El ferrocarril del valle de Glan ( en alemán : Glantalbahn ) es una línea no electrificada que discurre a lo largo del río Glan , en el estado alemán de Renania-Palatinado . Está formada por el tramo Glan-Münchweiler - Altenglan , que se construyó como parte del ferrocarril Landstuhl-Kusel y por tramos que se construyeron posteriormente por razones militares: Homburg -Glan-Münchweiler, Altenglan - Staudernheim y Odernheim - Bad Münster am Stein . La línea tenía importancia estratégica, ya que por lo demás el tráfico era bastante escaso, excepto en el tramo Glan-Münchweiler-Altenglan.
La línea discurre junto al río durante 60 km de los 85 km de longitud, desde Homburg hasta Bad Münster. La línea está cerrada, a excepción del tramo de 10 km de Glan-Münchweiler a Altenglan, que forma parte de la línea Landstuhl-Kusel. Se utiliza con fines turísticos y desde el año 2000 se ofrecen viajes en draisine en el tramo entre Altenglan y Staudernheim. En cambio, el tramo Waldmohr-Glan-Münchweiler ha sido desmantelado.
Aunque la posibilidad de un ferrocarril a lo largo del Glan para conectar la región del Sarre y la región alrededor de Bingen habría sido obvia desde una perspectiva geográfica, el hecho de que en el siglo XIX hubiera atravesado el territorio de varios países impidió la realización del proyecto durante algún tiempo. Los primeros esfuerzos se dirigieron a un ferrocarril que conectara el noroeste del Palatinado, a partir de 1856. Durante la construcción del Ferrocarril Rin-Nahe ( Rhein-Nahe-Bahn ), se desarrolló una propuesta para construir un ferrocarril a través de Lauterecken, Altenglan y Kusel hasta St. Wendel y Neunkirchen . Sin embargo, estos esfuerzos inicialmente no tuvieron éxito, ya que Prusia exigió hacerse cargo de la línea dentro de su propio territorio. Además, la frontera entre Baviera y Prusia en el valle medio y bajo del Glan, especialmente desde Altenglan hasta Staudernheim, era muy irregular, lo que dificultaba la construcción. [2]
En 1860 se formó un comité llamado Notabeln des Glan- und Lautertales (personas notables de los valles de Glan y Lauter ). Hizo campaña a favor de una línea que se bifurcara en Kaiserslautern desde el Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzischen Ludwigsbahn ), pasara por el Lauter y el valle inferior del Glan y se encontrara con el Ferrocarril Rin-Nahe en Staudernheim; esta línea se completó ese mismo año. Prusia se opuso a la propuesta porque temía que la línea del Nahe perdiera su importancia. Sin embargo, el proyecto recibió el apoyo de Hesse-Homburg , ya que conectaría su enclave de Meisenheim con la red ferroviaria. El consejero privado de Hesse , Christian Bansa, también apoyó el enlace ferroviario propuesto en 1861 en discusiones con el Ministerio de Asuntos Exteriores de Prusia, argumentando que había una mayor necesidad de él que de la línea planificada a lo largo del Alsenz .
Sin embargo, Prusia sólo estaba dispuesta a apoyar a la Compañía de Ferrocarriles del Norte del Palatinado ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ), que se fundó en 1866 y completó el Ferrocarril del Valle de Alsenz en 1871. Su punto final norte estaba en la entonces ciudad prusiana de Bad Münster. En cambio, ni Baviera (que entonces poseía parte del territorio en cuestión) ni Prusia estaban interesados en garantizar los intereses de los préstamos para el ferrocarril propuesto, cuyo coste total se estimó en 1873 en unos 3,6 millones de florines . [3]
La concesión de la línea férrea Kusel-Landstuhl, inaugurada en 1868 y que sigue el curso del Glan desde Glan Munchweiler hasta Altenglan, dio nueva vida a la idea de construir una línea a través del resto del valle del Glan. En 1865 se fundó en Meisenheim una empresa encargada de la planificación de esta línea. Sin embargo, varias guerras en los años siguientes impidieron en un principio la realización del proyecto. [4]
En 1871, cuando Alsacia y Lorena se incorporaron al Imperio alemán como resultado de la guerra franco-prusiana , surgió en Alemania el temor de que Francia iniciara otra guerra para recuperar Alsacia-Lorena. Para evitarlo, el interés principal en los nuevos ferrocarriles en el suroeste de Alemania hacia fines del siglo XIX se centró en los ferrocarriles destinados principalmente a fines militares. En el Palatinado y Prusia se comenzó a planificar el ferrocarril estratégico , que se ramificaría desde el Ferrocarril Palatino Ludwig en Homburg y seguiría el río Glan, compartiendo el ferrocarril Kusel-Landstuhl entre Glan-Münchweiler y Altenglan. El 7 de septiembre de 1871, un comité se reunió en Meisenheim para considerar los planes desarrollados por los ingenieros para dicha línea. El comité emitió un memorando el 27 de enero de 1871 que destacaba la importancia económica y militar de un ferrocarril a lo largo del Glan.
Sin embargo, la oposición de Baviera impidió por el momento el proyecto, debido a los altos costes de construcción previstos. Debido a la frontera, que también obstaculizaba la construcción, en aquel momento se estaba planeando un ramal desde Altenglan hasta San Julián , que discurriría exclusivamente por el Palatinado bávaro. [3]
En 1891, Baviera y Prusia firmaron un tratado que preveía la construcción y explotación de una línea de Lauterecken a Staudernheim como continuación directa del Ferrocarril del Valle de Lauterbrunnen de la Compañía de Ferrocarriles del Norte del Palatinado de Kaiserslautern a Lauterecken; [5] los trabajos preparatorios para su construcción ya habían comenzado en 1886. Además, el empresario ferroviario Karl Jakob von Lavale había acordado que la Junta se haría cargo de la mitad de los costes de adquisición de los terrenos. El tramo entre Lauterecken y Meisenheim se inauguró el 16 de junio de 1896 y el tramo Lauterecken-Odernheim se inauguró en octubre de 1896. Las obras de construcción para cerrar el paso a Staudernheim comenzaron el 2 de noviembre, pero ese mismo día una inundación socavó el terraplén en Odenbach e interrumpió el tráfico. La línea restante hasta Staudernheim en el Ferrocarril del Valle de Nahe finalmente se puso en funcionamiento el 1 de julio de 1897. [6]
Al mismo tiempo, Baviera dio marcha atrás en su postura contra la construcción de una línea ferroviaria estratégica a lo largo del Glan, ya que las relaciones entre Alemania y Francia se habían deteriorado. Esto culminó en un acuerdo, firmado en noviembre de 1900, para construir una línea ferroviaria estratégica a lo largo del Glan, que sería la conexión más corta entre la región del Sarre y el Rin. El objetivo principal de la ruta se mantuvo en secreto, por lo que las oficinas del distrito del Palatinado recibieron una circular que prohibía el uso en público de términos como "línea estratégica" o "ferrocarril militar". Sin embargo, dos años más tarde apareció un artículo titulado "Die Strategische Bahn in der Pfalz" (El ferrocarril estratégico en el Palatinado) en el periódico Pfälzische Presse. [7]
El plan era construir una ruta con altos terraplenes, que se consideraron necesarios debido a las frecuentes inundaciones a lo largo del Glan. La línea estratégica tenía su punto de partida en Scheidt y continuaría a través de Homburg y utilizaría la línea existente Landstuhl-Kusel entre Glan-Munchweiler y Altenglan y la línea inaugurada en 1896 entre Lauterecken y Odernheim. [6] Ambas líneas existentes se duplicarían. El ferrocarril estratégico estaba planeado para circular por la orilla derecha del Nahe desde Odernheim hasta Bad Münster. Sería necesario realizar cambios fundamentales en la estación de Bad Münster am Stein.
La construcción de la línea estratégica comenzó en el verano de 1902. A partir del 14 de agosto de 1902, los materiales para la construcción del ferrocarril llegaron a Ulmet en un ferrocarril de vía estrecha y en carros tirados por caballos desde Altenglan. Los trabajadores de la construcción italianos y croatas prepararon la subrasante desde Altenglan hasta San Julián. El 27 de octubre del mismo año, la empresa Grün & Bilfinger, con sede en Mannheim , comenzó la construcción del tramo de San Julián a Lauterecken. El Glan y una carretera paralela tuvieron que ser desviados en Niedereisenbach. El material obtenido al excavar un nuevo cauce para el río Glan se utilizó para la construcción de un terraplén para el ferrocarril con el fin de evitar inundaciones. Los trabajos fueron realizados por jornaleros procedentes de Italia. Debido a las condiciones meteorológicas en diciembre de 1902, los trabajos tuvieron que suspenderse hasta la primavera de 1903. La superestructura entre Eschenau y Lauterecken se completó en gran parte el 21 de enero de 1904. [7]
En 1903, los trenes de carbón llegaban a la mina de carbón consolidada de Nordfeld , en el tramo Homburg–Jägersburg, que aún no se había inaugurado oficialmente. La mina estaba conectada a través de un ramal, el llamado Nordfeldbahn (ferrocarril ligero del norte). Sin embargo, la mina, junto con el ramal, se cerró dos años más tarde debido a su falta de rentabilidad. [8] Finalmente, el 1 de mayo de 1904 se inauguró el Ferrocarril del Valle del Glan en toda su extensión, incluidos los recién construidos tramos Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken y Odernheim–Bad Münster am Stein. Había 26 estaciones intermedias a lo largo de la nueva línea. [9]
La nueva línea proporcionaba una conexión continua desde Homburg a Bad Münster am Stein pasando por Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach y Odernheim. La línea era originalmente de doble vía para satisfacer sus necesidades militares como ferrocarril estratégico. Durante la construcción de la línea se reconstruyó la estación de Altenglan en el nudo ferroviario con andenes divergentes y se construyó un nuevo edificio de acceso. La antigua estación de Lauterecken no era adecuada para el nudo ferroviario con el Lautertal Railway debido a su ubicación en la periferia sur y se degradó a apeadero. En 1904 se inauguró una nueva estación de Lauterecken-Grumbach como estación de enlace. Se construyó inmediatamente al norte de un apeadero que se había inaugurado en 1896 en el Lautertal Railway y se cerró al mismo tiempo que se inauguraba la nueva estación de enlace.
La conexión de la línea con Bad Münster am Stein se produjo en el contexto de que la Pfalzbahn , que había absorbido en 1870 la Compañía de Ferrocarriles del Palatinado del Norte, quería competir con el Ferrocarril del Valle del Nahe prusiano. Por ello , el Ferrocarril del Valle del Glan discurría desde Odernheim, en la orilla derecha del río Nahe, casi en paralelo al Ferrocarril del Valle del Nahe, en la otra orilla del río. El Ferrocarril del Valle del Nahe tenía un volumen de tráfico significativamente mayor y el tramo del Ferrocarril del Valle del Glan entre Odernheim y Bad Münster solo era importante como ferrocarril militar. [10]
El 1 de enero de 1909, el ferrocarril del valle de Glan fue absorbido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera , junto con otras líneas ferroviarias del Palatinado.
Durante la Primera Guerra Mundial, la línea tuvo un uso estratégico, tal y como estaba previsto. Ya del 9 al 16 de agosto de 1914, varios trenes militares utilizaban diariamente el ferrocarril del valle del Glan desde la región de Poznań (en aquel entonces, la Posen) hacia el oeste. El horario se modificó ocho veces ese año. Al mismo tiempo, la oferta para el tráfico civil durante los cuatro años de guerra fue limitada. El 1 de noviembre de 1917, las estaciones de Eschenau, Wiesweiler y Raumbach tuvieron que ser abandonadas temporalmente por falta de personal, pero ya habían sido reactivadas en octubre de 1918. [11]
En el período de posguerra, la línea sufrió daños como resultado de la guerra, especialmente en forma de largos tiempos de viaje. En 1920, el Ferrocarril del Valle de Glan entre Homburg y Jägersburg pasó a formar parte del recién creado Sarre , que fue controlado por el Reino Unido y Francia durante un período de 15 años como mandato de la Sociedad de Naciones . Esto significó que la estación de Waldmohr tenía controles aduaneros y fronterizos. Con la fundación de la Deutsche Reichsbahn en el mismo año, se hizo cargo del Ferrocarril del Valle de Glan hasta Schönenberg-Kübelberg y el Ferrocarril del Sarre ( Saareisenbahn ) fue responsable del tramo restante hasta Homburg. [12]
En virtud del Tratado de Versalles , la Conferencia de Embajadores de los Aliados de 1922 exigió el desmantelamiento de la línea Odernheim-Staudernheim y el desmantelamiento de una vía en el ferrocarril restante del valle de Glan. Esto provocó resistencia local. Siete años más tarde, el gobierno alemán acordó que solo el tramo Odernheim-Bad Münster se reduciría a una sola vía y que el ferrocarril del valle de Glan seguiría conservando el estatus de línea principal. También se determinó que el trabajo se completaría dentro de los nueve meses a partir del 1 de septiembre de 1929 y, en consecuencia, las obras comenzaron el 12 de noviembre de 1929, pero esto no tuvo impacto en el ferrocarril. [13]
En 1923 y 1924, se impuso la denominada Regiebetrieb ("operación dirigida" de los ferrocarriles por los militares aliados durante la ocupación del Ruhr ) bajo el control de Francia, que había ocupado el Palatinado. La población local boicoteó el ferrocarril durante la ocupación. Por lo tanto, se utilizaron líneas de autobuses reforzadas de la Oficina Postal alemana y camiones privados como alternativa a los ferrocarriles controlados por Francia. Además, el Ministerio de Transporte alemán se negó a cooperar con los ocupantes en la operación del ferrocarril, por lo que los franceses tomaron las operaciones ferroviarias en sus propias manos. Dado que los oficiales militares involucrados no entendían completamente las instrucciones de operación alemanas y los sistemas de trabajo seguro, la operación ferroviaria durante este tiempo era peligrosa. [14]
Tras la reunificación del Sarre con Alemania en 1935, tras un referéndum, se suprimieron los controles aduaneros entre Jägersburg y Schönenberg-Kübelberg. Dos años más tarde, se disolvió la Reichsbahndirektion ( administración ferroviaria ) de Ludwigshafen, a la que pertenecía el Ferrocarril del Valle del Glan. Desde Homburg hasta Altenglan, la línea estaba controlada por la Reichsbahndirektion Saarbrücken y más al norte por la Reichsbahndirektion Mainz . Al mismo tiempo, se disolvió la oficina del jefe de vías ( Bahnmeisterei ) en Altenglan. [15]
En 1938 se restableció la segunda vía para la Segunda Guerra Mundial. La construcción de la línea Siegfried ( Westwall ) y el transporte de tropas le dieron a la línea ferroviaria un papel importante durante todo el transcurso de la guerra. Entre el 24 y el 27 de septiembre de 1938 se celebraron ejercicios militares en el Palatinado. Se enviaron trenes de tropas desde Frankfurt a las estaciones de Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach y Schönenberg-Kübelberg. [15]
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el servicio ferroviario volvió a verse restringido. Debido a su importancia estratégica, la línea fue a menudo el objetivo de los ataques aéreos aliados, que destruyeron, entre otras cosas, el depósito de locomotoras de la estación de Lauterecken y Offenbach. En los últimos meses de la guerra se construyó una curva de conexión entre Rammelsbach y Bedesbach en la actual ubicación de Altenglan, al norte de la estación. Se trataba de un posible desvío en relación con la línea Türkismühle-Kusel, inaugurada en 1936 como prolongación de la línea Landstuhl-Kusel, en caso de que la línea del valle del Nahe entre Ottweiler y Bad Münster quedara bloqueada. Sin embargo, en realidad solo se utilizó una vez y se desmanteló inmediatamente después del final de la guerra. [16]
A pesar de estos ataques, el ferrocarril del valle de Glan en 1945 había sufrido menos daños que cualquier otra línea entre el Rin y el Sarre , por lo que fue utilizado por muchos trenes militares estadounidenses en 1945. [17]
Homburg y Jägersburg se incluyeron en la moderna Sarre , que después de la Segunda Guerra Mundial se separó nuevamente del resto de Alemania, por lo que las estaciones de Jägersburg y Schönenberg-Kübelberg volvieron a convertirse en estaciones aduaneras. El tramo Homburg-Jägersburg pasó a formar parte de los Ferrocarriles del Sarre ( Saarländischen Eisenbahnen , SEB) y, a partir de 1951, de los Ferrocarriles del Sarre ( Eisenbahnen des Saarlandes , EdS), mientras que la parte restante de la línea pasó a manos de la Asociación de Operaciones de la Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen , SWDE) hasta 1949, cuando se fundó Deutsche Bundesbahn (DB).
En 1945, la segunda vía entre Homburg y Jägersburg fue desconectada porque ya no era necesaria por razones operativas y los rieles podían usarse para reparar otras líneas. El horario de los tramos que se habían construido como un ferrocarril estratégico se redujo continuamente después de la Segunda Guerra Mundial. En particular, el tramo Homburg-Glan-Münchweiler fue operado por unos pocos pares de trenes que solo servían a los trabajadores empleados en el Sarre. El Ferrocarril del Valle del Glan en ese momento era la línea de dos vías menos utilizada en el suroeste de Alemania. La nueva separación del Sarre también provocó una disminución continua del tráfico en el tramo Homburg-Glan-Münchweiler de la línea. La razón de esto fue que la mayor parte de esta línea estaba en el recién creado Renania-Palatinado y la mayor parte del tráfico hacia el nuevo estado se concentraba en Kaiserslautern. Estos cambios estructurales tuvieron como consecuencia, entre otras cosas, que el tramo Homburg-Jägersburg fuera catalogado oficialmente como línea secundaria a partir del 2 de mayo de 1955. [18]
La reintegración económica del Sarre en Alemania hizo que en 1959 se suprimieran los controles aduaneros en Schönenberg-Kübelberg, pero a partir de los años 50 se siguió produciendo una reducción de la capacidad de la línea. Así, en 1956 la administración del Sarre cerró la estación de Jägersburg para los pasajeros y en 1960 se desmanteló la segunda línea entre Jägersburg y Schönenberg-Kübelberg porque ya no se utilizaba. [18]
El declive de la línea en los años 60 provocó el cierre gradual del ferrocarril del valle de Glan. Comenzó en octubre de 1961 con el cierre del tramo Odernheim-Bad Münster am Stein, y el servicio continuó únicamente entre Bad Münster y la conexión con la central eléctrica de Niedernhausen. El servicio finalizó en el tramo entre Odernheim y el desvío a la central eléctrica, pero las vías se mantuvieron en su estado original hasta los años 80. Además, a partir de los años 60, también se eliminó gradualmente la segunda vía de los tramos restantes de la línea.
En el período siguiente, el fracaso de DB a la hora de llevar a cabo una racionalización adicional puso en tela de juicio la rentabilidad del ferrocarril del valle de Glan, porque la señalización y las barreras de paso a nivel todavía tenían que manejarse manualmente y los sistemas de funcionamiento seguro todavía databan predominantemente de los primeros días de la línea. [10] [19]
En 1977, los servicios de fin de semana finalizaron en los tramos Homburg–Glan-Münchweiler y Altenglan–Staudernheim. El 30 de mayo de 1981, el último tren de pasajeros circuló en el tramo Homburg–Glan-Münchweiler. Hasta entonces, el tráfico de mercancías había cesado entre Schönenberg-Kübelberg y Glan-Münchweiler. Cuatro años más tarde, el tráfico se interrumpió entre Altenglan y Lauterecken-Grumbach y en 1986 en el tramo norte hasta Staudernheim. El transporte de mercancías entre Waldmohr y Schönenberg-Kübelberg finalizó el 1 de julio de 1989. Ese mismo año, el tramo entre Glan-Münchweiler y Altenglan se redujo a una sola vía.
Hasta finales de 1990, cuando se cerró, el tramo de Bad Münster a la central eléctrica de Niedernhausen se utilizó tanto para el transporte de mercancías como para el transporte de pasajeros ocasional. Desde 1993, el tramo de Bad Münster a la antigua estación de Duchroth se utiliza como carril bici. El 1 de marzo de 1993, el tráfico de mercancías se interrumpió definitivamente entre Lauterecken y Meisenheim. Dos años más tarde, el tráfico de mercancías se interrumpió entre Homburg y Waldmohr. El tramo Lauterecken-Grumbach-Staudernheim se cerró oficialmente en 1996.
La única parte de la antigua línea estratégica Homburg-Bad Münster que todavía está en funcionamiento es el tramo Glan-Münchweiler-Altenglan de la línea original Landstuhl-Kusel. Esta es operada por los servicios de Regionalbahn . Los estudiantes de la Universidad Técnica de Kaiserslautern propusieron el establecimiento de una operación de drenados en el tramo Altenglan-Staudernhein de la línea para evitar su cierre definitivo y el desmantelamiento de su vía. Entre los partidarios de este proyecto se encontraba un concejal del distrito de Kusel , Winfried Hirschberg. Después de un examen de las líneas de drenados en Templin en Brandeburgo —en ese momento la única en Alemania— y cerca de Magnières en Lorena , comenzó la planificación detallada, que se implementó en 2000. [20] En su primer año de operación, el proyecto tuvo 7.300 usuarios. Esto fue significativamente más alto de lo esperado.
Los tramos Waldmohr–Glan-Münchweiler y Odernheim am Glan–Bad Münster están actualmente desmantelados. En el tramo Waldmohr–Glan-Münchweiler y en gran parte del trazado de la segunda vía desmantelada entre Odernheim y Glan-Münchweiler se construyó entre 2001 y 2006 la ruta ciclista y senderista Glan-Blies Way . [21] Se construyó un nuevo túnel entre Schönenberg-Kübelberg y Elschbach para que la ruta pasara por debajo de la carretera estatal 356.
El tramo sur de Homburg a Glan-Münchweiler se desvía de la línea Mannheim-Saarbrücken y discurre inicialmente por la región del Bruch. La línea atraviesa el extenso bosque de Jägersburg y toca Waldmohr y Schönenberg-Kübelberg , que se encuentra en el extremo norte del bosque Peterswald. Unos kilómetros más tarde, la línea alcanza el valle del Glan, que sigue ahora hasta Odernheim . Entre Homburg y Glan-Munchweiler, la línea cruza el río Glan cuatro veces debido a los grandes meandros de su curso superior y uno de sus bucles se acorta por el túnel de Elschbach. Después de Lauterecken, el valle del río se ensancha considerablemente, por lo que hay menos puentes. Poco antes de Meisenheim, el ferrocarril del valle del Glan pasa por el túnel de Meisenheim.
La línea se bifurca en Odernheim. En 1897 se inauguró un ramal que todavía existe y que discurre en un amplio arco hasta llegar a la zona de Disibodenberg en Staudernheim . El ramal sur, construido por razones estratégicas y ahora desmantelado, discurría por el túnel de Kinnsfels hasta el valle del Nahe , cerca del monte Gangelsberg, y discurría por la orilla derecha del Nahe en paralelo al ferrocarril del valle del Nahe, que discurría por el otro lado, y llegaba a Bad Münster por un puente sobre el río.
En cuanto al paisaje, la línea de Schönenberg-Kübelberg a Odernheim discurre en su mayor parte por la meseta del Palatinado Norte , donde se ha desmantelado entre Waldmohr y Glan-Münchweiler. El tramo norte de la línea entre Odernheim y Bad Münster discurre a continuación por Naheland .
Desde Homburg hasta Jägersburg, la línea pasa por el distrito de Sarre-Palatinado , en el estado federado de Sarre. A excepción de Elschbach , que forma parte del distrito de Kaiserslautern , la línea hasta Odenbach pasa por el distrito de Kusel . La parte norte entre Meisenheim y Staudernheim o Bad Münster am Stein se encuentra en el distrito de Bad Kreuznach .
El ferrocarril del valle del Glan pierde altura casi continuamente a medida que avanza hacia el norte; solo entre Homburg y Jägersburg y entre Odernheim y Staudernheim hay ligeras subidas hacia el norte. Entre Schönenberg-Kübelberg y Glan-Munchweiler la pendiente reglamentaria era de 1:100, la pendiente restante oscilaba entre 1:144 (entre Jägersburg y Schönenberg-Kübelberg) y 1:1143 (entre Bedesbach-Patersbach y Ulmet). [22]
A pesar de la escasa población de la región, la línea contaba con una alta densidad de estaciones, lo que fue la principal causa del bajo volumen de pasajeros en cada estación, lo que finalmente llevó al cierre de tramos.
Dado que el tramo Glan-Münchweiler–Altenglan se originó como parte de la línea Landstuhl–Kusel y el tramo Lauterecken–Staudernheim fue originalmente una continuación del Ferrocarril del Valle Lauter, los dos tramos originalmente tenían los puntos de encadenamiento de esas líneas, de modo que sus puntos de encadenamiento cero estaban en Landstuhl o Kaiserslautern respectivamente. [23]
Tras la inauguración de la línea estratégica en 1904, se introdujo un encadenamiento continuo que partía del oeste de Scheidt y discurría por la línea hasta Rohrbach , que se completó en 1879 y 1895, y continuaba hasta Homburg por la línea a través de Kirkel y Limbach, que se inauguró el 1 de enero de 1904 y luego se transfirió al Ferrocarril del Valle del Glan. Como resultado, el encadenamiento de la estación de Bad Münster am Stein se fijó en 109,7 km. El tramo Odernheim-Staudernheim originalmente tenía un encadenamiento separado, pero más tarde se le dio un encadenamiento que continuaba desde el encadenamiento entre Scheidt y Odernheim. El encadenamiento del punto final de la línea en Staudernheim se fijó en el km 96,9. [1] [24] [25]
Como el tramo Scheidt-Homburg formaba parte de la conexión más corta entre Saarbrücken y Homburg, pasó a formar parte de la línea Mannheim-Saarbrücken y, más tarde, se estableció un nuevo punto de conexión para el ferrocarril del valle del Glan hasta Altenglan con punto cero en Homburg. Al norte de la estación de Altenglan se mantuvo el antiguo punto de conexión desde Scheidt, de modo que en Altenglan hay un salto de 33,1 km a 56,9 km. [1] [25]