El Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan , más tarde conocido como la Línea Kŭmgangsan , era una línea ferroviaria que antiguamente corría entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang, en el lado interior del Monte Kŭmgang . [1] En Ch'ŏrwŏn, la línea se conectaba con la Línea Kyŏngwŏn del Ferrocarril Gubernamental Elegido ( Sentetsu ) [2] la Línea Kyŏngwŏn se dividió entre la Línea Gyeongwon de Korail en Corea del Sur y la Línea Kangwŏn del Ferrocarril Estatal de Corea . [3]
Similar en muchos aspectos al Ferrocarril Forestal de Alishan en Taiwán , [4] el ferrocarril fue construido con el objetivo de convertir el área del Monte Kŭmgang en un importante destino turístico. [1] El Monte Kŭmgang ya había sido uno de los destinos turísticos más famosos de la Península Coreana , pero el terreno y la ubicación hicieron que el acceso fuera muy difícil; la apertura del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan superó esto y convirtió el área en un lugar turístico en auge. [5]
Inaugurada originalmente en 1924 por Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. ( en coreano : 금강산전기철도 주식회사 Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa ; en japonés : 金剛山電気鉄道株式会社Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha ), la línea de 116,6 km (72,5 mi) [1] tuvo la distinción de ser la primera [1] así como la línea ferroviaria principal electrificada más larga de Corea , [6] la energía hidroeléctrica de las represas construidas a lo largo de la línea se utilizó para suministrar energía al ferrocarril, [1] que hizo uso de las últimas capacidades tecnológicas de Japón de la época. [5] La sede de la empresa estaba ubicada en Oech'ŏn-ri en Ch'ŏrwŏn-gun , y tenía sucursales en Tokio , Japón, así como en Gyeongseong (Seúl). [4]
Después del final de la Guerra del Pacífico y la posterior partición de Corea , la totalidad de la línea, al norte del paralelo 38 , fue asumida por el Ferrocarril Estatal de Corea del Norte , que la llamó Línea Kŭmgangsan , y la operó hasta el estallido de la Guerra de Corea en 1950. [7] La línea fue destruida durante la guerra, y la línea de alto el fuego dividió la línea entre Corea del Norte y Corea del Sur , y permanece abandonada desde entonces.
Aunque la zona del monte Kŭmgang había sido durante mucho tiempo uno de los lugares más famosos de Corea para hacer turismo de montaña, [1] el acceso era difícil debido a la severa topografía y las malas carreteras. [5] En abril de 1918, Taminosuke Kume (久米民之助) visitó el área y, habiéndose sentido atraído de inmediato por ella, creyó que un ferrocarril a la zona tendría un gran potencial no solo para el desarrollo del turismo, sino también de la agricultura y la minería. [4] Kume, que había diseñado el Puente de Hierro de la Puerta Principal en el Palacio Imperial de Tokio , así como había realizado trabajos de construcción para el Ferrocarril del Gobierno Elegido ( Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria , el Ferrocarril del Gobierno de Taiwán y varios ferrocarriles en Japón, [4] envió al ingeniero ferroviario Togo Ōgawa en julio de 1918 para realizar un estudio en profundidad del área. [4]
Como el lado oeste de la zona del monte Kŭmgang es mucho menos empinado que el lado este, la atención de Kume se centró allí y finalmente decidió que la nueva línea debía construirse desde Ch'ŏrwŏn en la línea Kyŏngwŏn de Sentetsu. Aunque la geografía y la topografía jugaron un papel en la decisión de construir una línea ferroviaria electrificada, la motivación principal para la electrificación fue que la empresa tenía la posibilidad de construir una serie de plantas de energía hidroeléctrica en el área de Kumgangsan utilizando el sistema de almacenamiento por bombeo , que en ese momento se consideraba una tecnología avanzada. [4]
La Chosen Hydropower Company (朝鮮水力電気株式会社, Chōsen Suiryokudenki Kabushiki Kaisha ; 조선 수력전기 주식회사, Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa ) había poseído los derechos de agua de los ríos en zona. Kume tuvo pues que adquirir estos derechos, y tras dar una propuesta detallada a Katsujiro Okamoto, Jefe de la División de Electricidad de la Oficina de Comunicaciones del Gobierno General de Corea designado por Terauchi Masatake , se aprobó la transferencia de derechos. Más tarde, Okamoto se convirtió en Director General Senior del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, cargo que ocupó desde 1931 hasta su muerte en 1938. [4]
Kume se propuso entonces reunir a otros para apoyar y promover el proyecto. Kyōhei Magoshi (馬越恭平), que anteriormente había sido presidente de Dai-Nippon Beer del Grupo Mitsui (predecesora de la actual Sapporo Brewery y Asahi Breweries ), se convirtió en promotor del ferrocarril y más tarde se convirtió en su segundo presidente. [4] Sakajirō Furukawa, diseñador del túnel Sasako en la línea principal Chūō en Japón, [8] ex presidente de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles , y que había tenido una amplia experiencia en ferrocarriles trabajando con los Ferrocarriles del Gobierno Japonés , el Ferrocarril Oriental Chino y el Ferrocarril del Sur de Manchuria también se unió, convirtiéndose finalmente en el tercer presidente del ferrocarril después de la muerte de Kyōhei Magoshi. [4]
El 25 de marzo de 1919, cuando ya se había formado un grupo, se presentó una solicitud al Gobierno General de Corea para obtener permiso para construir el ferrocarril, junto con una solicitud de subsidios, y el 25 de junio se presentaron solicitudes para obtener permiso para construir las centrales eléctricas necesarias. El 11 de agosto de 1919, todas estas solicitudes fueron aprobadas, lo que abrió el camino para la realización del proyecto ferroviario. [4]
El 22 de agosto de 1919 se celebró una reunión para la organización de la Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. y se emitieron 100.000 acciones para recaudar fondos para el proyecto, de las cuales 20.000 se destinaron a la captación de inversores generales. El auge económico y el optimismo del período posterior a la Primera Guerra Mundial desempeñaron un papel importante en el gran interés por estas acciones. [4] Finalmente, el 16 de diciembre de 1919 se celebró la junta general para establecer la Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Taminosuke Kume fue elegido presidente y la empresa se registró oficialmente el 22 de diciembre. [4]
En septiembre de 1920, se inició la construcción de los túneles necesarios para el sistema de almacenamiento por bombeo de las presas hidroeléctricas, en junio de 1921 comenzó la construcción de las presas y en septiembre de 1921 se inició la construcción del ferrocarril. Aunque inicialmente se planeó que la línea se construyera con el ancho de vía de 1067 mm (3 pies 6 pulgadas) en uso estándar en Japón, bajo la dirección de Furukawa se cambió al ancho estándar en 1921 para permitir el intercambio directo con Sentetsu. [4] En 1923 se completó la primera fase de construcción del ferrocarril y las centrales hidroeléctricas, y la apertura de la línea para la operación comercial se programó para noviembre de 1923. Sin embargo, el gran terremoto de Kantō de ese año destruyó los generadores eléctricos para los trenes que se habían pedido a Shibaura Manufacturing en Tokio, lo que retrasó los planes. Para compensar, se tomaron prestadas locomotoras de vapor y vagones de pasajeros del Ferrocarril del Sur de Manchuria , y con estos, se inició el servicio comercial en la sección de 28,8 km (17,9 mi) desde Ch'ŏrwŏn y Kimhwa el 1 de agosto de 1924. [4] La electrificación de la línea se completó en octubre, y la operación de trenes eléctricos comenzó el 27 de octubre de ese año, con trenes de vapor y eléctricos funcionando hasta el 1 de enero de 1925. [4]
En marzo de 1924, la Compañía de Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan era la tercera más grande de las 39 empresas de servicios eléctricos de toda Corea. [4]
El Gobierno General de Corea tenía un sistema de subsidios que ofrecía para promover el establecimiento de ferrocarriles de propiedad privada con el fin de mejorar el sistema de transporte de la península coreana ; naturalmente, el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan también recibió estos subsidios. Originalmente, se suponía que estos serían por un período de diez años desde el inicio de la construcción, pero en 1921 se extendió a 15 años, y luego, en 1939, para ciertos ferrocarriles, se extendió a 25 años. Así, el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, cuya construcción comenzó en 1921, recibió subsidios del Gobierno General hasta el final del dominio japonés . Para el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, cuyos beneficios operativos inicialmente no fueron tan altos como se había esperado, estos subsidios resultaron ser de gran importancia. [4]
Aunque la construcción de las centrales hidroeléctricas y del propio ferrocarril se desarrolló sin problemas a pesar del duro clima invernal y el difícil terreno, surgieron dos dificultades importantes que plantearon desafíos al Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan. La depresión económica mundial afectó a Japón y Corea junto con el resto del mundo, y aunque las acciones de la empresa se compraron rápidamente, los problemas financieros de los inversores llevaron a que el presidente y los ejecutivos de la empresa recomprasen alrededor de 7.000 acciones; los directores hicieron todo lo posible para asegurar la supervivencia de la empresa, hasta el punto de que el presidente Taminosuke Kume vendió su propiedad en Yoyogi por 2 millones de yenes. [4]
Después de la apertura de la sección inicial de Ch'ŏrwŏn a Kimhwa, la construcción de la línea procedió por etapas.
La construcción del túnel Tanpallyŏng comenzó el 15 de junio de 1928 y se completó el 15 de septiembre de 1929. [4]
La línea de 116,6 km (72,5 mi) del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan llegó finalmente a Naegŭmgang el 1 de julio de 1931, y los trenes comenzaron a circular por toda la ruta ese día. Sin embargo, el presidente Kume no pudo ver la realización de su sueño, ya que murió el 24 de mayo de 1931. [4] Fue sucedido como presidente por Kyōhei Magoshi. Se inauguró una estación en Changdo Sur el 1 de mayo de 1936. [9]
Además de las 140.000 acciones adicionales emitidas en noviembre de 1926, en 1932 se emitieron otras 240.000 acciones de 50 yenes de valor cada una. Además del ferrocarril, la empresa también se dedicaba al negocio de suministro de electricidad, suministrando electricidad desde sus centrales eléctricas a la zona. Los ingresos totales durante la primera mitad de 1931 fueron de ¥843.168,2 sen, de los cuales ¥248.760,30 fueron beneficios, ¥125.116,19 fueron remanentes y ¥477.175,12 fueron subsidios gubernamentales, y ¥160.000 de los beneficios se destinaron directamente a pagar los intereses de bonos y préstamos. La depresión afectó a todos los ferrocarriles privados de Corea. Varios de ellos terminaron siendo nacionalizados por la Oficina de Ferrocarriles y absorbidos por Sentetsu, y durante un tiempo también se consideró la nacionalización del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan. [4]
Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la economía dio un giro y tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías a lo largo de la línea estaban en auge. Los turistas acudieron en masa al ferrocarril, aprovechando las excursiones individuales y en grupo disponibles, y en 1936 la línea transportó aproximadamente a 154.000 pasajeros. [10] El desarrollo de las industrias en la región también jugó un papel importante en el cambio de rumbo de la empresa, ya que se abrieron varias canteras a lo largo de la línea, junto con minas de sulfuro de hierro ( calcopirita ) alrededor de Changdo. En 1939, las ganancias solo de los ingresos del ferrocarril superaron los gastos, y la visión de Taminosuke Kume parecía haber llegado finalmente a buen término. [4]
Las inundaciones fueron un problema importante para el ferrocarril. Se produjeron daños por inundaciones en 1925, 1929, 1930, 1933 y 1936, y las instalaciones de generación de energía, las instalaciones de transmisión de energía y el ferrocarril sufrieron daños en numerosas ocasiones. En 1936, se produjo una fuga en la central eléctrica principal, la central eléctrica de Chungdae-ri, que dificultó la capacidad de generar energía. El director general Keijirō Okamoto ordenó que se hicieran obras de renovación a gran escala. Estas se completaron en 1937, restaurando por completo la capacidad de generación de energía. [4]
Se elaboraron planes para construir una nueva línea desde Malhwiri en la línea principal hasta Oegŭmgang en la línea Donghae Bukbu de Sentetsu [11] (hoy llamada estación Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn en la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn de la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn del Ferrocarril Estatal de Corea [3] ). Sin embargo, debido a la escarpada ladera oriental de las montañas, así como a la situación política después de la guerra chino-japonesa y el estallido de la guerra del Pacífico , estos planes nunca se realizaron. [4]
Los "días de gloria" de finales de la década de 1930 y principios de la de 1940 hicieron que el futuro del ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan pareciera prometedor. Sin embargo, esto se vio truncado abruptamente por el estallido de la Guerra del Pacífico.
Ya en 1931 se habían hecho planes para fusionar las distintas empresas eléctricas de la región central de Chungbu, en la que se encontraba el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, en una sola empresa. Sin embargo, el presidente Ōhashi de la Kyŏngsŏng Electric Co. se opuso firmemente a la fusión debido a que el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan estaba recibiendo subsidios gubernamentales para proyectos ferroviarios y consideraba que esto podría provocar una interferencia innecesaria del Gobierno General. [4]
Sin embargo, el estallido de la guerra cambió las circunstancias y las consideraciones de la época llevaron a la fusión de todas las empresas eléctricas de la península de Corea en cuatro compañías regionales: norte, centro, oeste y sur. El Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan fue la más poderosa de las compañías que se fusionaron en la región central, por lo que su fusión con la Compañía Eléctrica Kyŏngsŏng fue la última en llevarse a cabo. La Compañía Eléctrica Kŭmgangsan fue absorbida por la Compañía Eléctrica Kyŏngsŏng el 1 de enero de 1942 y, a partir de entonces, la línea ferroviaria se conoció como la Línea Eléctrica Kŭmgangsan de la Compañía Eléctrica Kyŏngsŏng. [4]
Cuando Sentetsu comenzó a implementar sus planes para electrificar sus líneas Kyŏngwŏn , Kyŏnggyŏng y Kyŏngin a fines de la década de 1930, [12] se encargaron locomotoras eléctricas a Mitsubishi y Toshiba . [13] [14] La primera locomotora eléctrica de la clase DeRoI fue entregada a Sentetsu en junio de 1943, [15] sin embargo, ninguno de los proyectos de electrificación planificados de Sentetsu se había completado para entonces. Por lo tanto, como la única línea ferroviaria de ancho estándar electrificada en Corea en ese momento, Sentetsu llevó a cabo las primeras pruebas de DeRoI-1 en la línea eléctrica Kŭmgangsan, [12] a pesar de que la línea Kŭmgangsan estaba electrificada a 1500 V CC y las locomotoras estaban diseñadas para funcionar con 3000 V CC. [14]
En 1944, la situación de Japón en la guerra se había deteriorado considerablemente. Al haber sido utilizada casi exclusivamente para uso turístico, la sección Changdo-Naegumgang de 49,0 km (30,4 mi) se consideró poco importante y se cerró el 1 de octubre de 1944. [16] La sección fue desmantelada, y se retiraron los rieles y otros elementos útiles para su reutilización en las líneas Sentetsu más importantes para el esfuerzo bélico. [4] Sin embargo, la sección Ch'ŏrwŏn-Changdo siguió en uso para continuar explotando los depósitos de sulfuro de hierro en Changdo. Todas las operaciones en la línea Kŭmgangsan se suspendieron el 15 de agosto de 1945. [4]
Tras el fin de la Guerra del Pacífico, Corea se dividió en dos zonas de ocupación, la soviética y la estadounidense , y la soviética se convirtió en Corea del Norte y la estadounidense en Corea del Sur . Esta división dejó la línea Kŭmgangsan completamente dentro de la zona de ocupación soviética, y fue nacionalizada junto con todos los demás ferrocarriles de la zona el 10 de agosto de 1946. [17] El Ferrocarril Estatal de Corea , que se había formado como proveedor de transporte ferroviario de la RPDC, reabrió la línea Ch'ŏrwŏn-Changdo y, llamándola línea Kŭmgangsan, operó trenes a lo largo de ella hasta septiembre de 1950. [7]
La línea fue destruida en gran parte por la Guerra de Corea , y la Línea de Demarcación Militar establecida por el alto el fuego en 1953 condujo a la división de la línea entre las dos Coreas, ya que la línea de armisticio corría entre las estaciones de Kwangsam y Haso; todo al sur de Kwangsam terminó en Corea del Sur, y todo al norte de Haso terminó en la RPDC. [4] Aunque el servicio en la parte de la RPDC de la antigua Línea Kyŏngwŏn se restableció después de la guerra (convirtiéndose en la actual Línea Kangwŏn [3] ), la Línea Kŭmgangsan nunca se reconstruyó. [4]
Como está atravesada por la MDL y la DMZ , es difícil acceder a los restos de la parte surcoreana de la línea. Sin embargo, el puente Hant'an'gang, construido en 1926, todavía se mantiene en pie y está designado como "bien cultural registrado n.º 112" de Corea del Sur. Los postes que sostienen la catenaria aérea todavía están en su lugar en el puente y se puede acceder a él a pie. [10]
La sección del lado norte está parcialmente sumergida como resultado de la construcción de la presa Imnam , pero aún se pueden encontrar algunos rastros, como pilares de puentes, y ciertos segmentos del derecho de paso se pueden ver en fotografías aéreas y satelitales. [18]
Toda la línea fue construida según el ancho estándar de 1435 mm (4 pies 8,5 pulgadas) y estaba electrificada con 1500 V CC , y la recolección de corriente se realizaba a través de pantógrafos desde la catenaria . [7]
Entre Tanballyŏng y Malhwiri había una importante curva , que desde entonces se ha convertido en una carretera. [1]
Desde el principio, el propósito del ferrocarril fue abrir el monte Kŭmgang al turismo de masas. Por ello, cuando comenzaron a funcionar los trenes de Ch'ŏrwŏn a Kimwha, se inició al mismo tiempo un servicio de autobús de conexión de Kimhwa a Naegŭmgang. A medida que la línea ferroviaria se extendía por etapas hasta Kŭmsŏng, T'an'gam, Changdo, Hyŏlli, Hwagye y Kŭmganggu (más tarde Malhwiri), el recorrido del autobús se acortó a su vez, comenzando en la terminal actual del ferrocarril. Cuando se completó el ferrocarril hasta Naegŭmgang, se abolió este servicio de autobús. [4] La Expo de Corea, celebrada del 12 de septiembre al 31 de octubre de 1929, jugó un papel importante en el establecimiento del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, que transportó a un gran número de turistas coreanos al monte Kŭmgang. Después de que se completó la línea hasta Naegŭmgang, se ofrecieron paquetes turísticos en Japón. [4]
Al principio, el servicio de los trenes era solo de tercera clase, hasta que el 2 de agosto de 1931, un mes después de la apertura de la última sección de la línea a Naegŭmgang, se inauguró el servicio de segunda clase. Durante la temporada turística, se operaban cuatro viajes de ida y vuelta diarios de Ch'ŏrwŏn a Naegŭmgang, junto con dos o tres viajes de ida y vuelta en las secciones Ch'ŏrwŏn-Changdo y Ch'ŏrwŏn-Kimwha. Fuera de temporada, había tres viajes de ida y vuelta diarios entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang. El viaje entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang duraba aproximadamente cuatro horas. [4] Un boleto entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang costaba 7,56 yenes coreanos , el equivalente a un saco de arroz. [10]
Durante la temporada turística, los autobuses turísticos operaban desde Naegŭmgang y se ofrecían varios recorridos turísticos, junto con billetes turísticos con descuento. También funcionaban ocasionalmente trenes especiales durante la temporada alta. Entre mayo y octubre, se operaba un servicio directo entre Kyŏngsŏng (Seúl) y Naegŭmgang, utilizando un vagón cama Sentetsu . [1] Este servicio se inició en 1930 y funcionó hasta julio de 1941, cuando las medidas de guerra provocaron la suspensión de las operaciones turísticas. [4]
Los trenes de pasajeros estaban compuestos por trenes eléctricos de cuatro vagones con compartimentos de segunda y tercera clase, además de salas para equipajes. El vagón-cama Sentetsu entre Kyŏngsŏng y Naegŭmgang se acoplaba o desacoplaba del tren eléctrico en Ch'ŏrwŏn. [19]
Además del tráfico de pasajeros, el movimiento de mercancías también fue una importante fuente de ingresos para el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, y los envíos de mineral constituyeron la mayor parte de todo el transporte durante la temporada baja de noviembre a abril. La mayor parte del cargamento era sulfuro de hierro que se trasladaba desde las minas de Changdo a la Chosen Nitrogenous Fertilizer Company (朝鮮窒素肥料株式会社Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha , 조선 질소 비료 주식회사 Joseon Jilso Biryo sa ) fábrica en Hŭngnam . Como el ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan no operaba ninguna locomotora eléctrica, los trenes de carga eran transportados por trenes eléctricos de pasajeros. [4]
Después de la Liberación y la posterior partición de Corea, el Ferrocarril Estatal de Corea reanudó el tráfico de pasajeros y mercancías en la sección restante de la línea Ch'ŏrwŏn-Changdo hasta después del estallido de la Guerra de Corea en 1950, pero se desconocen los detalles de estas operaciones. [20]
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El ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan operaba principalmente con vagones eléctricos autopropulsados. Había un total de catorce de varios tipos que fueron construidos por Shahekou Works de Mantetsu , Kyŏngsŏng Works de Sentetsu, Tanaka Sharyou (un predecesor del actual Kinki Sharyo ), Nippon Sharyō y Kawasaki . Además, el ferrocarril poseía un vagón de pasajeros sin motor y 28 vagones de carga. [7] No poseía locomotoras eléctricas, aunque se llevó a cabo una prueba con una locomotora de la clase DeRoI de Sentetsu en la línea. [12]
Los trenes solían estar compuestos por tres vagones (DeRoHaNi más dos DeHa) en temporada baja, mientras que en temporada alta se añadía un cuarto vagón. La incorporación de un vagón cama Sentetsu en el servicio nocturno Kyŏngsŏng−Naegŭmgang contaba como el quinto vagón en ciertos trenes de temporada turística. [19]
Se utilizaban varios tipos de vagones eléctricos, entre ellos:
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