El ferrocarril de montaña de Snowdon ( SMR ; en galés : Rheilffordd yr Wyddfa ) es un ferrocarril de montaña de vía estrecha con cremallera y piñón en Gwynedd , al noroeste de Gales . Es un ferrocarril turístico que recorre 7,6 km desde Llanberis hasta la cima del Snowdon , el pico más alto de Gales. [4] El viaje de ida y vuelta, incluida la parada en la cima, dura 2 horas y media. [5]
El SMR es el único ferrocarril de cremallera público del Reino Unido , [6] y después de más de 100 años de funcionamiento sigue siendo una atracción turística popular , que transporta a más de 140.000 pasajeros al año. [7] La línea es propiedad y está operada por Heritage Great Britain , [8] operadores de varias otras atracciones turísticas en el Reino Unido.
El ferrocarril funciona en algunas de las condiciones climáticas más duras de Gran Bretaña, con servicios restringidos para llegar a la cumbre cuando hace mal tiempo y permanece cerrado durante el invierno, de noviembre a mediados de marzo. Los trenes de un solo vagón son impulsados hasta la montaña mediante locomotoras de vapor o locomotoras diésel . Anteriormente también se han utilizado vagones diésel como unidades múltiples .
El logotipo tradicional del ferrocarril incluye un anillo de piñón acoplado a una barra de cremallera, lo que representa la tecnología de ferrocarril de cremallera utilizada por la línea.
La idea de un ferrocarril hasta la cima del Snowdon se propuso por primera vez en 1869, cuando Llanberis se unió a Caernarfon mediante el ferrocarril de Londres y el Noroeste . En 1871 se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento, solicitando poderes de expropiación para un ferrocarril hasta la cima, pero el terrateniente local, Assheton-Smith de Vaynol Estate, se opuso , ya que pensaba que un ferrocarril arruinaría el paisaje. [9] : 12–13
Durante dos décadas no ocurrió nada y Assheton-Smith siguió oponiéndose a cualquier plan. Sin embargo, en 1893 la terminal Rhyd Ddu de los Ferrocarriles de Vía Estrecha del Norte de Gales pasó a llamarse Snowdon, lo que atrajo a muchos de los turistas que anteriormente visitaban Llanberis y afectó a los medios de vida de los proveedores de alojamiento que eran inquilinos de Assheton-Smith. [10]
Tras mucha persuasión, Assheton-Smith finalmente dio su consentimiento a la construcción de un ferrocarril hasta la cumbre, [3] y aunque seguía siendo el principal terrateniente de la zona, no tenía una gran influencia en la empresa. Sin embargo, ya no era necesaria ninguna ley del Parlamento, ya que la línea se construyó íntegramente en terrenos privados obtenidos por la empresa, sin necesidad de recurrir a la facultad de expropiación. Esto era inusual para un ferrocarril de pasajeros y también significaba que el ferrocarril no estaba bajo la jurisdicción de la Junta de Comercio.
La construcción del ferrocarril se realizó entre diciembre de 1894, cuando Enid Assheton-Smith (que dio nombre a la locomotora n.° 2) cortó el primer césped, y febrero de 1896, con un coste total de 63 800 libras (equivalente a 9 325 000 libras en 2023). [11] Los ingenieros del ferrocarril fueron Sir Douglas Fox y Andrew Fox de Londres, y los contratistas fueron los señores Holme y King de Liverpool. [12]
En abril de 1895 los movimientos de tierra estaban completados en un 50%, señal del esfuerzo puesto en los trabajos de construcción tanto como de la falta de grandes movimientos de tierra a lo largo de gran parte del recorrido.
Toda la colocación de las vías tuvo que empezar desde un extremo de la línea, para garantizar que la cremallera estuviera correctamente alineada; por lo tanto, aunque las primeras locomotoras se entregaron en julio de 1895, se colocaron muy pocas vías hasta agosto, cuando se completaron los dos grandes viaductos entre Llanberis y Waterfall. El progreso hacia la montaña fue entonces bastante rápido, y las locomotoras se utilizaron para mover materiales según fuera necesario. A pesar del duro clima, el primer tren llegó a la cima en enero de 1896. Como las vallas y las señales no estaban listas en ese momento, la inauguración se programó para Semana Santa.
La línea se inauguró en Pascua de 1896. En previsión de ello, el coronel Sir Francis Marindin, de la Junta de Comercio, realizó una inspección no oficial de la línea el viernes 27 de marzo, que incluyó una demostración de los frenos automáticos. Se declaró satisfecho con la línea, pero recomendó que se controlara y registrara la velocidad del viento y que los trenes se detuvieran cuando el viento fuera demasiado fuerte.
El sábado 4 de abril, el contratista puso en funcionamiento un tren compuesto por una locomotora y dos vagones. En el tramo final, el tren que ascendía chocó contra una roca que había caído del costado de un desmonte y varias ruedas se descarrilaron. Los trabajadores del tren lograron encarrilar el vagón y el tren continuó su marcha. [13]
El ferrocarril se inauguró oficialmente el lunes 6 de abril de 1896 y se enviaron dos trenes a la cumbre. En el primer viaje de regreso por la montaña, posiblemente debido al peso del tren, la locomotora Lada n.º 1 con dos vagones perdió la cremallera y se descontroló. La locomotora descarriló y cayó montaña abajo. Un pasajero murió por pérdida de sangre después de saltar del vagón. [14] Después de un error de comunicación, el segundo tren que descendía chocó contra los vagones del primero, sin víctimas mortales.
Una investigación concluyó que el accidente había sido provocado por un asentamiento posterior a la construcción [15] , agravado por el exceso de velocidad debido al peso del tren. Como resultado de las recomendaciones de la investigación, el peso máximo permitido del tren se redujo al equivalente de un vagón y medio, lo que llevó a la compra de vagones más ligeros y al uso de trenes de dos vagones. También se instaló un sistema de pinzas en el tren de cremallera.
El ferrocarril volvió a funcionar hasta Hebrón el sábado 26 de septiembre de 1896. [16] El 9 de abril de 1897, la línea volvió a funcionar hasta Clogwyn. [17] En junio, los trenes volvieron a llegar a la cima. Esta vez no hubo incidentes y el servicio ferroviario continuó.
El 30 de julio de 1906, un vagón se desprendió y chocó contra un tren, hiriendo a un pasajero, al conductor y al guarda. El tráfico estuvo suspendido durante varias horas. [18]
En 1910 hubo informes de vandalismo en la línea. Un hombre llamado William Morris Griffiths, que había escalado Snowdon para ver el amanecer, colocó una piedra en el raíl y, sentado sobre ella, se deslizó por la vía a toda velocidad. Alguien puso una roca en la vía detrás de él y la empujó hacia abajo, y golpeó a Griffiths en la espalda, dio una voltereta y se cayó de la vía y murió unas horas después. El gerente del ferrocarril también informó que multitudes de visitantes estaban derribando vallas, arrancando postes de pendiente, tirando cables y molestando a la plataforma del ferrocarril. [19]
En 1936 se informó que el ferrocarril transportó a 30.000 personas a la cumbre durante la temporada. [20]
Durante la Segunda Guerra Mundial se siguieron transportando pasajeros . El Western Mail del 12 de mayo de 1943 informó de que saldrían dos trenes al día desde Llanberis (a las 13.15 y a las 16.00 horas) y que la gente todavía podía reservar alojamiento en el hotel de la cumbre. [21] Sin embargo, parece que esto fue solo propaganda, ya que la cumbre estuvo cerrada por motivos militares desde 1942 hasta el final de la guerra.
El servicio normal se reanudó en 1946. La escasez de carbón llevó a la empresa ferroviaria a intentar quemar botas militares viejas como combustible. [22] La línea Llanberis–Caernarvon de los Ferrocarriles Británicos cerró a los pasajeros en 1962. En 1983, los edificios de la cumbre fueron transferidos a la propiedad del Consejo del Condado de Gwynedd. Se realizó una emisión de acciones en 1985, principalmente para recaudar dinero para comprar las dos primeras locomotoras diésel. Entre 1986 y 1992, la empresa ferroviaria participó en el aeródromo y el museo de aviación en Caernarvon .
En septiembre de 1996, en el marco de las celebraciones del centenario, la empresa ferroviaria celebró un fin de semana para aficionados. Esta fue una de las pocas ocasiones en las que se permitió al público visitar los talleres de la empresa. También se vendieron piñones de desecho como souvenirs (de tamaño bastante grande). A partir de ese momento, las locomotoras se pintaron con diferentes colores, pero en 2005 esta práctica se abandonó.
En 2006 se demolió el café de la cumbre de Snowdon y se inició la construcción de un nuevo centro de visitantes. Mientras se llevaba a cabo esta construcción, los trenes de pasajeros terminaban en Clogwyn, pero la línea y un tren de obras se siguieron utilizando para transportar trabajadores y materiales al proyecto. Sin embargo, algunos días, el tren no podía llegar a la cumbre y los trabajadores tenían que caminar hasta Rocky Valley. [23] El nuevo edificio, Hafod Eryri (que se traduce libremente del galés como " residencia de verano de Snowdonia "), [24] fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro Rhodri Morgan el 12 de junio de 2009. [23]
En 2015, después de que el helicóptero de rescate de la guardia costera no pudiera llegar a la cumbre, el ferrocarril se utilizó para transportar equipos de rescate de montaña a la cumbre del Snowdon para rescatar a una niña de 17 años que se había desplomado debido a un ataque de asma mientras se refugiaba de ráfagas de viento de hasta 70 millas por hora (110 km/h). El ferrocarril se utilizó luego para llevar a la niña y a los rescatistas al pie de la montaña, donde fue trasladada a una ambulancia. [25]
La estación terminal de Llanberis , en el lado de la carretera principal, a pocos pasos del sitio de la estación terminal de Llanberis del ferrocarril de Caernarvon que cerró en 1962. El ferrocarril es una línea de vía única con bucles de paso . Tiene 4 millas 1,188 yardas (7,524 km) de largo, con una pendiente media de 1 en 7,86 (12,7 % ). La pendiente más pronunciada es de 1 en 5,5 (18,2 %), y esto ocurre en varios lugares. El ferrocarril se eleva un total de 3,140 pies (957 m), desde 353 pies (108 m) sobre el nivel del mar en Llanberis hasta 3,493 pies (1,065 m) en la estación Summit.
El complejo de Llanberis también alberga las oficinas de la empresa, el depósito de locomotoras y el edificio del taller. El patio delantero ha pasado de ser un aparcamiento para visitantes a una cafetería y una zona de picnic recientemente.
El tráfico y los movimientos de los trenes se controlan desde Llanberis: la comunicación entre Llanberis, Clogwyn y la Cumbre, así como con los guardias de los trenes, se realiza por radio bidireccional .
La línea tiene tres bucles de paso , con un tiempo de viaje de aproximadamente 15 minutos entre ellos. En la subida a la montaña, estos se encuentran en las estaciones de Hebron, Halfway y Clogwyn. El funcionamiento de los bucles de Hebron y Halfway se convirtió en un funcionamiento semiautomático a principios de la década de 1990. El bucle de Clogwyn todavía cuenta con personal y conserva las palancas mecánicas originales de los puntos de cambio. La estación de Waterfall tenía un apartadero pero nunca un bucle, y ha estado cerrada durante muchos años.
Las tres pistas de paso se encuentran en el lado suroeste de la línea principal, que en general es el lado de bajada, donde la montaña se aleja de la línea. Esto significa que, si fuera necesario, la línea podría convertirse fácilmente en una vía doble sin necesidad de cortar la pared rocosa para ensanchar la formación.
Incluyendo las paradas en los bucles de paso, el tren tarda una hora en subir a la cima y una hora en descender de nuevo, a una velocidad media de unos 8 km/h.
Los trenes de pasajeros suelen circular desde Llanberis hasta la cumbre. La velocidad del viento se mide en la estación de Clogwyn y se utiliza para determinar si los trenes pueden continuar hasta la cumbre. Los trenes terminan su recorrido en Rocky Valley Halt cuando el clima es demasiado malo para permitirles continuar con seguridad hasta la cumbre.
Es posible que dos trenes circulen juntos sin previo aviso, lo que implica que el segundo tren siga al primero poco tiempo (más de dos minutos pero menos de cinco) después y mantenga una distancia segura durante todo el trayecto. Esto se conoce como "dobler". Todos los andenes y bucles de paso son lo suficientemente largos para dar cabida a dos trenes.
Los dos andenes de Llanberis están dedicados a las llegadas y los de salidas. Los trenes que llegan sin pasajeros se desvían hacia el otro andén. En la estación Summit, los trenes que llegan suelen alternarse entre los dos andenes.
Cuando los trenes de vapor y diésel circulan juntos, es normal que el diésel suba primero la montaña. Esto permite que el tren de vapor entre en el andén de salida y cargue a su antojo, mientras que el diésel se desplaza desde el andén de llegada para dar la vuelta rápidamente.
Las locomotoras pasan todo el día en el mismo vagón. Cualquier locomotora puede circular con cualquier vagón, aunque el vagón nº 10 (el más moderno) hasta 2012 circulaba habitualmente con locomotora diésel.
En 2013 entraron en servicio cuatro nuevos vagones, con capacidad para 74 pasajeros en lugar de 56 (como en los antiguos), que funcionan conjuntamente con las cuatro locomotoras diésel y forman así cuatro trenes idénticos. [26]
En el caso de los trenes a vapor, el movimiento de maniobras de Llanberis incluye un viaje hasta la grúa de agua y la estación de carga de carbón situada fuera del cobertizo de locomotoras. En la estación Halfway, las locomotoras de vapor también toman agua de una grúa de agua, que se alimenta desde un gran tanque situado justo encima de la estación. Para casos de emergencia, hay otro gran tanque de agua situado cerca de la estación de Clogwyn que puede alimentar dos grúas de agua.
Las locomotoras diésel se utilizan en los trenes normales, mientras que las locomotoras de vapor se utilizan en los trenes Heritage Steam, de mayor precio. [27] Al llegar a Llanberis, los trenes impulsados por diésel circulan directamente desde el andén de llegada hasta el de salida, se cargan y parten a la hora programada. Los trenes impulsados por vapor tardan al menos media hora en trasladarse desde el andén de llegada hasta el de salida, por lo que no realizan más de un viaje cada tres horas.
El uso de locomotoras diésel permite, por tanto, que circulen más trenes con el mismo número de vagones. La reducción de costes, tanto de la circulación de los trenes por la línea como de su parada entre trayectos poco frecuentes, ha permitido ampliar considerablemente la temporada de servicio.
La dirección afirma que a la gran mayoría de los pasajeros no les importa si los trenes funcionan con locomotoras de vapor o diésel. A finales de los años 80, las cifras comparativas entre locomotoras diésel y de vapor pusieron de manifiesto que tenían sentido económico.
La línea está construida con un ancho de vía de 800 mm ( 2 pies 7 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada deancho), un ancho que tiene en común con varios ferrocarriles de cremallera enSuiza. Losrielesestán sujetos atraviesas de acero. La línea utiliza elsistema de cremallera Abtideado porRoman Abt, un ingeniero de locomotoras suizo. El sistema comprende un tramo de riel dentado (lacremallera) entre los rieles de rodadura que engrana con unarueda dentada(elpiñón) montada en el eje motriz de cada vehículo ferroviario. Estos piñones proporcionan todo el esfuerzo de tracción y frenado, y las ruedas del vehículo son libres de girar sobre los ejes motrices y sirven solo para soporte y guía.[28]
Por razones de seguridad, las formaciones de trenes consisten en una locomotora que empuja un solo vagón hacia arriba de la montaña y lo conduce hacia abajo nuevamente mientras los frenos de la locomotora permiten un descenso controlado. (Al momento de la inauguración, la práctica habitual era que una locomotora empujara dos vagones; esto se cambió en 1923.) [9] : 94 El vagón no está acoplado a la locomotora, ya que la gravedad mantiene a los dos en contacto. [28]
La empresa poseía un total de ocho locomotoras de vapor, cinco locomotoras diésel y tres automotores diésel.
Cuando se estaba planificando el ferrocarril, sólo los suizos tenían experiencia significativa en la construcción de locomotoras de cremallera, por lo que fueron ellos quienes ganaron el contrato para construir los motores de la línea. En comparación con algunos ferrocarriles suizos, la línea no es muy empinada, y esto se refleja en el diseño de los motores, que están clasificados como 0-4-2T. Las calderas de las locomotoras están colocadas en un ángulo de 9°, para mantener el nivel del agua sobre los tubos cuando la locomotora asciende la montaña. [9] : 101
Construidas especialmente para la línea en 1895 y 1896, las locomotoras n.° 1 a n.° 5 fueron fabricadas por la Swiss Locomotive and Machine Works de Winterthur . Las primeras locomotoras costaron 1525 libras esterlinas (equivalentes a 222 499 libras esterlinas en 2023). [11] Las locomotoras n.° 1 a n.° 3 se entregaron antes de que se inaugurara la línea y se utilizaron en trabajos de construcción. En al menos dos ocasiones, se han realizado pruebas con quemadores de aceite en las locomotoras n.° 2 a n.° 5, la última de ellas en la n.° 2 a fines de la década de 1990.
Durante la mayor parte del tiempo, las locomotoras de vapor del ferrocarril han quemado carbón . El requisito de que las locomotoras tengan un fuego intenso que arda de manera eficiente durante una hora entera ha provocado problemas cuando no se ha podido conseguir fácilmente el mejor carbón de vapor galés. Durante 1978, las locomotoras n.° 2 y n.° 8 funcionaron con quemadores de fueloil . Para almacenar el fueloil , se instaló un tanque en el techo de cada locomotora. Los tanques eran delgados y seguían el perfil del techo. En 2000, la locomotora n.° 2 volvió a estar equipada con un quemador de fueloil en un intento de evitar los crecientes problemas para obtener carbón adecuado.
Entre 1922 y 1923 se entregaron otras tres locomotoras, que pasaron a ser las n.° 6 a n.° 8. Aunque son similares a las primeras en cuanto a tamaño y potencia, tienen un diseño diferente. Nuevamente, todas fueron construidas por Swiss Locomotive and Machine Works de Winterthur .
Cuando fue necesario sustituir las calderas de las locomotoras 7 y 8, se retiraron del servicio en 1990 y 1992 respectivamente, pero no se compraron calderas nuevas. Esto se debe probablemente al gasto adicional de los sobrecalentadores y a la menor necesidad de locomotoras de vapor tras la introducción de las locomotoras diésel. No es probable que ninguna de ellas siga funcionando en un futuro próximo.
El ferrocarril pensó por primera vez en utilizar una locomotora diésel a principios de los años 70, cuando compró de segunda mano en una cantera una pequeña locomotora diésel-mecánica de cuatro ruedas construida por Ruston & Hornsby (su clase 48DL). La idea era recalibrarla y utilizarla como máquina de maniobras en el patio de maniobras de Llanberis. Se vendió a Llanberis Lake Railway en 1978 sin recalibrarla ni utilizarla en el SMR. Habría sido la única locomotora del ferrocarril sin piñones y, como tal, habría tenido un uso limitado; es dudoso que hubiera tenido suficiente agarre en los raíles cubiertos de grasa para maniobrar una locomotora de vapor muerta. Desde entonces, esta locomotora ha sido desmantelada y desguazada.
No fue hasta mediados de los años 1980 que se hizo ningún esfuerzo para obtener una locomotora diésel que pudiera hacer funcionar los trenes de la línea. Entre 1986 y 1992, se compraron cuatro locomotoras diésel a la Hunslet Engine Company de Leeds , según un diseño y una especificación desarrollados conjuntamente con el ferrocarril. Éstas se convirtieron en las n.º 9 a 12. Durante el período entre la construcción de la n.º 9 y la n.º 12, tanto el fabricante de la locomotora como el fabricante del motor diésel cambiaron sus nombres: Hunslet pasó a ser Hunslet-Barclay y los motores diésel Rolls-Royce se vendieron a Perkins.
En 1995 se entregaron tres vagones idénticos construidos por HPE Tredegar (sucesor de Hugh Phillips Engineering ). Estos fueron diseñados para funcionar como trenes de unidades múltiples de dos o tres vagones. Cuando los tres se acoplaron, alcanzaron la longitud máxima de un tren que podía caber en los andenes y los bucles de paso. [29]
Las calderas están inclinadas sobre las locomotoras para garantizar que los tubos de la caldera y la caja de fuego permanezcan sumergidos cuando se circula por la pendiente, una práctica habitual en los ferrocarriles de montaña: la locomotora siempre sube la montaña con la chimenea por delante. Los medidores de agua (vidrios) están montados a la mitad del centro de la locomotora para que el nivel del agua no cambie con la pendiente. Una consecuencia del ángulo de la caldera es que la puerta del pozo de fuego está a la altura de la cintura, lo que obliga al fogonero a levantar el carbón a cierta distancia. La caldera no está sobrecalentada. El agua se transporta en tanques que recorren toda la longitud de la caldera, pero no toda esta agua se utiliza en la caldera. De hecho, los tanques están divididos en dos secciones: la sección delantera, más pequeña, contiene el agua que se utiliza para enfriar cuando el motor funciona cuesta abajo. La transmisión a las ruedas se realiza mediante una serie de palancas que permiten que los pistones tengan una carrera más larga que las manivelas. Esta es otra característica común en los ferrocarriles de montaña.
Las calderas de estos motores están equipadas con sobrecalentadores , lo que las hace más eficientes, y en lugar de un regulador tipo palanca tienen una rueda que debe girarse 2+1 ⁄ 4 veces entre cerrada y completamente abierta. El accionamiento desde los cilindros hasta las ruedas utiliza nuevamente palancas, pero con un patrón diferente. El varillaje está montado dentro de bastidores dobles en la parte delantera de la locomotora. Esto da como resultado una locomotora mucho más rígida. Los tanques laterales están dispuestos verticalmente justo en frente de la cabina. La locomotora n.° 6 transporta la misma cantidad de agua que las locomotoras anteriores, pero las n.° 7 y 8 transportan suficiente agua para llegar a la cima de la montaña sin detenerse, si es necesario. No hay un tanque separado para el agua de refrigeración, ya que se extrae de la caldera en estas locomotoras.
El diseño incluye características específicas para la seguridad, la fiabilidad y la apariencia. En lugar de transmisiones por eje cardán para las ruedas, se utilizaron barras de acoplamiento para dar a la gente algo que mirar y se omitieron las cubiertas del motor para dar una buena vista de los motores diésel Rolls-Royce. La cubierta de longitud completa sobre las cubiertas del motor no solo se suma al contorno distintivo, sino que también sostiene el silenciador de escape. Para mayor seguridad con solo un hombre en la cabina, se incluye un dispositivo de hombre muerto, un pedal que cuando se suelta activa el sistema de frenado para detener el tren de manera segura. El motor de seis cilindros turboalimentado tiene una potencia nominal de 238 kW (319 hp) y se acciona a través de una transmisión hidráulica que tiene solo una relación de transmisión. El resultado es una locomotora que acelera rápidamente hasta alcanzar la velocidad. Las cuatro locomotoras se reconstruyeron en 2012-13 en preparación para el lanzamiento del nuevo servicio "diésel tradicional".
Los vagones eran diésel-eléctricos y utilizaban un grupo electrógeno industrial estándar montado en el extremo inferior de cada vehículo. Este accionaba un motor de inducción a través de controladores electrónicos. Los generadores tenían un motor Cummins de 137 kW (184 hp) que funcionaba a una velocidad constante de 1800 rpm y producía 440 V CA a 60 Hz. A diferencia de cualquier otro tren del sistema, el conductor se sentaba en la parte delantera cuando subía la montaña.
Por razones de seguridad, los vagones no podían circular como vehículos individuales, ya que cada uno de ellos tenía un solo juego de piñones. El nº 21 tuvo que ser retirado del servicio en 2001 debido a problemas con el mecanismo de control de velocidad, y los nº 22 y 23 fueron retirados del servicio en 2003 por la misma razón. Finalmente, los vagones fueron retirados del servicio para su desguace en julio de 2010.
El 13 de agosto de 2019, el ferrocarril anunció que había pedido dos nuevas locomotoras híbridas de batería y diésel a Clayton Equipment para su introducción al inicio de la temporada 2020 del ferrocarril, a un coste de 1,1 millones de libras esterlinas. La intención era que el generador diésel de las nuevas locomotoras se apagara en los tramos de bajada, y que se utilizara el frenado de servicio regenerativo para recargar la batería y proporcionar energía para el siguiente ascenso. Este método de funcionamiento significaba que los motores de las locomotoras, que cumplen con las normas de emisiones Euro V , podían ser menos potentes que los de las locomotoras existentes, lo que proporcionaba ahorros de mantenimiento y combustible, un funcionamiento más silencioso y menores emisiones. [22] [32] [33] [34] [35]
En febrero de 2020 se anunció que las nuevas locomotoras debían entrar en servicio de pasajeros en mayo de 2020. Sin embargo, el lanzamiento se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 . [35] En 2022, ambas fueron devueltas a Clayton Equipment, al haber sido consideradas inadecuadas para el SMR, al no generar suficiente energía al descender. [31]
Al final de la temporada 2012, todos los coches de pasajeros fueron retirados del servicio. Con excepción del coche 10 (el último construido), se desmontaron las carrocerías y se almacenaron los bastidores y bogies fuera de las instalaciones. En la actualidad, el ferrocarril opera dos servicios, en función de la fuerza motriz:
Garmendale Engineering Ltd [36] recibió el encargo de construir cuatro vagones nuevos para la temporada 2013, que se utilizan exclusivamente con las locomotoras diésel. Estos vagones pueden transportar 74 pasajeros. Los vagones han recibido los siguientes nombres: Sir David Brailsford CBE , Bryn Terfel CBE , Katherine Jenkins OBE y Dame Shirley Bassey ; la última de ellas recibió su nombre el 17 de mayo de 2018 en una ceremonia a la que asistió la cantante. [37]
Garmendale Engineering Ltd construyó una nueva carrocería sobre los bastidores y bogies originales del vagón 2 para que se pareciera a un vagón original de 1895. El vagón, llamado Snowdon Lily, entró en servicio en 2013. Este vagón solo transporta 34 pasajeros y tiene un pasillo central. Se utiliza exclusivamente con una de las locomotoras de vapor operativas y atrae una tarifa más alta. El servicio de vapor resultó exitoso y se construyó un segundo vagón histórico, utilizando los bastidores y bogies del vagón 5. El Snowdon Mountain Goat llegó al ferrocarril el 15 de abril de 2015 y entró en servicio después de rodar en pruebas.
Ninguno de los informes contemporáneos sobre el ferrocarril hace referencia a los colores de las locomotoras, pero en las postales con imágenes en color y en las diapositivas de las linternas, las locomotoras parecen ser negras. El revestimiento rojo se introdujo en 1933. En el reverso de una fotografía de la n.° 2 tomada en 1942, el fotógrafo señaló que estaba pintada de verde; y las transparencias en color tomadas en la década de 1950 las muestran en verde oscuro. En 1960 se introdujo un verde guisante más claro. Desde 1995 hasta 2000 se pintaron en una variedad de colores según la preferencia de la tripulación. A partir de 2000 se adoptó una librea verde estándar.
Originalmente, los vagones tenían carrocería abierta y probablemente eran de color marrón oscuro. En la década de 1930 se pintaron de rojo, gris, verde y naranja. Después de la guerra de 1939-45, las carrocerías de los vagones se encerraron, una a una, en un andén en Llanberis. Originalmente estaban pintadas de marrón, pero en 1960 se introdujeron en color carmesí y crema.
Hasta 1998, los diésel tenían un color verde medio en general. Se decidió que el color de las advertencias en la sección de acoplamiento sería rojo y blanco a rayas, y los ejes del cigüeñal serían de color rojo en general. El color de los diésel se cambió más tarde: Yeti , por ejemplo, adoptó una librea roja y George , una violeta. Los colores de las advertencias también cambiaron varias veces hasta alrededor de 2004, cuando todos los diésel recibieron nuevamente una librea verde, con colores de advertencia amarillos y negros. Pintados de verde a partir de 2000, fueron pintados de negro a partir de 2013. [38]
La inauguración pública se realizó el lunes 6 de abril de 1896. Se hizo circular un tren desde Llanberis hasta la cima para comprobar que no se habían desprendido más rocas; se cree que la locomotora era la nº 2 Enid . A su regreso a Llanberis, la locomotora nº 1 Ladas partió con dos vagones en el primer tren oficial. Poco después, la nº 2 Enid partió con un segundo tren público. Todo fue bien en el ascenso, excepto que la niebla y las nubes cubrían la cima de la montaña y se extendían hasta aproximadamente el nivel de la estación de Clogwyn.
Poco después del mediodía, los Ladas con los dos vagones emprendieron el regreso a la montaña. A unos 800 metros por encima de Clogwyn, donde la línea discurre por una plataforma formada a lo largo de un desnivel pronunciado, la locomotora se salió del raíl de cremallera, perdiendo toda la fuerza de frenado y acelerando por la vía. Al principio permaneció sobre el raíl de rodadura y el maquinista intentó aplicar el freno de mano, pero sin efecto. Al darse cuenta de que el tren estaba fuera de control, el maquinista y su fogonero saltaron del estribo.
Los Ladas recorrieron unos 100 metros después de perder el raíl de la cremallera antes de llegar a una curva a la izquierda, donde descarrilaron y cayeron por la ladera de la montaña. Los dos vagones aceleraron hasta una velocidad a la que se activaron los frenos automáticos (entre 11 y 16 km/h). Estos frenos detuvieron a los dos vagones de forma segura. Uno de los pasajeros, Ellis Griffith Roberts de Llanberis, al ver al conductor y al fogonero saltar de la locomotora, hizo lo mismo. Al caer al suelo, sufrió una herida grave en la pierna, que más tarde tuvo que ser amputada, y murió. [39]
Al descarrilar, la locomotora nº 1 había roto las líneas telegráficas que se utilizan para hacer señales entre estaciones. Algunas versiones dicen que los cables se tocaron al ser golpeados y emitieron una señal que se confundió con la de "línea libre", mientras que otras versiones dicen que había pasado tanto tiempo que la gente de la cima supuso que el sistema telegráfico había fallado. Sea cual sea la verdad, el otro tren salió de la cima en su descenso.
A pesar de la velocidad de la línea de 5 mph (8 km/h) y de que se envió a un hombre a la parte superior de la vía para advertir al segundo tren, este no se detuvo antes de llegar al punto en el que el nº 1 había perdido el carril de cremallera; ocurrió exactamente lo mismo, con el nº 2 perdiendo el carril de cremallera y acelerando sin control. Esta vez, sin embargo, la vía estaba bloqueada por los vagones del primer tren; el nº 2 los golpeó con cierta fuerza, lo que provocó que los vagones del primer tren arrastraran los frenos y se alejaran por la vía, y que la locomotora volviera a caer sobre el carril de cremallera y se detuviera de forma segura. Los vagones del primer tren rodaron por la vía hasta la estación de Clogwyn, donde se descarrilaron.
La locomotora número 1 fue recuperada y llevada de regreso a Llanberis. [17]
Durante la investigación se reveló que la locomotora que viajaba sobre un tren de balasto había perdido la cremallera en enero de 1895, un poco más abajo en la línea. No hay registros de los detalles, pero es probable que la locomotora volviera a caer sobre la cremallera y no sufriera daños graves.
Tras escuchar todas las pruebas, se decidió que el tiempo había provocado un fenómeno de congelación y descongelación que había provocado el asentamiento del terreno. Otro factor que contribuyó fue que las obras se llevaron a cabo durante un mal tiempo y que no se comprobó el asentamiento cuando el tiempo había mejorado. El asentamiento fue suficiente para torcer las vías y reducir el contacto entre la cremallera (en la vía) y el piñón (en la locomotora). El peso y la velocidad del tren hicieron el resto. Los daños causados por el primer descarrilamiento hicieron que el segundo fuera casi inevitable.
La primera recomendación fue que la carga máxima de las locomotoras se redujera al equivalente de 1+1 ⁄ 2 vagones. Esto motivó la compra de otro vagón más pequeño y ligero que los demás. A partir de entonces, sólo este vagón se utilizó, junto con uno de los originales, para trenes de dos vagones.
La segunda recomendación fue la instalación de un sistema de pinzas (véase Riel de pinzas). Para ello era necesario añadir rieles adicionales al riel de cremallera y colocar un mecanismo en las locomotoras y los vagones.
El SMR fue la inspiración para el ferrocarril ficticio Culdee Fell , que aparece en el libro Mountain Engines , parte de The Railway Series escrito por el reverendo W. Awdry . [ cita requerida ]
... cuando el servicio reabrió en 1946, se quemaron viejas botas militares en las calderas de los motores para ayudar a alimentar los vagones debido a la escasez de combustible.
Una vez completado el pedido de Tata, la atención se centrará en las dos locomotoras para el Snowdon Mountain Railway, que entrarán en servicio antes de la temporada alta de verano del ferrocarril ... estas locomotoras también serán híbridas, pero además de sus generadores diésel incorporados, también utilizarán frenado regenerativo para cargar las baterías de tracción.
53°05′59″N 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)