El Ferrocarril Central de Oklahoma , (OCR), anteriormente Ferrocarril Central de Oklahoma , fue un ferrocarril que operó en el estado estadounidense de Oklahoma de 1907 a 1917. Fue formado por Dorset Carter de Purcell , Territorio Indio , y otros intereses comerciales. [1] La corporación comenzó su vida el 20 de septiembre de 1904 como Canadian Valley and Western Railway Company. [2] Cambió su nombre a Oklahoma Central Railway Company el 27 de septiembre de 1905. [2] La construcción se inició en Lehigh, Oklahoma , en 1906 y se completó hasta Chickasha, Oklahoma , en 1908. La ruta se construyó principalmente para transportar carbón de las minas de Lehigh a Purcell para dar servicio a las locomotoras de vapor del Santa Fe , que mantenía un punto de división en ese lugar.
El recorrido de OCR constaba de 127 millas (204 km) desde Lehigh a Chickasha que incluían las estaciones de Lehigh, Ada , Vanoss , Stratford , Byars , Rosedale , Purcell, Washington , Cole , Blanchard , Middelberg , Tabler y Chickasha. Además, un ramal de 4,8 km (3 millas) se extendía desde un punto al oeste de Lehigh hasta minas de carbón adicionales en el condado de Coal .
Las principales fuentes de ingresos incluían el transporte de pasajeros y expresos, el carbón, el algodón y sus derivados, el ganado y los materiales de construcción. A partir de 1908 los trenes funcionaron como trenes mixtos.
La financiación de la OCR fue proporcionada en gran medida por inversores de la Bolsa de Valores de Ámsterdam , a través de una emisión de bonos respaldada por el veterano escritor financiero Frederik Van Oss. Carter, que era un destacado abogado, banquero y desarrollador en Purcell, IT, se acercó a Van Oss a través de un grupo de conocidos bancarios de Chicago y consiguió una emisión inicial de 852.000 dólares . La construcción de la línea comenzó a finales de 1905 en Lehigh por la Canadian Valley Construction Company, que también era propiedad de Carter sin que los financieros holandeses lo supieran. Rápidamente se demostró que las estimaciones de costes preliminares eran inadecuadas debido a las cantidades inesperadas de roca dura que debían retirarse. La línea se construyó con una pendiente máxima del 2% y según estándares de Clase I , a pesar de ser una línea corta.
Sospechando que podría haber estado en marcha una estafa financiera, Van Oss envió a un representante, Gerrit Middelberg, a Purcell para monitorear la construcción de la carretera y las operaciones de la empresa. Las coloridas cartas de Middelberg desmienten un disgusto por las condiciones de vida y la cocina de la frontera, y una profunda sospecha hacia el Sr. Carter. En una carta declara: "Ahora resulta evidente que las fuerzas detrás del ferrocarril y de la empresa constructora son las mismas". Van Oss se negó a enviar fondos adicionales y los equipos de construcción acamparon a unas pocas millas al oeste de Blanchard mientras esperaban que llegaran rieles adicionales. La comunidad que se desarrolló a partir de este campo se llamó Middelberg, en un aparente intento de ganarse el favor del intransigente supervisor holandés. [ cita necesaria ]
Además de la empresa constructora ficticia que "construía" la línea, la OCR también participó en promociones inmobiliarias forzadas . En lugar de construir su carretera a través de los municipios existentes, la OCR se alejó dos o tres millas (5 km) de la comunidad. Luego, la gerencia negociaría con los agricultores locales para comprar tierras (utilizando bonos proporcionados por los holandeses) y luego construiría una nueva ciudad alrededor del ferrocarril. A las comunidades se les dio la opción de comprar los nuevos lotes (al contado) o intentar sobrevivir sin servicio ferroviario. Esta práctica fue bien documentada por Chickasaw News en 1906, un periódico de McGee, IT, que fue reubicado mediante este proceso tres millas (5 km) al sur y ahora se llama Stratford . Esto también pudo haber ocurrido en Blanchard y Stonewall.
La OCR entró en suspensión de pagos en junio de 1908 y Asa E. Ramsey fue nombrado síndico. Los trenes se redujeron al servicio mixto (pasajeros y mercancías en el mismo tren) y se introdujeron medidas de reducción de costos. Desafortunadamente, las locomotoras de vapor de Santa Fe que quemaban carbón habían cambiado principalmente a fueloil y el tráfico de carbón desde Lehigh se volvió menos rentable. La huelga de los mineros del carbón en 1911 puso fin a las minas y la OCR perdió un componente importante de su flujo de ingresos. Los activos de Oklahoma Central Railway Company, junto con sus dos afiliadas, Ada Terminal Railway Company y Chickasha Terminal Railway Company , se formaron en una empresa reorganizada llamada Oklahoma Central Railroad Company, creada el 31 de julio de 1914 . 2] Dicha entidad fue controlada por Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Santa Fe), mediante la propiedad de la mayoría de su capital social, desde el 1 de agosto de 1914. [2] Las vías del nuevo Oklahoma Central también fueron arrendadas a y operado por el Santa Fe, con opción de compra. [3] [4] La línea se fusionó con Santa Fe en 1942.
Las vías de Lehigh a Ada y de Purcell a Byars se eliminaron en 1934, y Purcell-Chickasha en 1941. [5] [6] El segmento de Byars a Ada funcionó como una sucursal hasta 1971. Las vías de Chickasha a Cole se eliminaron en 1956. y Cole a Purcell fue abandonado en 1964.
La línea principal de la OCR está en el lado oeste de la autopista 75 cuando ingresa a la ciudad. En el extremo sur de la ciudad, una estrella se curvaba hacia el este para dar servicio a la mina No. 8. Las vías se curvaban bruscamente hacia el oeste en el extremo norte de la ciudad y pasaban entre dos pozos de mina en una zona estrecha de terreno no excavado.
A Ada se llegó por un ramal de 1,93 millas de largo construido por una filial de Oklahoma Central, Ada Terminal Railroad, que dejaba la línea principal cerca de la ubicación actual del cruce US-177. [7] [3] El depósito de Ada, construido por Santa Fe en 1914, todavía se encuentra en el extremo oeste de la ciudad. [8]
El depósito de Stratford todavía se encuentra en S. Hyden y se utiliza como ayuntamiento.
Los soportes de un puente abandonado siguen en pie, pero no hay ninguna plataforma del puente, que se ha podrido con los años. En algunos campos por donde estaba el derecho de paso se puede encontrar carbón y espigas.
Desde el extremo sur del cementerio Byars todavía está intacto un gran caballete de madera sobre un arroyo. La línea pasaba directamente detrás del cementerio y se curva hacia el norte aproximadamente 1 cuadra al oeste del mismo. Al norte de la ciudad, todavía son visibles los grandes movimientos de tierra que llevaron la línea principal de OCR sobre Santa Fe, incluidos algunos pilotes de caballetes cortados.
Enterrados en el bosque detrás de un gran edificio industrial de metal se encuentran los restos de los accesos al puente sobre Walnut Creek. Este puente de madera fue arrasado por una inundación en fecha desconocida. El único tramo de la línea principal de OCR que sobrevive se encuentra al otro lado de la calle al norte de esta, un solo interruptor y aproximadamente cien pies de vía . El interruptor era la estrella de intercambio con los astilleros Purcell de Santa Fe; después de 1934, esta fue la única forma de acceder a las vías de OCR hacia Occidente. A partir de 2015, esto también se eliminó y solo las traviesas permanecen cubiertas de árboles.
El depósito original estaba ubicado entre 13 y 14 en Main Street (actualmente calles 5 y 6 y principal) según Sanborn Map Company en febrero de 1926. Hoy en día no quedan restos del depósito.
El excelente depósito de ladrillos de dos pisos y las oficinas están intactos y actualmente son utilizados por la Oficina del Sheriff del condado de Grady en el lado norte de la ciudad. La OCR cruzó los diamantes UP y BNSF actuales en ángulo desde el sureste y retrocedió hacia la estación.
Lo anterior no debe confundirse con el Ferrocarril Central de Oklahoma formado el 12 de enero de 1987, [9] que realizaba servicios de cambio en El Reno, Oklahoma . [10] Ese ferrocarril dejó de funcionar en 1988 y su línea fue luego abandonada. [10]