entre Serdo y Tadjoura, el ERC obtuvo una financiación de 300 millones de dólares estadounidenses [21] de la India en 2013 y publicó una licitación en agosto de 2014, pero solo para posponerla en enero de 2015 indefinidamente. [22]
En caso de que la producción anual de potasa en la planta de Dallol superara los 5 millones de toneladas, se consideró la posibilidad de construir un ferrocarril privado, como resultado de un estudio de prefactibilidad realizado en junio de 2016. [23] [24]
Sin embargo, para iniciar la extracción de potasa es necesario desarrollar el yacimiento de Dallol, lo que, según se preveía, requeriría inversiones extranjeras directas de más de 2.000 millones de dólares. Sin embargo, todo ello era difícil debido a un importante obstáculo: la guerra, congelada y a veces en llamas, con Eritrea (por ejemplo, durante la guerra entre Eritrea y Etiopía ) en una de las fronteras más peligrosas del mundo. Las reservas de potasa de Dallol son compartidas entre Etiopía y Eritrea, y las zonas de concesión etíopes están parcialmente rodeadas por dos lados por territorio eritreo. Sin embargo, la paz entre Etiopía y Eritrea (poco probable durante décadas) puede impulsar el desarrollo del negocio de la potasa. La palabra paz fue utilizada por primera vez por el Primer Ministro etíope en abril de 2017. [25]
La paz beneficiaría tanto a la economía etíope como a la eritrea y no sólo beneficiaría al desarrollo del negocio de la potasa en ambos países, sino que también abriría un nuevo corredor de transporte ferroviario a través de ambos países. Del lado eritreo, un antiguo ferrocarril de la época colonial , ahora desmantelado, de casi 75 kilómetros (47 millas) de longitud , el Ferrocarril Mersa Fatma-Colulli, sirvió para los primeros transportes de potasa en el siglo XX. Conectó el yacimiento de potasa de Dallol con la costa del Mar Rojo de Eritrea en la ciudad portuaria de Mersa Fatma, a sólo 80 kilómetros (50 millas) de distancia. Como el terreno es de tierras bajas planas con una diferencia de elevación total inferior a 100 metros, la construcción de un ferrocarril entre Dallol y Mersa Fatma no plantearía ningún desafío. Económicamente (y también ambientalmente), una línea ferroviaria tan corta sería muy favorable para el transporte diario de cientos de camiones por carreteras de transporte de más de 550 kilómetros (340 millas) hasta el puerto de Tadjoura en Yibuti. El ferrocarril Dallol-Mersa Fatma podría entonces ampliarse dentro de Etiopía hasta un cruce con el ferrocarril Weldiya-Mekelle, lo que conectaría el ferrocarril con la red ferroviaria nacional y proporcionaría a Etiopía un segundo puerto estratégicamente muy deseado en Mersa Fatma para la red ferroviaria etíope.
Tras el anuncio de los dos ferrocarriles del norte en 2012, la ERC no pudo conseguir préstamos ni financiación suficiente para la construcción de otros nuevos proyectos de líneas ferroviarias o incluso partes de ellas. Eso afectó principalmente a las partes sur y oeste de Etiopía y, por tanto, a las zonas con perspectivas económicas esperadas. Ni siquiera las historias de éxito aparentes se mantuvieron. En mayo de 2015, el Primer Ministro colocó la primera piedra del ferrocarril Adís Abeba-Jimma entre Adís Abeba y Jimma , con una ampliación prevista hasta Bedele . Se consideró que la ERC había conseguido un préstamo brasileño de 1.000 millones de dólares del Banco de Desarrollo de Brasil . El contratista principal habría sido Andrade Gutiérrez . Sin embargo, la financiación se canceló poco después y la construcción no comenzó. [14]
En 2013, el FMI advirtió sobre la falta de una estrategia de gestión de la deuda a mediano plazo y la falta de seguimiento de la deuda y expresó su preocupación por la sostenibilidad de la deuda pública de Etiopía, al tiempo que mencionaba explícitamente el ERC y los dos ferrocarriles del norte. En ese momento, la deuda externa del ERC ascendía al 6% del PIB de Etiopía . [26] En 2016, debido a la falta de exportaciones y al creciente nivel de deuda externa de Etiopía, el FMI levantó una bandera amarilla y aumentó el riesgo de sostenibilidad de la deuda de "bajo" a "moderado". [27] Además, el FMI pidió reducir el ritmo reciente de aumento del endeudamiento externo, que se consideró no sostenible a mediano plazo. Se asignó un riesgo "alto" a esa parte. El FMI pidió intensificar los esfuerzos para reducir el desequilibrio externo y aumentar y diversificar las exportaciones, lo que rendiría el mayor dividendo de crecimiento económico a mediano plazo. [28]
La falta de exportaciones significa una falta de ingresos para equilibrar la creciente deuda externa (en dólares estadounidenses). Los problemas de planificación de la ERC contribuyeron a esa situación. El ferrocarril entre Adís Abeba y Yibuti se construyó oficialmente "de la manera más barata posible", careciendo de líneas troncales, alguna infraestructura operativa y la infraestructura para el manejo de mercancías en todo el trayecto entre Adís Abeba y Yibuti. [29] [30] Esto no salió bien y no permitió el tráfico en el ferrocarril en el año fiscal 2016-17. Esto tampoco se tradujo en ingresos inmediatos, sino en gastos. La infraestructura que ahora falta (como los puertos secos para el manejo de mercancías) tuvo que planificarse y construirse rápidamente. Eso no se logró sin costos adicionales, que se descuidaron durante la fase de construcción del ferrocarril. [29]
A fines de 2016, la deuda externa del ERC ascendía a 95.700 millones de birr , lo que se traducía en 4.160 millones de dólares. Se trataba de una deuda originada en diferentes préstamos (2.500 millones de dólares para préstamos facilitados por el Exim-Bank chino para el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti, 1.165 millones de dólares para préstamos facilitados por el Credit Suisse para el ferrocarril Awash-Weldiya y 500 millones de dólares para préstamos para el tren ligero de Adís Abeba). La cifra también indicaba que casi no había ingresos de años anteriores para equilibrar la deuda. En julio de 2016, el ERC tuvo que empezar a pagar intereses y, a principios de 2017, la deuda externa del ERC empezó a aumentar, lo que indicaba que se habían agotado todos los préstamos y que, por primera vez, el dinero etíope (en dólares estadounidenses) procedente de los ingresos externos tenía que utilizarse para las obras de construcción en curso de los ferrocarriles. [1] El nivel de deuda de la ERC llegó a 120 mil millones de Birr (US$ 5,2 mil millones) en junio de 2017 y a ~ 7,5% del PIB de Etiopía en 2016. [ 3 ] Se esperaba que la ERC llegara a un nivel de deuda externa de US$ 7,2 mil millones o el 8,2% del PIB en 2020. [1] [28] Estas cifras hacen que sea difícil considerar el inicio de nuevos proyectos de construcción ferroviaria.
Los funcionarios del gobierno comenzaron a discutir estrategias de salida y discutieron abiertamente la posibilidad de vender parcialmente la ERC o el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti a inversores privados para equilibrar la carga de la deuda de la ERC. [2] La construcción del ferrocarril Weldiya-Mekelle se detuvo temporalmente. [1] El jefe de la ERC renunció a su cargo. [31]
En abril de 2017, el Primer Ministro etíope Hailemariam Desalegn anunció la cancelación de proyectos ferroviarios planificados y futuros en las montañosas regiones del norte y noroeste de Etiopía, en particular en Tigray. [25] Las razones esgrimidas para justificar la cancelación fueron el coste de 7-8 millones de dólares por kilómetro de ferrocarril en las escarpadas montañas, en lugar de los 4 millones de dólares por kilómetro en las llanuras, o el coste de las carreteras, de tan solo 1 millón de dólares por kilómetro. El Primer Ministro afirmó que el inicio exitoso de las operaciones en los ferrocarriles existentes tenía prioridad en el futuro previsible. Sin embargo, también señaló que la paz con Eritrea, en particular, haría probable que volvieran a instalarse ferrocarriles en la zona. [25]
Dado el alto nivel de deuda externa, el gobierno etíope anunció la cancelación de nuevos proyectos ferroviarios en julio de 2017. Eso significó automáticamente que no se construirían nuevos ferrocarriles por parte de empresas públicas como ERC en el futuro previsible. [2] [32]
En cambio, el gobierno etíope inició una legislación para implementar asociaciones público-privadas (APP) en todos los sectores del desarrollo de infraestructura y también en el sector del transporte ferroviario, y para levantar la prohibición de la propiedad privada en las líneas ferroviarias, con la esperanza de atraer a inversores extranjeros. Se consideraron empresas mixtas público-privadas . [2] [32]
De acuerdo con esto, la ERC pudo firmar un Memorando de Entendimiento (MoU) para externalizar la construcción de la ERC-Ruta 2 y sus ramales (el resto de la línea principal ) a una empresa extranjera aún por nombrar en marzo de 2017, que obtendrá todos los ingresos del ferrocarril durante un número no revelado de años. [2] El nombre de la empresa y las condiciones adicionales del paquete podrían revelarse en octubre de 2017, cuando se considere que la legislación mencionada sobre las PPP ha sido aprobada por el parlamento etíope. [32]
Existen tres líneas ferroviarias interconectadas entre las ciudades y el interior de Etiopía, que se prevé que sean las primeras de la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía (véase más arriba). Además, existe una red de trenes ligeros :
De los alrededor de 1364 km de vías férreas en enero de 2018, ~800 km estaban en pleno funcionamiento (el tren ligero de Addis Abeba y el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti entre Addis Abeba y Djibouti). Se están construyendo dos ferrocarriles, el ferrocarril Awash-Weldiya con 392 km de longitud y el ferrocarril Weldiya-Mekelle con 216 kilómetros (134 millas) de longitud. El ferrocarril Awash-Weldiya realizará las primeras pruebas en sus primeros 270 kilómetros (170 millas) entre Awash y Kombolcha en la primavera de 2018. Se planean dos ferrocarriles más y se considera que son los siguientes en la cartera:
En general, las especificaciones ferroviarias se basan en el Estándar Nacional de Ferrocarriles de China Clase 2. [12] [33] Sin embargo, con una demanda explícita de la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía, se realizaron y adaptaron algunos cambios que no se ajustan al estándar chino.
Las características de los ferrocarriles se especificaron y utilizaron por primera vez para el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti y, en muchos casos, también tuvieron que utilizarse para otros ferrocarriles para mantener la compatibilidad de las instalaciones entre sí. Los trenes deberían poder utilizar diferentes ferrocarriles sin tener que cambiar de locomotora (por ejemplo). El ejemplo más claro de compatibilidad es que no hay interrupción del ancho de vía . El primer ferrocarril era de ancho estándar , por lo que todos los ferrocarriles siguientes también tenían que tener ancho estándar. El suministro de energía tenía que ser el mismo para todos los ferrocarriles, al igual que el sistema de protección del tren .
A continuación se muestran las características y especificaciones comunes de todos los ferrocarriles. Si existen diferencias entre ellos, se indica mediante un rango de valores:
Las principales obras de infraestructura son, por ejemplo, los puertos secos para contenedores pesados o los depósitos de combustible para diésel y gasolina. Las obras estratégicas deben estar conectadas a la red ferroviaria. Los siguientes proyectos de infraestructura se vincularán o conectarán a la red ferroviaria etíope mediante ramales industriales (líneas de derivación):
Directamente al norte de Kombolcha, el ferrocarril contará con algunos elementos de infraestructura importantes, en particular un centro de operaciones para toda la red. Allí se encuentra el depósito principal de material rodante de ERC, los principales talleres de mantenimiento y también el principal centro logístico de toda la red ferroviaria de Etiopía .
El ERC ha adquirido un tren de rescate para operaciones de emergencia (por ejemplo, una grúa sobre raíles para operaciones de emergencia), que se instalará en los talleres de Kombolcha. Las instalaciones incluirán ocho vías ferroviarias dentro del centro de operaciones, que tendrá un tamaño de 15.000 m2 .
Además del depósito ferroviario principal de Kombolcha, existe otro depósito en Addis Abeba (Indode) y en Dire Dawa, donde se encuentra METEC , una gran empresa estatal que en su filial de Dire Dawa se dedica a la construcción y mantenimiento de vagones de mercancías por ferrocarril.
Además de las principales infraestructuras ferroviarias (patios de carga, puertos secos) destinadas a la circulación de trenes de mercancías, los ferrocarriles también cuentan con estaciones para trenes de pasajeros. Estas estaciones a lo largo de las vías suelen tener un único andén para que los pasajeros suban o bajen de los trenes. Estos andenes permiten el acceso sin necesidad de utilizar escaleras. Algunos tienen dos andenes conectados a través de una pasarela sobre la catenaria aérea. Los andenes están cubiertos para proteger a los pasajeros del sol, el viento y la lluvia.
Las estaciones de trenes de pasajeros siempre tienen un edificio de estación directamente conectado a la parte posterior del andén principal. Por lo tanto, todas las estaciones de tren con un solo andén tienen espacio para una sola línea de andén y no permiten la presencia de más de un tren en el andén al mismo tiempo. Por el contrario, las estaciones de tren con dos andenes tienen espacio para dos o tres líneas de andén. Todos los andenes tienen entre 200 metros (660 pies) y 400 metros (1.300 pies) de longitud.
Los edificios de la estación se utilizan para la venta de billetes y para refrigerios, y contienen salas de espera e incluso salas para rezar. Disponen de medios de comunicación (al menos electricidad, agua). El aspecto exterior de los edificios de la estación de la línea ferroviaria Adís Abeba-Yibuti muestra una especie de eclecticismo arquitectónico que incluye elementos etíopes con algunas interpretaciones chinas y elementos redondeados. Los edificios de la estación de la línea ferroviaria Awash-Weldiya son bastante funcionales y rectangulares.
Un tramo de 207 km de la antigua línea ferroviaria de vía única no electrificada de ancho de vía de un metro entre Etiopía y Yibuti, de 1917, todavía está en funcionamiento entre Dire Dawa y Guelile, al noreste de Dire Dawa. Este tramo fue parcialmente rehabilitado en los seis años entre 2007 y 2012 y todavía cuenta con un servicio quincenal y combinado de carga y pasajeros que da servicio a la economía regional en el este de Etiopía y alrededor de Dire Dawa. No hay indicios de que el transporte ferroviario en este tramo ferroviario deje de funcionar. Se ha anunciado que otros 150 kilómetros (93 millas) al oeste de Dire Dawa entre Dire Dawa y Mieso estarán en reparación en 2018 para que vuelvan a estar operativos. [38] También está en funcionamiento parte del material rodante (locomotoras diésel, vagones de pasajeros y vagones de mercancías).
Entre Adís Abeba y Dire Dawa, la línea ferroviaria fue abandonada y parcialmente reconstruida por varios proyectos entre 2008 y 2014, mientras que el tráfico entre Dire Dawa y Yibuti fue posible hasta la primavera de 2014. En territorio yibutiano y más allá de Guelile, la línea ferroviaria ha estado abandonada desde entonces. Por lo tanto, de los 784 kilómetros (487 millas) originales de la línea ferroviaria Etiopía-Yibuti, 475 kilómetros (295 millas) están destruidos o abandonados, mientras que 357 kilómetros (222 millas) todavía están en funcionamiento o se están preparando para volver a funcionar. La mayoría de los puentes y viaductos en las partes abandonadas de la línea ferroviaria todavía están intactos y se pueden visitar.
Sobrevivieron dos importantes estaciones ferroviarias.
Para cumplir con los estándares ferroviarios modernos, todo el material rodante dedicado al transporte ferroviario en Etiopía ha sido diseñado y adaptado a las duras condiciones ambientales del país. Se ha mejorado el rendimiento de frenado para tener en cuenta las diferencias de altitud. Como las temperaturas y la radiación solar en la zona pueden variar mucho entre la noche y el día y desde las altas montañas (más de 2.400 metros (7.900 pies)) hasta el mar, para evitar el envejecimiento causado por el choque térmico y la alta luz ultravioleta en el entorno de la meseta, todos los componentes (caucho, cables y otros) han sido diseñados específicamente, utilizando vidrio laminado para bloquear más del 90% de la penetración de los rayos UV. [ cita requerida ]
Todas las locomotoras fueron importadas de China. Las 41 locomotoras eléctricas disponibles están destinadas a transportar trenes de mercancías y realizar la manipulación de mercancías, mientras que solo tres locomotoras eléctricas prestan servicios de transporte de pasajeros. Además, varias locomotoras diésel prestarán servicios fuera de la línea principal.
Las locomotoras se derivan de las plataformas mencionadas en la tabla anterior. Las locomotoras eléctricas tienen diferentes colores. Las locomotoras ERP vienen con los colores nacionales etíopes (verde-amarillo-rojo), las locomotoras ERF reemplazan el verde por azul (rojo-amarillo-azul), las locomotoras derivadas de DF4DH son de color azul cielo, mientras que las locomotoras de maniobras ERS son completamente amarillas con una franja horizontal con los colores nacionales. Todas las locomotoras se han adaptado a las duras condiciones climáticas de Etiopía y cuentan con aire acondicionado incorporado para el maquinista.
Los datos de la plataforma para el HXD1C indican que la potencia disponible de 7200 kW también está disponible para el frenado regenerativo . Dos locomotoras de carga pueden acoplarse y pueden realizar el control de trenes de dos locomotoras con trenes de carga pesados para pendientes ferroviarias >0,9 %. Además, las locomotoras eléctricas que transportan trenes de pasajeros vienen con un transformador de suministro de energía dedicado para proporcionar energía eléctrica para las unidades de aire acondicionado / calefacción de los vagones de pasajeros en las condiciones climáticas extremas de Etiopía. [42]
Las locomotoras diésel, en particular, fueron modificadas para trabajar a diferentes altitudes (desde el nivel del mar hasta más de 2400 metros) y para trabajar bajo temperaturas muy altas, superiores a 50 °C, en las zonas desérticas del noreste de Etiopía y Yibuti. Tienen un modo de trabajo especial del motor diésel ajustado por ordenador a esas altas temperaturas. Además, las locomotoras diésel tienen dos filtros de polvo diferentes integrados en el suministro de aire del motor diésel para poder trabajar en condiciones desérticas especialmente polvorientas. [44] [46]
Los vagones de pasajeros se construyeron según el modelo 25G de China Railway, decorados con los colores nacionales de Etiopía. Todos los vagones de pasajeros basados en la plataforma 25G cuentan con dos baños, dos lavaplatos y calentadores de agua caliente.
Cada vagón de pasajeros muestra su código cerca de las cuatro puertas de entrada, que consta de tres letras y un número de 4 dígitos (por ejemplo, HSC 0017 o DPC 0002 ). Hard es el diseño de vagón más básico de China Railways. Una traducción de Hard a Economy Class es la más apropiada. Debido a que los vagones HSC etíopes son casi idénticos a los vagones chinos con asientos duros , las guías de viaje para trenes en China también pueden ser útiles para los trenes etíopes. [47] Ethiopian Railways no ofrece verdaderos servicios de vagón cama ni tampoco ofrece asientos de clase ejecutiva o viajes en primera clase . Pero es posible hacer una reserva para una sola persona, que incluye un compartimento completo con cerradura en vagones con literas blandas (4 literas por compartimento), lo que convierte el compartimento en un vagón cama blando para una sola persona .
En los ferrocarriles etíopes se utilizan un total de 1100 vagones de mercancías, construidos por Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) en China. La mitad de ellos se ensamblaron en China y la otra mitad por Metals and Engineering Corporation en Dire Dawa . Todos los demás se ensamblaron en China. [48] [49]
La información sobre los vagones que se muestra en la tabla siguiente fue delineada por una evaluación ferroviaria de Etiopía como parte de una evaluación de la capacidad logística (ECV) realizada por el Programa Mundial de Alimentos . [50]
Las economías de Etiopía y Yibuti dependen una de la otra, y aproximadamente el 70 por ciento de todo el comercio que pasa por el puerto de Yibuti proviene de su vecino sin salida al mar.
La Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC) y el gobierno de Yibuti obtuvieron un préstamo de casi tres mil millones de dólares del Banco Chino de Exportación e Importación (EXIM) para la construcción del proyecto ferroviario que se extenderá desde Addis Abeba hasta Yibuti.
Véase también New Vision: http://www.newvision.co.ug/new_vision/news/1450522/information-about-standard-gauge-railway
{{cite web}}: Enlace externo en |quote=El Primer Ministro Hailemariam Desalegn colocó la primera piedra ceremonial para el proyecto ferroviario Mek'ele - Weldiya/Hara Gebeya el 18 de febrero. La ruta electrificada de tráfico mixto de 220 km está siendo construida por China Communications Construction Co con un costo de 1 dólar estadounidense. Contrato de 5 mil millones.
TÜV Rheinland certificó
el sistema de control de enclavamiento BiLOCK
de United como un
sistema
ETCS-2 SIL4 completo
