El Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan , más tarde conocido como Línea Kŭmgangsan , era una línea ferroviaria que antiguamente discurría entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang, en el lado interior del monte Kŭmgang . [1] En Ch'ŏrwŏn, la línea conectada a la línea Kyŏngwŏn del ferrocarril gubernamental elegido ( Sentetsu ) [2] la línea Kyŏngwŏn se dividió entre la línea Gyeongwon de Korail en Corea del Sur y la línea Kangwŏn del ferrocarril estatal coreano . [3]
Similar en muchos aspectos al ferrocarril forestal Alishan en Taiwán , [4] el ferrocarril fue construido con el objetivo de convertir el área del monte Kŭmgang en un importante destino turístico. [1] El monte Kŭmgang ya había sido uno de los destinos turísticos más famosos de la península de Corea , pero el terreno y la ubicación hacían muy difícil el acceso; la apertura del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan superó esto y convirtió la zona en un lugar turístico en auge. [5]
Inaugurado originalmente en 1924 por Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. ( coreano : 금강산전기철도 주식회사 Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa ; japonés : 金剛山電気鉄道株式会社Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha ), los 116,6 km (72,5 mi) [1] la línea tuvo la distinción de ser la primera [1] y la línea ferroviaria principal electrificada más larga de Corea , [6] La energía hidroeléctrica de las represas construidas a lo largo de la línea se utilizó para suministrar energía al ferrocarril, [1] que hizo uso de las últimas capacidades tecnológicas de Japón de la época. [5] La sede de la empresa estaba ubicada en Oech'ŏn-ri en Ch'ŏrwŏn-gun , y tenía sucursales en Tokio en Japón, así como en Gyeongseong (Seúl). [4]
Tras el final de la Guerra del Pacífico y la posterior partición de Corea , la totalidad de la línea, situada al norte del paralelo 38 , pasó a manos del Ferrocarril Estatal Coreano de Corea del Norte , que la llamó Línea Kŭmgangsan , y la operó hasta el estallido de la Guerra de Corea en 1950. [7] La línea fue destruida durante la guerra, y la línea de alto el fuego dividió la línea entre Corea del Norte y Corea del Sur , y permanece abandonada desde entonces.
Aunque la zona del monte Kŭmgang había sido durante mucho tiempo uno de los lugares más famosos de Corea para hacer turismo de montaña, [1] el acceso era difícil debido a la topografía severa y las carreteras en mal estado. [5] En abril de 1918, Taminosuke Kume (久米民之助) visitó la zona y, inmediatamente cautivado, creyó que un ferrocarril hasta la zona tendría un gran potencial no sólo para el desarrollo del turismo, sino también de la agricultura y la minería. Bueno. [4] Kume, quien había diseñado el Puente de Hierro de la Puerta Principal en el Palacio Imperial de Tokio , así como también había realizado trabajos de construcción para el Ferrocarril del Gobierno Elegido ( Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria , el Ferrocarril del Gobierno de Taiwán y varios ferrocarriles en Japón. , [4] envió al ingeniero ferroviario Togo Ōgawa en julio de 1918 para realizar un estudio en profundidad de la zona. [4]
Como el lado oeste del área del monte Kŭmgang es mucho menos empinado que el lado este, la atención de Kume se centró allí y finalmente decidió que la nueva línea debería construirse desde Ch'ŏrwŏn en la línea Kyŏngwŏn de Sentetsu. Aunque la geografía y la topografía influyeron en la decisión de construir una línea ferroviaria electrificada, la motivación principal para la electrificación fue que la empresa tenía la posibilidad de construir varias centrales hidroeléctricas en el área de Kumgangsan utilizando el sistema de almacenamiento por bombeo . que en ese momento contaba como tecnología avanzada. [4]
La Chosen Hydropower Company (朝鮮水力電気株式会社, Chōsen Suiryokudenki Kabushiki Kaisha ; 조선 수력전기 주식회사, Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa ) había poseído los derechos de agua de los ríos en área. Kume tuvo pues que adquirir estos derechos, y tras dar una propuesta detallada a Katsujiro Okamoto, Jefe de la División de Electricidad de la Oficina de Comunicaciones del Gobierno General de Corea designado por Terauchi Masatake , se aprobó la transferencia de derechos. Más tarde, Okamoto se convirtió en Director General Senior del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, cargo que ocupó desde 1931 hasta su muerte en 1938. [4]
Luego, Kume se propuso reunir a otras personas para apoyar y promover el proyecto. Kyōhei Magoshi (馬越恭平), que anteriormente había sido presidente de Dai-Nippon Beer del Grupo Mitsui (predecesor de las actuales Sapporo Brewery y Asahi Breweries ), se convirtió en un promotor del ferrocarril y más tarde se convirtió en su segundo presidente. [4] Sakajirō Furukawa, diseñador del túnel Sasako en la línea principal Chūō en Japón, [8] ex presidente de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles , y que había tenido una amplia experiencia ferroviaria trabajando con los Ferrocarriles del Gobierno Japonés , el Ferrocarril Oriental de China. , y el Ferrocarril del Sur de Manchuria también se unió, convirtiéndose finalmente en el tercer presidente del ferrocarril después de la muerte de Kyōhei Magoshi. [4]
Con un grupo finalmente formado, el 25 de marzo de 1919, se presentó al Gobierno General de Corea una solicitud de permiso para construir el ferrocarril, junto con una solicitud de subvenciones, y el 25 de junio solicitudes de permiso para construir las centrales eléctricas necesarias. fueron presentados. El 11 de agosto de 1919 se aprobaron todas estas solicitudes, allanando el camino para la realización del proyecto ferroviario. [4]
El 22 de agosto de 1919, se celebró una reunión para la organización de Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd., y se emitieron 100.000 acciones para recaudar fondos para el proyecto, de las cuales 20.000 se destinaron a la contratación de inversores generales. El auge económico y el optimismo del período posterior a la Primera Guerra Mundial desempeñaron un papel importante en el gran interés por estas acciones. [4] Finalmente, el 16 de diciembre de 1919, la asamblea general para establecer Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Taminosuke Kume fue elegido presidente y la empresa se registró oficialmente el 22 de diciembre. [4]
En septiembre de 1920 comenzó la construcción de los túneles necesarios para el sistema de almacenamiento por bombeo de las represas hidroeléctricas, en junio de 1921 comenzó la construcción de las represas y en septiembre de 1921 se inició la construcción del ferrocarril. Aunque inicialmente se planeó construir la línea con el ancho de vía de 1.067 mm (3 pies 6,0 pulgadas) de uso estándar en Japón, bajo la dirección de Furukawa se cambió al ancho estándar en 1921 para permitir el intercambio directo con Sentetsu. [4] En 1923 se completó la primera fase de la construcción del ferrocarril y de las centrales hidroeléctricas, y la apertura de la línea para la operación de ingresos estaba prevista para noviembre de 1923. Sin embargo, el gran terremoto de Kantō de ese año destruyó los generadores eléctricos para el trenes que se habían encargado a Shibaura Manufacturing en Tokio, lo que hizo retroceder los planes. Para compensar, se tomaron prestadas locomotoras de vapor y vagones de pasajeros del Ferrocarril del Sur de Manchuria , y con ellos se inició el servicio fiscal en el tramo de 28,8 km (17,9 millas) de Ch'ŏrwŏn y Kimhwa el 1 de agosto de 1924. [4] Electrificación del La línea se completó en octubre y la operación de los trenes eléctricos comenzó el 27 de octubre de ese año, con trenes de vapor y eléctricos funcionando hasta el 1 de enero de 1925. [4]
En marzo de 1924, la Kŭmgangsan Electric Railway Company era la tercera más grande de las 39 empresas eléctricas de toda Corea. [4]
El Gobierno General de Corea tenía un sistema de subsidios que ofrecía para promover el establecimiento de ferrocarriles de propiedad privada con el fin de mejorar el sistema de transporte de la península de Corea ; Naturalmente, el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan también recibió estos subsidios. Originalmente se suponía que tendrían una duración de diez años desde el inicio de la construcción, pero en 1921 se amplió a 15 años y luego, en 1939, para determinados ferrocarriles, se amplió a 25 años. Así, el ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan, cuya construcción comenzó en 1921, recibió subvenciones del Gobierno General hasta el final del dominio japonés . Para el ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan, cuyos beneficios operativos inicialmente no fueron tan altos como se esperaba, estos subsidios resultaron ser de gran importancia. [4]
Aunque la construcción de las centrales hidroeléctricas y del propio ferrocarril se desarrolló sin problemas a pesar del severo clima invernal y el difícil terreno, surgieron dos dificultades importantes que plantearon desafíos al Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan. La depresión económica mundial afectó a Japón y Corea junto con el resto del mundo, y aunque las acciones de la empresa se compraron rápidamente, los problemas financieros de los inversores llevaron a que el presidente y los ejecutivos de la empresa volvieran a comprar unas 7.000 acciones; Los directores hicieron todo lo posible para garantizar la supervivencia de la empresa, hasta el punto de que el presidente Taminosuke Kume vendió su propiedad en Yoyogi por 2 millones de yenes. [4]
Después de la apertura del tramo inicial de Ch'ŏrwŏn a Kimhwa, la construcción de la línea avanzó por etapas.
La construcción del túnel Tanpallyŏng comenzó el 15 de junio de 1928 y se completó el 15 de septiembre de 1929. [4]
La línea de 116,6 km (72,5 millas) del ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan finalmente llegó a Naegŭmgang el 1 de julio de 1931, y los trenes a lo largo de toda la ruta comenzaron ese día. Sin embargo, el presidente Kume no pudo ver la realización de su sueño, ya que murió el 24 de mayo de 1931. [4] Kyōhei Magoshi lo sucedió como presidente. Se abrió una estación en South Changdo el 1 de mayo de 1936. [9]
Además de las 140.000 acciones adicionales que se emitieron en noviembre de 1926, en 1932 se emitieron otras 240.000 acciones con un valor de 50 yenes cada una. Además del ferrocarril, la empresa también se dedicaba al negocio de la electricidad, suministrando electricidad desde sus centrales eléctricas a la zona. Los ingresos totales durante la primera mitad de 1931 fueron de ¥ 843.168,2 sen, de los cuales ¥ 248.760,30 fueron ganancias, ¥ 125.116,19 fueron remanentes y ¥ 477.175,12 fueron subsidios gubernamentales, y ¥ 160.000 de las ganancias se destinaron directamente al pago de intereses sobre bonos y préstamos. La depresión afectó a todos los ferrocarriles privados de Corea. Varios de ellos terminaron siendo nacionalizados por la Oficina de Ferrocarriles y absorbidos por Sentetsu, y durante un tiempo también se consideró la nacionalización del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan. [4]
Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la economía se recuperó y tanto el transporte de pasajeros como de carga a lo largo de la línea estaba en auge. Los turistas acudieron en masa al ferrocarril, aprovechando los viajes individuales y grupales disponibles, y en 1936 la línea transportaba aproximadamente 154.000 pasajeros. [10] El desarrollo de las industrias en la región también jugó un papel importante en el cambio de rumbo de la empresa, ya que se abrieron varias canteras a lo largo de la línea, junto con minas de sulfuro de hierro ( calcopirita ) alrededor de Changdo. En 1939, los beneficios provenientes únicamente de los ingresos del ferrocarril excedían los gastos, y la visión de Taminosuke Kume parecía haber finalmente hecho realidad. [4]
Las inundaciones fueron un problema importante al que se enfrentó el ferrocarril. Se produjeron daños por inundaciones en 1925, 1929, 1930, 1933 y 1936, y las instalaciones de generación de energía, las instalaciones de transmisión de energía y el ferrocarril sufrieron daños en numerosas ocasiones. En 1936, se produjo una fuga en la central eléctrica principal, la central eléctrica de Chungdae-ri, que obstaculizó la capacidad de generar energía. El director general Keijirō Okamoto ordenó realizar obras de renovación a gran escala. Esto se completó en 1937, restableciendo completamente la capacidad de generación de energía. [4]
Se elaboraron planes para construir una nueva línea desde Malhwiri en la línea principal a Oegŭmgang en la línea Donghae Bukbu de Sentetsu [11] (hoy llamada estación Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn en la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn del ferrocarril estatal coreano [3] ). Sin embargo, debido a lo accidentado del lado oriental de las montañas, así como a la situación política después de la Guerra Sino-Japonesa y el estallido de la Guerra del Pacífico , estos planes nunca se realizaron. [4]
Los "días de gloria" de finales de la década de 1930 y principios de la de 1940 hicieron que el futuro del ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan pareciera brillante. Sin embargo, esto se vio abruptamente truncado por el estallido de la Guerra del Pacífico.
Ya en 1931, había planes para consolidar en una sola empresa las diversas empresas eléctricas de la región central de Chungbu en Corea, en la que se encontraba el ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan. Sin embargo, el presidente Ōhashi de Kyŏngsŏng Electric Co. se opuso firmemente a la fusión debido a que el ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan estaba recibiendo subsidios gubernamentales para proyectos ferroviarios, y consideró que esto podría provocar una interferencia innecesaria por parte del Gobierno General. [4]
Sin embargo, el estallido de la guerra cambió las circunstancias y las consideraciones de tiempos de guerra llevaron a la fusión de todas las empresas eléctricas de la Península de Corea en cuatro compañías regionales, norte, centro, oeste y sur. El Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan fue la más poderosa de las empresas que se fusionaron en la región central, por lo que su fusión con Kyŏngsŏng Electric Company fue la última en tener lugar. La Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Kŭmgangsan fue absorbida por la Compañía Eléctrica Kyŏngsŏng el 1 de enero de 1942 y, a partir de entonces, la línea ferroviaria se conoció como Línea Eléctrica Kŭmgangsan de la Compañía Eléctrica Kyŏngsŏng. [4]
Cuando Sentetsu comenzó a implementar sus planes para electrificar sus líneas Kyŏngwŏn , Kyŏnggyŏng y Kyŏngin a finales de la década de 1930, se encargaron [12] locomotoras eléctricas a Mitsubishi y Toshiba . [13] [14] La primera locomotora eléctrica clase DeRoI se entregó a Sentetsu en junio de 1943, [15] sin embargo, ninguno de los proyectos de electrificación planificados por Sentetsu se había completado para entonces. Por lo tanto, como la única línea ferroviaria electrificada de ancho estándar en Corea en ese momento, Sentetsu llevó a cabo las primeras pruebas de DeRoI-1 en la línea eléctrica Kŭmgangsan, [12] a pesar de que la línea Kŭmgangsan estaba electrificada a 1.500 V CC y las locomotoras estaban Diseñado para funcionar con 3.000 V CC. [14]
En 1944, la situación de Japón en la guerra se había deteriorado considerablemente. Habiendo sido utilizado casi exclusivamente para uso turístico, el tramo Changdo-Naegumgang de 49,0 km (30,4 millas) se consideró sin importancia y se cerró el 1 de octubre de 1944. [16] El tramo fue desmantelado y se retiraron los rieles y otros elementos útiles para su reutilización en Sentetsu líneas más importantes para el esfuerzo bélico. [4] Sin embargo, la sección Ch'ŏrwŏn-Changdo permaneció en uso para continuar explotando los depósitos de sulfuro de hierro en Changdo. Todas las operaciones en la línea Kŭmgangsan fueron suspendidas el 15 de agosto de 1945. [4]
Después del final de la Guerra del Pacífico, Corea fue dividida en una zona de ocupación soviética y otra estadounidense , convirtiéndose la zona soviética en Corea del Norte y la zona estadounidense en Corea del Sur . Esta partición dejó a la Línea Kŭmgangsan ubicada completamente dentro de la zona de ocupación soviética, y fue nacionalizada junto con todos los demás ferrocarriles de la zona el 10 de agosto de 1946. [17] El Ferrocarril Estatal de Corea , que se había formado como proveedor de transporte ferroviario de la RPDC , reabrió la línea Ch'ŏrwŏn-Changdo y, llamándola Línea Kŭmgangsan, operó trenes a lo largo de ella hasta septiembre de 1950. [7]
La línea fue destruida en gran parte por la Guerra de Corea , y la Línea de Demarcación Militar establecida por el alto el fuego en 1953 condujo a la división de la línea entre las dos Coreas, ya que la línea del armisticio discurría entre las estaciones de Kwangsam y Haso; todo lo que estaba al sur de Kwangsam terminó en Corea del Sur y todo lo que estaba al norte de Haso terminó en la RPDC. [4] Aunque el servicio en la parte de la antigua Línea Kyŏngwŏn de la RPDC se restableció después de la guerra (convirtiéndose en la actual Línea Kangwŏn [3] ), la Línea Kŭmgangsan nunca fue reconstruida. [4]
Como está dividida en dos por la MDL y la DMZ , es difícil acceder a los restos de la parte surcoreana de la línea. Sin embargo, el puente Hant'an'gang construido en 1926 sigue en pie y está designado como "Bien Cultural Registrado No. 112" de Corea del Sur. Los postes para sostener la catenaria aérea todavía están colocados en el puente y se puede acceder al puente a pie. [10]
El tramo del lado norte está parcialmente sumergido como resultado de la construcción de la presa Imnam , pero aún se pueden encontrar algunos vestigios, como pilares de puentes, y ciertos segmentos del derecho de vía se pueden ver en fotografías aéreas y satelitales. . [18]
Toda la línea se construyó con un ancho estándar de 1.435 mm (4 pies 8,5 pulgadas) y se electrificó con 1.500 V CC , realizándose la recolección de corriente mediante pantógrafos de la catenaria . [7]
Entre Tanballyŏng y Malhwiri había una curva importante , que desde entonces se ha convertido en carretera. [1]
Desde el principio, el objetivo del ferrocarril fue abrir el monte Kŭmgang al turismo de masas. Como tal, cuando los trenes de Ch'ŏrwŏn a Kimwha comenzaron a operar, al mismo tiempo se inició un servicio de autobús de conexión de Kimhwa a Naegŭmgang. A medida que la línea ferroviaria se extendió por etapas a Kŭmsŏng, T'an'gam, Changdo, Hyŏlli, Hwagye y Kŭmganggu (más tarde Malhwiri), el recorrido del autobús se acortó a su vez, comenzando en la terminal actual del ferrocarril en ese momento. Cuando se completó el ferrocarril hasta Naegŭmgang, se abolió este servicio de autobús. [4] La Exposición de Corea celebrada del 12 de septiembre al 31 de octubre de 1929 jugó un papel importante en el establecimiento del Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, que transportó a un gran número de turistas coreanos al Monte Kŭmgang. Una vez completada la línea hasta Naegŭmgang, se ofrecieron paquetes turísticos en Japón. [4]
Inicialmente, el servicio en los trenes era sólo de tercera clase, hasta que el 2 de agosto de 1931, un mes después de la apertura del último tramo de la línea a Naegŭmgang, se inauguró el servicio de segunda clase. Durante la temporada turística, se realizaron cuatro viajes de ida y vuelta diarios desde Ch'ŏrwŏn a Naegŭmgang, junto con dos o tres viajes de ida y vuelta en las secciones Ch'ŏrwŏn-Changdo y Ch'ŏrwŏn-Kimwha. Fuera de temporada, había tres viajes diarios de regreso entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang. El viaje entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang tomó aproximadamente cuatro horas. [4] Un billete entre Ch'ŏrwŏn y Naegŭmgang costaba 7,56 yenes coreanos , el equivalente a un saco de arroz. [10]
Durante la temporada turística, los autobuses turísticos operaban desde Naegŭmgang y se ofrecían varios recorridos turísticos, junto con boletos turísticos con descuento. También circulaban trenes especiales ocasionales durante la temporada alta. Entre mayo y octubre se operó un servicio directo entre Kyŏngsŏng (Seúl) y Naegŭmgang, utilizando un coche cama Sentetsu . [1] Este servicio se inició en 1930 y funcionó hasta julio de 1941, cuando las medidas de la guerra provocaron la suspensión de las operaciones turísticas. [4]
Los trenes de pasajeros estaban compuestos por trenes eléctricos de cuatro vagones con compartimentos de segunda y tercera clase, además de consignas para equipaje. El Sentetsu entre Kyŏngsŏng y Naegŭmgang estaba conectado o desconectado del tren eléctrico en Ch'ŏrwŏn. [19]
Además del tráfico de pasajeros, el movimiento de mercancías también fue una importante fuente de ingresos para el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan, y los envíos de mineral constituyeron la mayor parte de todo el transporte durante la temporada baja de noviembre a abril. La mayor parte del cargamento era sulfuro de hierro que se trasladaba desde las minas de Changdo a la Chosen Nitrogenous Fertilizer Company (朝鮮窒素肥料株式会社Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha , 조선 질소 비료 주식회사 Joseon Jilso Biryo sa ) fábrica en Hŭngnam . Como el ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan no operaba ninguna locomotora eléctrica, los trenes de carga eran transportados por trenes eléctricos de pasajeros. [4]
Después de la Liberación y la posterior partición de Corea, el Ferrocarril Estatal de Corea reanudó el tráfico de pasajeros y mercancías en la sección restante de la línea Ch'ŏrwŏn-Changdo hasta después del estallido de la Guerra de Corea en 1950, pero se desconocen los detalles de estas operaciones. [20]
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El ferrocarril eléctrico de Kŭmgangsan operaba principalmente con vagones eléctricos autopropulsados. Hubo un total de catorce de varios tipos que fueron construidos por Shahekou Works de Mantetsu , Kyŏngsŏng Works de Sentetsu, Tanaka Sharyou (un predecesor del actual Kinki Sharyo ), Nippon Sharyō y Kawasaki . Además, el ferrocarril poseía un vagón de pasajeros sin motor y 28 vagones de mercancías. [7] No se poseían locomotoras eléctricas, aunque se llevó a cabo en la línea una prueba con una locomotora clase Sentetsu DeRoI . [12]
Los trenes solían estar formados por tres vagones (DeRoHaNi más dos DeHa) fuera de temporada, mientras que en temporada alta se añadía un cuarto vagón. La incorporación de un vagón cama Sentetsu en el servicio nocturno Kyŏngsŏng-Naegŭmgang contaba como el quinto vagón en ciertos trenes de temporada turística. [19]
Se utilizaban varios tipos de vagones eléctricos, entre ellos:
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