El ferrocarril Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway (conocido informalmente como "Potts") fue un ferrocarril construido entre Shrewsbury , Inglaterra, y las canteras de Nantmawr y Criggion en Gales. Se inauguró inicialmente en 1866; a pesar del extenso título, nunca llegó más allá de esos extremos. Su construcción había costado alrededor de £1,5 millones, pero su desempeño financiero fue extremadamente pobre y las economías resultaron en la casi suspensión del mantenimiento, lo que generó condiciones peligrosas. La línea rápidamente se deterioró como resultado de los bajos ingresos y el mal mantenimiento, y se cerró a instancias de la Junta de Comercio por razones de seguridad en junio de 1880. Estuvo abandonada durante 30 años, pero se restableció cuando el ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire la reabrió como un ferrocarril ligero en 1911.
A principios de la década de 1860, Shrewsbury se había convertido en un importante centro ferroviario, dominado conjuntamente por el Great Western Railway y el London and North Western Railway , y a la estación principal se llegaba mediante líneas troncales controladas por esas compañías, por separado y en conjunto. [1]
Shrewsbury era una importante capital del condado, pero su interior era rural, agrícola y escasamente poblado. Sin embargo, tenía una importancia estratégica, al ser la puerta de entrada a una gran extensión de tierra en el centro de Gales. Las aspiraciones anteriores de formar una ruta ferroviaria directa desde Londres a través de Shrewsbury hasta un puerto en el norte de Gales, lo que permitiría una ruta directa de barcos de carga a Dublín, habían sido reemplazadas por el ferrocarril de Chester y Holyhead y el desarrollo de Holyhead como puerto de transbordadores. [2] [3]
Richard Samuel France era propietario de extensas canteras de piedra caliza; la piedra caliza es un mineral pesado y transportarlo al mercado era costoso y difícil. France propuso un ferrocarril que uniera sus canteras en Llanymynech a través de Kinnerley hasta Westbury (Salop) , un lugar en el Ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool a unas 11 millas al oeste de Shrewsbury. France logró que se autorizara el Ferrocarril Mineral de West Shropshire mediante una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Mineral de West Shropshire de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. clxxxv), del 29 de julio de 1862. [2] [4] [1] [5]
El objetivo de Francia era llevar la piedra caliza a una estación de ferrocarril principal para su posterior envío, y él fue el principal impulsor de la promoción del ferrocarril. La vieja idea de llegar a un puerto de transbordadores galés para Dublín se mantuvo, y se había pensado en una ruta que implicara un túnel de dos millas. [6] Evidentemente, hubo alguna dificultad en la elección de Westbury, ya que al año siguiente obtuvo una ley modificatoria del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Mineral de West Shropshire de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxlv), el 13 de julio de 1863; ahora su línea iría desde Llanymynech a Red Hill, mucho más cerca de Shrewsbury. [4] [1]
Sin duda, reflexionando sobre la imposibilidad de recaudar capital de suscripción para un ferrocarril con un solo cliente potencial, France amplió la visión y el alcance de su red ferroviaria propuesta para incluir hornos de cal en Nantmawr y canteras de granito en Criggion , y un ramal a Great Ness . Además, la línea transportaría pasajeros y la compañía se reincorporaría como Shrewsbury and North Wales Railway (S&NWR). Se presentó una solicitud para obtener poderes de conducción en la estación principal de Shrewsbury , pero los poderes de conducción se opusieron durante el proceso parlamentario, por lo que S&NWR tendría que construir su propia línea junto a la línea de Welshpool y construir su propia estación en Shrewsbury. Esta tercera ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarril Mineral de West Shropshire (Nuevas Líneas) de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cxxviii), se aprobó el 30 de junio de 1864. [4] [3] [2]
El ferrocarril de North Staffordshire observó estos avances y fomentó la creación de una filial, el ferrocarril Shrewsbury and Potteries Junction ; esta línea obtuvo su ley de autorización, laLey del ferrocarril de Shrewsbury y Potteries Junction de 1865 (28 y 29 Vict.c. cccxli), el 5 de julio. Eldistrito de Potteriesalrededor deStoke-on-Trentera el hogar de la NSR, y una larga línea hacia el oeste a través de Shrewsbury hasta el noroeste de Gales parecía atractiva. El ferrocarril de Shrewsbury y el norte de Gales parecía ser un socio ideal en esta empresa que podría extenderse desdeMarket Drayton.[2][1][6]
La alianza fue acordada y aprobada en el Parlamento, obteniendo autorización en elEl 16 de julio se aprobó la Ley de Potteries, Shrewsbury y el Norte de Gales de 1866 (29 y 30 Vict.Ferrocarril Potteries, Shrewsbury y el Norte de Gales, comúnmente abreviado como "Potts".[4][3][2]La nueva compañía ahora contemplaba extenderse hastaPorthmadog.[1][7]
La primera parte de la línea, de Shrewsbury a Llanymynech, se inauguró sin ceremonia el 13 de agosto de 1866; había cuatro trenes en cada sentido, excepto el domingo, cuando había dos. [1] La línea era de doble vía. La línea tenía su propia terminal en los terrenos de la Abadía de Shrewsbury ; los trenes que salían se enfrentaban a una dura subida de 1 en 47 [8] para salir de la estación, para ganar suficiente altura para pasar por encima de las líneas principales existentes, pero después de eso la línea era generalmente nivelada o casi. Había un ramal de conexión desde la línea conjunta desde Wellington . La línea principal del ferrocarril corría paralela y junto a la línea de Welshpool en su lado sur hasta Redhill, donde cruzaba la otra ruta y se dirigía al noroeste. [3] [9]
Al mismo tiempo se inauguró el ramal de Abbey Foregate, que unía el ferrocarril conjunto de Shrewsbury y Wellington con Wellington al este de Shrewsbury, la única conexión de Shrewsbury con otras líneas. En Llanymynech, la línea terminaba en un cruce con los ferrocarriles Cambrian ; el PS&NWR tenía allí sus propias plataformas. La línea principal era de doble vía al principio, y luego se convirtió en vía única, y había catorce estaciones. [1] La longitud total de la red era ahora de 28 millas. [1]
Las finanzas de la compañía se encontraban en una situación desesperada desde el principio, y un tenedor de obligaciones, insatisfecho con el tratamiento de su reclamación de pago, obtuvo una orden judicial contra la compañía. El 3 de diciembre de 1866, los alguaciles llegaron a la estación de Shrewsbury para tomar posesión de la estación y de la línea, y de los trenes que llegaban. [10]
Posteriormente, la explotación de los trenes se llevó a cabo únicamente con el consentimiento de los alguaciles que viajaban con los trenes. Esta situación no podía continuar y la compañía decidió vender algunos activos para obtener efectivo en efectivo. Se designaron subastadores, pero la venta de locomotoras y otros activos produjo pocos beneficios y el ferrocarril cesó sus operaciones a partir del 21 de diciembre de 1866. [11] [10]
Los servicios públicos se reanudaron en diciembre de 1868 a un nivel muy reducido. El tramo de doble vía de la línea fue unificado, probablemente durante este período de cierre, y el dinero generado por la venta de rieles se utilizó para comprar vagones que eran urgentemente necesarios para fines de tráfico. A pesar de las estrictas medidas de ahorro de costos, la línea solo obtuvo ganancias mínimas, sobre una inversión de capital de £1,5 millones. [10]
Cuando la línea reabrió en 1868, había cinco trenes en cada sentido todos los días, excepto los domingos, que eran dos. Se habían establecido acuerdos de cooperación con los ferrocarriles Cambrian, de modo que las conexiones en Llanymynech eran buenas y se podían conseguir billetes directos para ciertos viajes. [11] [12]
En 1871 se inauguró el ramal de Criggion, que se bifurcaba en la estación de Kinnerley. A esto le siguió en 1872 la prolongación de Nantmawr desde la antigua terminal de Llanymynech; los trenes de PS&NWR funcionaron allí durante unos pocos metros a través de los ferrocarriles Cambrian antes de bifurcarse hacia el norte en dirección a Nantmawr. [13] [14]
A mediados de la década de 1870, la empresa estaba perdiendo mucho dinero; a partir de 1874 se registró una pérdida de más de £2000 anuales durante tres años consecutivos. [11] Como Perkins lo expresa delicadamente, "la severa presión de los pasivos provocó una escasez correspondiente de fondos para el trabajo", y el mantenimiento de las vías y las estructuras apenas se llevó a cabo.
En 1880 se impuso una limitación de velocidad de 25 mph en toda la línea debido al deficiente nivel de mantenimiento permanente de la vía. El coronel Rich de la Junta de Comercio insistió en ello. El deterioro continuó y culminó en un cierre forzoso de la línea el 22 de junio de 1880. [10] [1] [6] Este fue el final del ferrocarril Potteries, Shrewsbury y North Wales y el núcleo de su red de infraestructura.
RS France seguía siendo propietaria de las canteras de Nantmawr y aún necesitaba llevar su producto al mercado. El ramal de Nantmawr de la línea Potts cruzaba la línea de los Ferrocarriles Cambrian en Llanymynech. Si se hacía una conexión, la línea de Nantmawr podría convertirse en un ramal de los Ferrocarriles Cambrian y funcionar como una línea minera. France negoció con los Ferrocarriles Cambrian y con el receptor de la línea Potts y se llegó a un acuerdo. A partir del 1 de junio de 1881, los Ferrocarriles Cambrian transportarían el tráfico y pagarían al PSNWR 3 peniques por tonelada por el uso del ramal. Evidentemente, llevó algún tiempo implementar el acuerdo, ya que el tráfico comenzó el 1 de enero de 1886. [15] [16]
Con el tiempo, el Cambrian se dio cuenta de que se trataba de un sistema potencialmente permanente y modificó sus líneas en Llanymynech de modo que la continuación de su línea hasta Llanfyllin se bifurcara a partir del ramal de Nantmawr; anteriormente, los dos ramales se habían cruzado entre sí, y este sistema simplificó las operaciones. El nuevo sistema se inauguró el 1 de enero de 1896 y el ramal de Nantmawr se reabrió el 27 de enero de 1896. [15] [17]
El ferrocarril ligero del valle de Tanat se inauguró más tarde, el 5 de enero de 1904; en una trayectoria este-oeste cruzaba el ramal de Nantmawr en Blodwell Junction , utilizando en realidad una sección corta del ramal. De hecho, a partir de ese momento se llegaba a la terminal de Nantmawr desde Blodwell Junction, y se cerró la sección del anterior ferrocarril de Shropshire a Blodwell desde el cruce de los ferrocarriles Cambrian al oeste de Llanymynech. [15] [17]
Mientras tanto, se creó un nuevo plan ferroviario, que reavivó las aspiraciones anteriores de conectar el distrito de Potteries. Los accionistas de Potts acordaron el 14 de marzo de 1888 aceptar 350.000 libras esterlinas como valor de sus acciones, que se transferirían a acciones de una nueva Shropshire Railways Company, que construiría una línea de conexión a Hodnet en la línea Wellington a Market Drayton de Great Western Railway. La línea fue autorizada por una ley del Parlamento, la Shropshire Railways Act 1888 ( 51 & 52 Vict. c. cxcii) del 7 de agosto de 1888, pero nunca se construyó. [18] El 24 de agosto, el material rodante y otros activos muebles de la compañía Potts se vendieron en subasta pública. [16]
La mayor parte de la red de ferrocarriles de Potteries quedó inactiva y sin mantenimiento. Parecía que nunca se recuperaría su capacidad como ferrocarril. Sin embargo, en 1907 Holman Fred Stephens , más tarde coronel Stephens, que ya tenía varios ferrocarriles ligeros bajo su control, se interesó en la línea inactiva. Decidió que la línea Potts podía reactivarse como ferrocarril ligero. Obtuvo la Orden de Ferrocarril Ligero de Shropshire y Montgomeryshire de 1909 el 17 de enero de 1908, autorizando la operación de todo el sistema de Ferrocarriles de Shropshire excepto el ramal de Nantmawr como ferrocarril ligero. La nueva compañía se llamó Ferrocarril Ligero de Shropshire y Montgomeryshire . [19] [20] [21]
La reapertura oficial de la línea tuvo lugar el 13 de abril de 1911, esta vez con invitados especiales. La apertura al público en general tuvo lugar al día siguiente. [22] [20] [21]
El desempeño financiero de la nueva empresa fue extremadamente pobre y el mantenimiento y las operaciones se redujeron al mínimo. [23]
El declive que resultó en el cierre de todas las operaciones de pasajeros, excepto excursiones ocasionales, se interrumpió el 6 de noviembre de 1933. El tren de la cantera de Criggion funcionó semanalmente y el tráfico ocasional de mercancías ordinarias sirvió a las estaciones intermedias. [24]
En 1941, el Departamento de Guerra requisó toda la línea, excepto el ramal de Criggion, y la estableció para servir de almacén de municiones. Se llevó a cabo una renovación extensa de las vías. Se incorporaron máquinas de vapor del ejército para dar servicio a numerosos depósitos de almacenamiento que se habían instalado. Se estableció un nuevo punto de intercambio con la línea principal en Hookagate. A partir del 1 de junio de 1941, el Departamento de Guerra operó todos los trenes de la línea, tanto militares como civiles. [25] [26]
En 1947, la línea volvió a tener carácter civil y la compañía fue nacionalizada (junto con la mayoría de las otras líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña) en 1948. El uso por parte del Departamento de Guerra continuó hasta que en 1959 llegó a su fin y en diciembre de 1959 también dejó de operar el tráfico de piedras de Criggion. El último tren programado funcionó el 26 de febrero de 1960 y el 29 de febrero se cerró la línea. Se mantuvo el patio de mercancías de la abadía en Shrewsbury. [25]
El ramal de Nantmawr también siguió formando parte de los Ferrocarriles Británicos. La antigua línea del valle de Tanat se había cerrado a los pasajeros el 15 de enero de 1951 y, a partir de diciembre de 1960, cesó el transporte de mercancías al oeste de Blodwell Junction. Nantmawr siguió recibiendo el servicio de trenes de minerales procedentes de Oswestry. [26]
Durante el período del ferrocarril Potteries, Shrewsbury y North Wales, el funcionamiento de los trenes de pasajeros cesó durante la suspensión de 1866-1868 y a partir de 1880.
Se sabe poco sobre las locomotoras. Según Woodcock [28] una de ellas, llamada Black Tom , era una locomotora de ténder 0-4-2 construida por Bury, Curtis y Kennedy en 1848 y adquirida a la London and North Western Railway en 1866.