El ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes (SR&RL) era un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) que operaba aproximadamente 112 millas (180 km) de vías en el condado de Franklin , Maine . El antiguo equipo de SR&RL continúa funcionando en la actualidad en un segmento corto y revitalizado del ferrocarril en Phillips, Maine .
Josiah S. Maxcy, un banquero de Gardiner que recientemente había financiado la construcción del Ferrocarril Central de Kennebec , obtuvo la aprobación legislativa para la consolidación de Sandy River Railroad y Phillips and Rangeley Railroad (P&R) el 10 de marzo de 1891. Maxcy compró acciones de control de Sandy River. Railroad en 1892, y luego obtuvo acciones de control de Franklin and Megantic Railway (F&M) en 1897. [1] [2] Bajo la dirección de Maxcy, F&M compró Kingfield and Dead River Railway (K&DR) en una subasta el 2 de agosto de 1898; y los ferrocarriles F&M, K&DR y Sandy River operaron bajo administración común hasta que se fusionaron formalmente como SR&RL en enero de 1908. Bajo la dirección de Maxcy, SR&RL compró el Ferrocarril Phillips & Rangeley (P&R) y el Ferrocarril de Madrid en una subasta el 12 de junio de 1908 [3 ] y el Ferrocarril Eustis en subasta el 24 de agosto de 1911. [4]
Como parte del monopolio de transporte de Nueva Inglaterra organizado por New York, New Haven and Hartford Railroad , SR&RL operó como una subsidiaria del Maine Central Railroad desde 1912 hasta la suspensión de pagos en 1923. [4] Maine Central construyó 37 vagones , 37 planos vagones , 3 furgones de cola y un vagón RPO para equipaje en sus talleres de Portland Terminal Company para SR&RL entre 1912 y 1917. [5] Las locomotoras SR&RL 15, 16, 17 y 18 fueron recalentadas en los talleres de Maine Central Waterville durante el mismo período. y se construyó un ramal de carga de 4 millas (6,4 km) desde Perham Junction hasta Barnjum.
El tráfico de salida de madera aserrada disminuyó de 50.000 toneladas en 1906 [6] a 11.000 toneladas en 1919. [7] El tráfico de madera para pasta aumentó a medida que se talaban abetos más pequeños. El taller de Phillips convirtió dos tercios de los vagones planos para cargarlos con troncos de madera para pulpa de 4 pies de largo (1,2 metros) instalando lados y extremos altos con listones que se asemejan holgadamente a un vagón stock sin puertas ni techo. [8]
El servicio de la oficina de correos del ferrocarril federal entre Farmington y Phillips finalizó el 13 de marzo de 1917. [9] El tráfico de mercancías alcanzó un máximo de 157.809 toneladas en 1919; pero el 84 por ciento de ese flete era madera para pasta, y la demanda de madera para pasta disminuyó drásticamente cuando se cancelaron los contratos federales de papel al final de la Primera Guerra Mundial . [7] 1919 fue el último año de servicio en las tres millas del antiguo ferrocarril Eustis más allá de Langtown. [10]
Durante los años siguientes se intentaron varias restricciones del servicio invernal para reducir los costos operativos. El servicio de invierno se interrumpió en el antiguo K&DR al norte de Kingfield del 21 de diciembre de 1921 al 1 de mayo de 1922. El servicio de invierno en el antiguo P&R se interrumpió del 15 de diciembre de 1922 al 1 de mayo de 1923. [11] Ocho de las trece locomotoras operativas del ferrocarril resultaron dañadas cuando la rotonda de Phillips se quemó el 12 de febrero de 1923. [8] Josiah Maxcy y el propietario del molino y hotel Kingfield, Herbert Wing, fueron nombrados síndicos cuando los intereses de los bonos no se pagaron. [11]
Los receptores tomaron el control el 8 de julio de 1923 e interrumpieron el servicio de carga al norte de Perham Junction en el antiguo P&R desde el 24 de noviembre de 1923 hasta el 1 de junio de 1924, pero el servicio de trenes de pasajeros continuó en todo el sistema durante ese invierno. [12] Durante los siguientes cinco años, el servicio invernal de carga y pasajeros en el antiguo P&R al norte de Phillips se suspendió de diciembre a mayo. [13] El antiguo F&M permaneció en servicio para la fábrica del receptor Wing en Kingfield y para una fábrica de chapa de madera de Carrabasset construida por Lawrence Plywood Company en 1924. La fábrica de chapa utilizó tanques sobrantes de la Primera Guerra Mundial para sacar troncos del bosque. [14]
El taller de Phillips construyó vagones de combustión interna números 3 y 4 en la primavera de 1925. Estos motores ferroviarios de pasajeros sustituyeron a los trenes de pasajeros de vapor durante los meses de verano hasta octubre, cuando la remoción de nieve y hielo requirió la operación diaria de locomotoras de vapor con quitanieves . [15] El vagón número 5 se construyó durante el invierno de 1926-27. [dieciséis]
Los rieles se retiraron desde la sucursal de Mount Abram de 1,9 millas (3 km) hasta Soule's Mill en noviembre de 1924 [17] y desde las 4,4 millas (7 kilómetros) del norte del antiguo K&DR desde Carrabasset hasta Bigelow en el verano de 1926. [ 16] En 1927, se quitaron los rieles de la extensión P&R que anteriormente daba servicio al hotel Rangeley Lake House. [18]
En 1928, Oxford Paper Company comenzó a enviar madera para pulpa desde Barnjum a su fábrica en Rumford Falls . Los receptores operaron trenes de invierno adicionales a Barnjum y se les alentó a reanudar el servicio de todo el año en el antiguo P&R a partir del 20 de mayo de 1929. [19] El último tren de vapor salió de Rangeley en mayo de 1931 y el servicio de vagones sobre el antiguo P&R al norte de Phillips terminó en el otoño de 1931. Siguiendo un precedente establecido tres años antes en el Ferrocarril Central de Kennebec , Maxcy suspendió todos los servicios de trenes y vagones cuando las últimas fábricas que enviaban sus productos a través de SR&RL transfirieron su negocio a empresas de transporte por carretera. Dos camiones de carretera SR&RL comenzaron a transportar envíos expresos el 8 de julio de 1932, y ningún tren operó en ninguna parte del ferrocarril durante el invierno siguiente.
Después de observar la confiabilidad del tráfico de camiones en invierno sobre la ruta 16 del estado de Maine , Lawrence Plywood Company solicitó al ferrocarril que reanudara el servicio desde su fábrica de Carrabasset hasta Farmington. Las operaciones se reanudaron el 17 de abril de 1933, con la venta del equipo no utilizado como chatarra para cubrir los costos operativos. El desmantelamiento del antiguo P&R comenzó durante el verano de 1934, pero se requirió el servicio a Phillips para llegar a los talleres de maquinaria del ferrocarril ; por lo que los receptores solicitaron el abandono cuando la retirada de los rieles llegó a Phillips en abril de 1935. [20] Una empresa de chatarra compró el ferrocarril en una subasta en mayo y el servicio finalizó el 2 de julio de 1935. [21] Los rieles restantes se levantaron para convertirlos en chatarra en 1936.
En 1970, un grupo de fanáticos de los ferrocarriles locales de la Sociedad Histórica Phillips formó un proyecto para documentar el SR&RL. Este grupo finalmente formó una organización independiente sin fines de lucro, el "Sandy River and Rangeley Lakes Railroad", para preservar el equipo restante del ferrocarril. A partir de 2023, el ferrocarril histórico sin fines de lucro en la vía del SR&RL original en Phillips continúa operando hoy. [22] [23]