El Ferrocarril del Este de Lancashire funcionó entre 1844 y 1859 en el condado histórico de Lancashire , Inglaterra. Comenzó como un ferrocarril que iba desde Clifton a Rawtenstall pasando por Bury y, durante su corta existencia, se convirtió en una red compleja de líneas que conectaban pueblos y ciudades, entre ellas Liverpool , Manchester , Salford , Preston , Burnley y Blackburn .
Durante un período de rápido crecimiento, la empresa adquirió a varios de sus competidores, incluido el Blackburn and Preston Railway , que compró para obtener acceso a Preston. Se enfrentó a la competencia de empresas como North Union Railway y estuvo involucrada en un notable enfrentamiento en 1849 con Lancashire and Yorkshire Railway . Después de varios años de discusiones, East Lancashire Railway se fusionó en 1859 con Lancashire and Yorkshire Railway. Partes de la red siguen en uso hoy en día, y una sección de la línea original entre Bury y Rawtenstall ahora se opera como un ferrocarril patrimonial .
En 1830, la Manchester Bolton & Bury Canal Company comenzó a promover la construcción de un ferrocarril a lo largo de la línea de su canal desde Salford hasta Bolton y Bury. [2] Después de una ley del parlamento que les permitió convertirse en una compañía ferroviaria, [2] [3] construyeron su línea desde Manchester hasta Bolton, aunque en una alineación ligeramente diferente a la planeada inicialmente. Esto fue principalmente para preservar el canal para el uso del tráfico minero, que no se habría previsto si el canal se hubiera rellenado y reemplazado por un ferrocarril. [4] [5] Se había requerido una nueva ley para la nueva alineación, [6] pero debido principalmente a las objeciones del ingeniero de la compañía, la conexión a Bury nunca se construyó, ya que habría requerido un túnel de 1100 yardas (1000 m) en una pendiente de 1 en 100, en ese momento una propuesta difícil y costosa. [7] Por lo tanto, el nuevo ferrocarril pasó a conocerse como el Ferrocarril de Manchester y Bolton .
El 14 de septiembre de 1843, un grupo de empresarios locales, entre ellos John Grundy, Thomas Wrigley y John Robinson Kay, se reunieron en un bar de Bury para discutir la creación de una conexión ferroviaria para los distritos de Bury y Rossendale. Su propuesta de ferrocarril ofrecía mejores instalaciones que las también propuestas por el Manchester and Leeds Railway (M&LR), cuya conexión planificada en Bury se haría con su ramal Heywood desde Castleton . [8] Así se creó la Manchester, Bury and Rossendale Railway Company (MB&RR), cuyo propósito era construir un ferrocarril desde Bury hasta Clifton, donde se conectaría con el Manchester and Bolton Railway. La compañía también promovió la idea de extender la línea hacia el norte hasta Rawtenstall . [7] El 4 de julio de 1844, su proyecto de ley local [9] [10] recibió la sanción real como la East Lancashire Railway Act 1844 ( 7 & 8 Vict. c. 60). La ley autorizó a la empresa a recaudar 300.000 libras y también a pedir prestado 100.000 libras (38 y 13 millones de libras respectivamente en 2024). [10] [11]
El terreno entre Clifton y Bury , en parte propiedad del conde de Derby , John Robinson Kay, William Grant y otros, era en su mayoría "desierto, bosque, pasto o embalses, excepto en Brookbottoms, donde el túnel evitaba las tierras cultivables". [7] Las empresas locales ofrecieron un fuerte apoyo financiero a la MB&RR, que no estaban contentas con la idea de que la M&LR construyera su propio ferrocarril. [8] La Junta de Comercio del Distrito de Manchester y Leeds elaboró un informe en 1845 que daba su respaldo a la M&LR [12] y la línea fue sancionada en 1846, sin embargo, el proyecto de la MB&RR no se vio afectado por esta conexión. [8]
Los contratistas de Manchester Pauling & Henfry, que ofrecieron 167.529 libras esterlinas (21,2 millones de libras esterlinas en 2024), [11] obtuvieron en mayo de 1844 dos contratos para construir los tramos de Clifton a Bury y de Bury a Rawtenstall del nuevo ferrocarril. [13] El trabajo se subarrenda a contratistas más pequeños y comenzó rápidamente; en julio de 1844, el Manchester Guardian escribió un informe favorable sobre las obras. Sin embargo, la escasez de trabajadores en 1845 (que reflejaba la cantidad de construcción ferroviaria en marcha en ese momento) significó que se pidió a algunos hombres que trabajaran los domingos, lo que resultó en que algunos fueran acusados de violar el sabbat . Otras dificultades provocaron el despido de los contratistas originales, y su lugar fue ocupado por John Waring. [13]
El ferrocarril corría hacia el norte desde Clifton a través de un desmonte en Outwood . Esto requirió la remoción de aproximadamente 600,000 yardas cúbicas (460,000 m 3 ) de tierra. [14] Luego pasaba al noreste a través del puente Radcliffe y la estación Withins , [15] y desde allí a la estación de Bury Bolton Street . Desde Bury, pasaba por Summerseat , Ramsbottom , Stubbins y finalmente a Rawtenstall . El ferrocarril subía una pendiente constante, a través de una mezcla de viaductos, túneles, desmontes y terraplenes, uno de los cuales, la sección de una milla de largo desde Ramsbottom a Stubbins, era sustancial. [16] El viaducto de Clifton existente fue construido para cruzar el río Irwell , que fluía 80 pies (24 m) más abajo, y también el canal Manchester Bolton & Bury . Su tramo más grande es de 96 pies (29 m) de ancho. [9]
En 1844, el ferrocarril Blackburn and Preston Railway (B&PR), que compartía un viaducto sobre el río Ribble con el ferrocarril North Union Railway (NUR), estaba planeando un ferrocarril desde Blackburn hasta Farington . [10] [17] Después de laLey de Ferrocarriles del Este de Lancashire de 1845 (8 y 9 Vict.c. xxxv)[10][18]el B&PR fue absorbido por el MB&RR el 3 de agosto de 1846 bajo laLey de Fusión del Ferrocarril del Este de Lancashire de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccii).[9] La ley del Parlamento sobre la B&PR también permitió una conexión con la propuestaBlackburn, Burnley, Accrington and Colne Extension Railway(BBA&CER), que iría desdeStubbinsJunction hastaAccrington, proporcionando un enlace directo entre Blackburn y Colne. Una segunda ley de la BBA&CER le permitió arrendarse o venderse a la MB&RR, por lo que en 1845 las dos compañías se unieron. Más tarde ese año, la MB&RR cambió su nombre a East Lancashire Railway (ELR).[8]
Al año siguiente, el ELR adquirió el Liverpool, Ormskirk and Preston Railway (LO&PR), [10] [19] que le dio acceso directo a Liverpool Docks . La línea del LO&PR iría desde un cruce con el Liverpool and Bury Railway en Walton-on-the-Hill hasta un cruce con el B&PR. La ley habilitante también permitió al LO&PR construir más ramales, y el ELR obtuvo más leyes, incluida una que le permitió construir una conexión con Preston . [8] Después de la adquisición el 3 de agosto de 1846, [20] se produjo un desacuerdo sobre las prioridades y los acuerdos de tráfico para el ELR en la estación de NUR en Preston. El ELR propuso una nueva estación y una línea separada con un nuevo cruce del Ribble, pero esto resultó controvertido; Preston Corporation presentó una petición contra la línea propuesta, presentando una serie de testigos que dieron fe del daño que presumían que causaría el terraplén necesario para que el plan siguiera adelante. Varios miembros de la corporación también eran accionistas de la empresa rival Fleetwood, Preston and West Riding Junction Railway , y el proponente de la petición era el cuñado de un director de la empresa rival Manchester and Leeds Railway . Al final, la ELR ganó su licitación, pero tuvo que ajardinar su terraplén (que más tarde se convirtió en la línea divisoria entre Avenham y Miller Parks), hacer un arco ornamental para que los carruajes y los peatones cruzaran bajo el ferrocarril y construir una pasarela sobre el viaducto del río. [21]
Mientras tanto, la antigua línea MB&RR de Clifton a Rawtenstall se inauguró el viernes 25 de septiembre de 1846. El inspector general de ferrocarriles, Charles Pasley [22] , que al parecer estaba satisfecho con el proyecto, había examinado dos días antes y [13] se habían entregado más de 1.000 invitaciones a la población local, accionistas y otras partes interesadas. Se reunieron en la nueva estación Hunts Bank en Manchester. Al salir de Manchester, el tren se detuvo cerca de Philips Park para recoger al presidente John Hodges, antes de continuar hasta Radcliffe Bridge para recoger más pasajeros. Se reunieron grandes multitudes a lo largo del recorrido del ferrocarril. En Bury, el tren se amplió a unos 30 vagones y tres locomotoras, y se recogieron más pasajeros antes de que el tren terminara su viaje en Rawtenstall. A los pasajeros se les proporcionó una gran comida en una sección cerrada de un cobertizo de telares mecánicos propiedad de John Robinson Kay. Escucharon varios discursos de celebración, antes de volver a embarcar en el tren para volver a casa. [14] El ferrocarril se abrió al público general el lunes siguiente. [23]
En noviembre de 1846, la compañía presentó propuestas para una nueva línea desde Buckley Wells (al sur de Bury) a través de Whitefield y Prestwich , hasta una nueva terminal en la estación Victoria. El plan no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación; Whitefield y Prestwich finalmente obtuvieron sus propias estaciones de ferrocarril en 1879. [24]
En dos años, la ELR pasó de ser una empresa autorizada a construir 14 millas (23 km) de vías férreas a una con autoridad para construir 50 millas (80 km) de vías férreas. [8] En febrero de 1848, con 24 millas (39 km) de vías abiertas, la empresa informó para la semana que finalizó el 5 de febrero de 1848 un ingreso anual de £553 18s 8d (£70,000 en 2024) [11] para pasajeros y paquetes, y £498 10s 4d para carga (£63,000 en 2024) [11] , casi el doble de los ingresos del año anterior. [25] En marzo de 1848, la línea entre Rawtenstall y Newchurch estaba completa, seguida en junio por la conexión de Blackburn a Accrington (5,25 millas (8,45 km)), [26] y, en agosto, la unión de Stubbins a la sección de Accrington. La línea se extendió al este hasta Burnley (5,5 millas (8,9 km)) [26] en septiembre de 1848 y, en febrero de 1849, desde Burnley hasta Colne , donde hizo una unión de extremo a extremo con el Leeds and Bradford Extension Railway , proporcionando al ELR una conexión a Bradford y Leeds .
La línea LO&PR hasta Lostock Hall (26 millas (42 km)) [26] se completó el 2 de abril de 1849, [27] y la extensión (3 millas (4,8 km)) [26] hasta la estación de Preston se inauguró el 2 de septiembre de 1850. [28] La línea pasaba por nuevas plataformas construidas en el lado este de la estación de la NUR, que eran administradas y atendidas por el ELR, y que tenían su propia sala de reservas y entrada. Las nuevas plataformas eran efectivamente una estación separada. [29] [30]
Más líneas siguieron con una conexión entre Newchurch y Bacup en octubre de 1852, y la rama de Ormskirk a Rainford Skelmersdale en marzo de 1858. [31] Una línea de tres millas de largo a Tottington se inauguró en 1882 desde un cruce con la línea MB&BR original. Se electrificó en 1913 antes de volver a funcionar a vapor en 1951. Cerró para pasajeros en 1952 y mercancías en 1963 y desde entonces ha sido recuperada como pasarela. [32]
En 1846, el ferrocarril de Manchester y Bolton (cuya línea utilizaba el ELR para acceder a Manchester) fue absorbido por el ferrocarril de Manchester y Leeds , [33] [34] que, al año siguiente, pasó a formar parte del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR). [35] La expansión del ELR y la apertura de nuevas rutas (incluida una ruta alternativa entre Manchester y Leeds) habían provocado cierta consternación en el L&YR, pero al principio las dos compañías lograron trabajar juntas con éxito.
Después de unos tres años estalló una disputa sobre el cobro de peajes por el uso de la línea por parte de la ELR. La ELR se había acostumbrado a hacer circular sus trenes por la línea L&YR y luego declarar el número de pasajeros que debían pagar un peaje, pero, en marzo de 1849, la L&YR insistió en que los trenes de la ELR pararan en Clifton para que sus propios empleados pudieran comprobar el número de pasajeros y los billetes. La ELR acusó a la L&YR de intentar obstaculizar su tráfico, en particular porque recientemente habían conseguido una conexión con Bradford, en competencia con la L&YR. Afirmaron que la L&YR tenía acceso a sus cuentas y a las declaraciones realizadas por su personal. [36]
En la mañana del 12 de marzo de 1849, a pesar de la presencia de la policía de Bury y Pendleton , la L&YR colocó un gran madero a través de la línea de la ELR en Clifton Junction, bloqueándola de manera efectiva. Los empleados de ambas compañías llegaron al lugar y una gran multitud se reunió para ver cómo se desarrollaban los acontecimientos. La L&YR también hizo pasar un tren más allá del cruce, bloqueando la línea ascendente hacia la ciudad. Su motor estaba apuntando al sureste hacia Manchester, disponible para cualquier pasajero de la ELR que quisiera continuar su viaje. Un tren de la ELR llegó desde Bury y se detuvo. Los empleados de la L&YR intentaron quitarles los billetes a los pasajeros de la ELR, pero se les negó, ya que la ELR ya había quitado los billetes en su estación de Ringley Road. Luego, los empleados de la ELR quitaron el madero y, en un esfuerzo por empujar el tren de la L&YR fuera del camino, hicieron avanzar su tren. La L&YR había previsto esto y trasladó otra locomotora (tomada de un tren de la L&YR procedente de Manchester) al frente de su tren con destino a Manchester. A continuación, la ELR bloqueó la línea de la L&YR con otro de sus trenes, cargado de piedras, y lo trasladó a una posición directamente al lado del tren de la L&YR. La línea permaneció completamente bloqueada hasta aproximadamente el mediodía, con una cola de trenes de ambas compañías y de la Blackburn and Darwen Railway acumulándose a cada lado del bloqueo. La situación finalmente se calmó cuando la L&YR retiró su tren. [36]
El director general de la ELR, Richard Hacking, escribió al periódico The Times expresando su enfado por las tácticas de la L&YR. Afirmó haber recibido una carta de la compañía enviada el 9 de marzo de 1849 informándole de los cambios propuestos a los procedimientos operativos resultantes de una casi colisión en Clifton Junction . El primer cambio era que los trenes de la ELR cederían el paso en todo momento a los trenes de la L&YR en la línea de Manchester y Bolton; se colocaría una señal de parada a 400 yardas (370 m) a lo largo de la línea de la ELR desde el cruce, que se activaría siempre que hubiera un tren de la L&YR a la vista. El segundo cambio era que "por la seguridad del público" [37] todos los trenes de la ELR tendrían que parar antes de los puntos del cruce, donde los empleados de la L&YR recogerían todos los billetes de pasajeros a Manchester. Se exigiría un retorno diario de todos los pasajeros y otras mercancías reservadas desde Salford "con el fin de mantener regular y equilibrar puntualmente las cuentas de las dos compañías". [37] Hacking afirmó haber contestado que la casi colisión se había producido porque el maquinista del L&YR había ignorado una señal en Clifton Junction y que el ELR no aceptaría los cambios solicitados por el L&YR. El ELR se negó a proporcionar billetes en ningún momento, aunque consideró razonable proporcionar más información sobre el tráfico que utilizaba la línea L&YR. [37]
Hacking declaró que había recibido una carta del portero de L&YR en Clifton solicitando que todos los trenes de ELR pararan en Clifton Junction para que el personal de L&YR pudiera recoger los billetes y que todos los trenes de mercancías de ELR tuvieran que presentar las facturas en el cruce. En su carta concluía que el propósito de las exigencias de L&YR era impedir el flujo de tráfico de ELR hacia Manchester y hacia Yorkshire. [37]
El relato de Hacking sobre los acontecimientos del 12 de marzo es similar al que informa The Times . Afirma haber viajado a Clifton para presenciar cómo se impedía a un empleado de L&YR recoger billetes, y luego haber continuado en otro tren hasta Manchester. A su llegada, vio a los empleados de L&YR listos para levantar los raíles hasta el andén de ELR, aunque los raíles se dejaron intactos. Luego menciona que regresó a Clifton después de enterarse de que los empleados de L&YR se habían ido recientemente a la estación. Culpó al director general de L&YR, el capitán Law, y al señor Blackmore, superintendente de la línea de Bolton, por ordenar que se bloqueara la línea con el madero. Hacking también menciona un tren que se acercaba desde Bolton, que al encontrarse con el bloqueo aparentemente se movió hacia la línea descendente para evitarlo, ante el tráfico que se aproximaba. Expresando su sorpresa, afirma haber ordenado al tren de piedra de ELR que se dirigiera hacia la línea descendente, cambiando las señales en consecuencia. El relato de Hacking termina afirmando que Blackmore ordenó que el tren L&YR se moviera, resolviendo efectivamente la disputa. [37]
El asunto era tan grave que se planteó en la Cámara de los Comunes . [38] Finalmente, se resolvió en los tribunales, y la ELR realizó un pago prorrateado según la distancia recorrida en cada ferrocarril. El tribunal también falló a favor de L&YR, que había argumentado que el acuerdo original para compartir la línea no se extendía a una red ELR muy extendida. El monto de la compensación a L&YR quedó a discreción de ambas empresas. [39]
Las relaciones entre las dos compañías no eran, por tanto, del todo amistosas. En 1853, la ELR hizo más propuestas para una nueva línea de Clifton a Salford, aproximadamente paralela a la línea L&YR, pero en 1854 un acuerdo entre las dos compañías significó que la línea Clifton Junction a Salford era propiedad conjunta de ambas compañías. [40] La fusión se había discutido desde principios de la década de 1850 y en 1859, mediante una ley del parlamento, [41] la ELR fue absorbida por la L&YR. [31]
Tras el Beeching Axe , se cerraron partes de la red de la ELR. La línea MB&RR original entre Clifton Junction y Bury cerró en 1966 (aunque la estación de Radcliffe Bridge se cerró en 1958), [42] pero la línea entre Bury y Rawtenstall continuó prestando servicio a pasajeros hasta 1972 y a mercancías hasta 1980. Esta sección la utiliza ahora el East Lancashire Railway , un ferrocarril patrimonial moderno inaugurado en 1987. [43] La plataforma entre Clifton y Radcliffe ahora forma parte de la Irwell Sculpture Trail . [44] La conexión de Stubbins a Accrington se cerró en 1966. [45] La línea ELR que cruzaba el Ribble entre Preston y Bamber Bridge se cerró a los pasajeros en 1968, y a las mercancías cuatro años después. Los andenes 10 a 13 de East Lancashire fueron demolidos junto con Butler Street Goods Yard. [46] La línea entre Preston y Colne sobrevive como la East Lancashire Line , operada por Northern . [47] La línea Skelmersdale Branch se cerró a los pasajeros en 1956 y a todo el tráfico siete años después, [48] sin embargo existe una propuesta para reabrir la línea hasta Skelmersdale . [49] Los servicios entre Liverpool y Ormskirk ahora son operados por Merseyrail . [50]
El ELR utilizó una gama de locomotoras. Uno de sus primeros pedidos fue de doce Long Boiler 2-2-2 de Fenton, Craven and Company (al menos una de ellas se utilizó en la inauguración del ferrocarril [14] ), pero insatisfechos con las locomotoras aceptaron solo cuatro. Cuatro fueron desviadas al Leeds, Dewsbury and Manchester Railway, y dos al Eastern Counties Railway . En 1848, las cuatro 2-2-2 del ELR fueron reconstruidas como 2-4-0 por R y W Hawthorn . En aproximadamente 1858, fueron reconstruidas nuevamente como 0-6-0 por Sylvester Lees. Richard Walker, director del ELR entre 1838 y 1854, fue el proveedor de unas veinte locomotoras a la empresa, incluidas, en la década de 1850, cuatro 2-4-0 y varias 0-6-0. [51]
Walker, Richard & Brother suministró cuatro locomotoras 2-2-2: Medusa, Hecate, Diomed y Lynx. Todas ellas fueron reconstruidas posteriormente como locomotoras de tanque 2-4-0 . En 1847, R and W Hawthorn suministró dos locomotoras 0-4-2 , que fueron reconstruidas en 1868 como locomotoras 2-4-0. En 1845, MB&RR encargó cuatro locomotoras 0-6-0 a la fundición Haigh y una quinta locomotora a Fenton, Craven and Company. Haigh construyó otra locomotora en 1848. [51]
La clase más grande de ELR fue una serie de locomotoras 2-4-0 con bastidor exterior, cilindros de 15 pulgadas × 20 pulgadas (38 cm × 51 cm) y ruedas motrices de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m). Algunas pueden haberse originado como 2-2-2, y algunas fueron reconstruidas más tarde como locomotoras de tanque 2-4-0. Una fue reconstruida como una locomotora de tanque de silla de montar 2-4-0 . Estas fueron de las últimas locomotoras que se construyeron en Bury. Otros fabricantes que suministraron la ELR fueron Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company y Beyer, Peacock and Company . La librea de la ELR para locomotoras de pasajeros era verde oscuro con bastidores de color marrón rojizo y cúpulas pulidas y válvulas de seguridad. [51]
En 1857 (dos años antes de la fusión con la LYR), la ELR tenía 32 locomotoras de pasajeros y 31 de mercancías. Estaban numeradas del 1 al 63 y todas tenían nombre. Durante unos años después de que los dos ferrocarriles se fusionaran en 1859, la LYR mantuvo una lista de números distinta para las locomotoras de lo que se convirtió en la sección East Lancashire (sección EL): las nuevas locomotoras LYR destinadas a usarse en la sección EL recibieron números en la lista de esa sección, en lugar de la lista principal de LYR, y las construidas hasta mediados de 1872 también recibieron nombre. La lista de locomotoras de la sección EL finalmente llegó a 142, y en marzo de 1875, se aumentaron sus números en 600, convirtiéndose en las LYR n.º 601-742. [52] [53]
La fábrica de locomotoras de la ELR estaba en Bury y el superintendente de locomotoras allí era Sylvester Lees. Fue nombrado en 1846 y, tras la fusión de 1859, continuó en el cargo hasta su muerte el 22 de marzo de 1865. Para suceder a Lees en Bury, la LYR nombró a John Jacques y Henry Critchley como superintendente de locomotoras de exterior e interior respectivamente: ambos asumieron sus funciones el 24 de abril de 1865. Critchley murió en septiembre de 1867 y fue sucedido por William Hurst el 18 de septiembre de 1867. Cuando Hurst fue transferido a la fábrica de locomotoras de Miles Platting en enero de 1868 (como superintendente de locomotoras de exterior junto con William Yates, superintendente de interiores), R. Mason fue designado para ocupar su lugar en Bury. A su vez, él murió el 15 de octubre de 1873 y fue reemplazado por George Roberts. El hecho de tener cuatro superintendentes de locomotoras (dos en Miles Platting y dos en Bury) estaba causando dificultades para la LYR en su conjunto, y el 1 de noviembre de 1875, William Barton Wright fue nombrado superintendente jefe de locomotoras de la LYR, combinando las funciones de exterior e interior de ambas obras. Al día siguiente, a Jacques y Roberts (junto con Yates y Hurst) se les dijo que a partir de ahora reportarían a Barton Wright. A Jacques se le dio la oportunidad de renunciar con seis meses de salario, mientras que Roberts se convirtió en gerente de obras en Bury. Permaneció en este puesto hasta el cierre de las obras de Bury en 1888, tras la transferencia del mantenimiento de locomotoras a las nuevas obras de Horwich . [54]
Al igual que muchas de sus empresas contemporáneas, la ELR obtenía sus locomotoras de varios fabricantes privados. Entre ellos, los más importantes eran las empresas Richard Walker and Brothers de Bury, que suministraron 24 locomotoras entre 1846 y 1854, y Sharp Brothers de Manchester, que suministró 16 entre 1846 y 1850. En 1846, la LYR había comenzado a construir una parte de sus locomotoras en sus propios talleres (uno de los primeros ferrocarriles en hacerlo) en Miles Platting, y después de la fusión de 1859 suministró varias de ellas a la sección EL.
Las obras de Bury no construyeron nuevas locomotoras hasta 1862, y entre esa fecha y 1877, se construyeron allí aproximadamente dieciséis locomotoras nuevas, aunque al menos una incorporaba piezas de una locomotora más antigua. Todas ellas tenían la disposición de ruedas 2-4-0, algunas eran locomotoras de tanque: varias locomotoras 2-4-0 se modificaron de ténder a tanque, o viceversa. La mayoría tenían bastidores exteriores y eran continuaciones de un diseño ELR que se remontaba a 1848, pero cuatro construidas en 1873 tenían bastidores interiores y eran similares a las 2-4-0 del diseño de Yates que se estaban construyendo en Miles Platting al mismo tiempo. [55] [56] [57]
Los edificios de las estaciones seguían generalmente uno de tres diseños. Las estaciones principales de Bury y Accrington se basaban en el mismo diseño de una firma de arquitectos con sede en Manchester. La mayoría de las demás estaciones fueron diseñadas por el ingeniero residente de la compañía. Estaban construidas en piedra y consistían en una habitación para el jefe de estación, contigua a una zona de espera con asientos, una sala de espera para mujeres y la oficina de reservas. El tercer diseño, y el más económico, seguía el diseño estándar, pero utilizaba ladrillo y madera como materiales. El andén normalmente estaba techado. [9]
Las señales de las vías se basaban en dos diseños: señales de estación en postes, cada poste con dos brazos móviles, y señales portátiles; se utilizaban banderas durante el día y faroles de colores por la noche. Las señales en los postes eran diseños de semáforos patentados de J Stevens & Son. Cada poste tenía dos brazos, unidos por una cadena a un pedal en la base, que se utilizaban para alertar a los conductores tanto en las líneas ascendentes como descendentes. Cada pedal se mantenía en su lugar mediante un gancho en el poste. Un brazo colocado en ángulo indicaba que el tren debía acercarse lentamente, antes de detenerse en la estación. El mismo brazo colocado verticalmente (y fuera de la vista) indicaba que el tren podía pasar sin detenerse. Los postes también estaban iluminados para permitir su uso durante la noche. Las señales en la estación de Accrington eran más complejas, estaban conectadas al edificio de la estación con cables y, por defecto, se configuraban en "parada" cuando se soltaban. Los faroles de colores utilizados como señales portátiles estaban pintados de rojo en un lado (parada), verde en otro (vaya despacio) y transparente en el tercero (adelante). [9]
La línea era de ancho estándar y la mayoría de las secciones utilizaban rieles de 15 pies (4,6 m) de longitud, cada uno con un peso de 75 lb/yarda (31,1 kg/m), fijados a traviesas de madera de 9 pies (2,7 m) de largo y 3 pies (0,91 m) de distancia. [9]
En la historia temprana de los ferrocarriles, los accidentes no eran infrecuentes, y el ELR no fue una excepción. Varios incidentes fueron reportados en The Times . Durante Pentecostés de 1849, un tren de pasajeros chocó por detrás con un tren de excursión cerca de Burnley , Lancashire . A pesar de los esfuerzos por proteger la parte trasera del tren de pasajeros, otro tren de excursión chocó por detrás con él. [58] En enero de 1850, tres personas murieron cuando un tren de equipaje chocó con un tren de pasajeros en la estación de tren de Maghull . [59] Un grave accidente ocurrió en Clifton Junction el 19 de octubre de 1851 cuando un tren de pasajeros descarriló al pasar por los puntos de la intersección, hiriendo a varios pasajeros, algunos de gravedad. [60] En septiembre de 1866, un hombre murió después de saltar del tren de Blackburn. [61] Una colisión no fatal ocurrió en la estación de tren de Lostock Hall en noviembre de 1876. [62]
El mal tiempo también fue un problema; en enero de 1867 los trenes se retrasaron durante varias horas en Hoghton debido a la nieve en la línea, [63] y el 30 de enero de 1877 una fuerte tormenta voló completamente el techo de la estación de tren de Preston . [64]