El ferrocarril Portadown, Dungannon y Omagh Junction Railway (PD&O) era un ferrocarril de ancho irlandés ( 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm )) en el condado de Armagh y el condado de Tyrone , Ulster , Irlanda (ahora Irlanda del Norte ).
La construcción de la línea PD&O comenzó en Portadown en 1855 y llegó a Dungannon en 1858. [1] Esta primera sección de la línea se inauguró con terminales temporales tanto en Portadown como en Dungannon. [2] En Dungannon, el retraso se debió a la construcción de un túnel de media milla porque el vizconde Northland se opuso a que las locomotoras humeantes atravesaran su tierra. [3] [4] A su debido tiempo, la PD&O logró acceder a la estación de Portadown de Ulster Railway y en 1861 abrió al tráfico no solo el túnel de Dungannon sino también el resto de la ruta a Omagh , donde formaba un cruce con el ferrocarril de Londonderry y Enniskillen . [2] [5] Al hacerlo, completó la ruta ferroviaria entre Portadown y Derry que llegó a conocerse informalmente como "Derry Road". [6]
Además del túnel Dungannon, las características de ingeniería más significativas del PD&O eran un viaducto de celosía de hierro sobre el río Blackwater y el hecho de que al oeste de Pomeroy la línea alcanzaba una cima de 561 pies (171 metros), [2] la elevación más alta de cualquier ferrocarril de ancho irlandés en Irlanda.
El contratista encargado de construir el PD&O fue William Dargan , quien en 1860 vendió un contrato de arrendamiento de la línea por 999 años al Ferrocarril del Ulster. [1] En 1876, el Ulster se fusionó con el Ferrocarril Noroeste Irlandés y el Ferrocarril del Norte de Irlanda para formar el Gran Ferrocarril del Norte (GNR). [7]
En 1879, la GNR abrió un ramal desde Dungannon hasta Cookstown . [2] Este resultó ser el único ramal que tenía un cruce con la ruta PD&O.
El PD&O proporcionó a la GNR una ruta directa entre Belfast Great Victoria Street y Londonderry Foyle Road , compitiendo con la ruta norte del ferrocarril de Belfast y los condados del norte entre Belfast York Road y Londonderry Waterside a través de Coleraine . [1] La línea B&NCR era más corta, tenía mejores pendientes y era más rápida, por lo que atraía la mayoría del tráfico de pasajeros entre las dos ciudades. [1] Sin embargo, la ruta GNR atraía más tráfico de mercancías entre las dos ciudades, además del tráfico de pasajeros y mercancías de las ciudades de mercado a lo largo de la ruta. [1]
Dargan hizo construir la línea PD&O como vía única, pero el tráfico se volvió suficiente para que la GNR instalara vía doble entre Portadown y Annaghmore en 1899-1902 y entre Dungannon y Donaghmore en 1905-06. [2] Después de la Primera Guerra Mundial, la creciente competencia vial revirtió esta posición y la GNR revirtió la sección Dungannon - Donaghmore a vía única después de 1932. [3]
Para reducir los costos operativos, la GNR fue pionera en el desarrollo y uso de ferrobuses , [8] y en líneas que incluían el PD&O abrió numerosas paradas en la vía para que pudieran servir. [2] [5] [9] También fue pionera en el desarrollo y uso de vagones de ferrocarril , y en la década de 1950 introdujo una flota de unidades BUT cuyo trabajo incluía trenes "Derry Road" sobre el PD&O. [10]
En 1956, la Junta de la GNR cortó el ramal de Cookstown hasta Coalisland . [11] En 1957, el Gobierno de Irlanda del Norte hizo que la GNRB cerrara casi todas sus líneas cerca de la frontera, incluida la sección Omagh-Enniskillen de la L&ER, [12] pero la "Derry Road" se mantuvo abierta. La PD&O ganó un poco de tráfico con estos cierres, ya que los trenes que transportaban peregrinos desde Dublin Amiens Street hasta St Patrick's Purgatory en Lough Derg ya no podían utilizar la ruta del Ferrocarril Noroeste Irlandés vía Dundalk hasta Pettigo , sino que tenían que tomar la ruta más larga vía Portadown hasta Omagh. [13] Pero la PD&O perdió más comercio del que ganó, ya que el tráfico, como las exportaciones de ganado desde el oeste de la República, pasó a exportar a través del puerto de Dublín en lugar de utilizar la GNR para llegar a los puertos del noreste como Belfast .
En mayo de 1958, el Gobierno de Irlanda del Norte inició la disolución y partición de la Junta de la GNR entre los dos estados, y sus líneas restantes en Irlanda del Norte pasaron a manos de la Autoridad de Transporte del Ulster . En 1959, la UTA cerró la sección Dungannon -Coalisland del ramal de Cookstown [11] y redujo la PD&O entre Portadown y Trew y Moy a vía única. De acuerdo con el Informe Benson presentado al Gobierno de Irlanda del Norte en 1963, la UTA cerró la "Derry Road", incluida la PD&O, el 15 de febrero de 1965. [11] [14]
En la década de 2010 se propuso reabrir el tramo Dungannon-Portadown de la PD&O. En enero de 2013, el Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte publicó un documento de consulta pública en el que proponía que se reabriría por un coste estimado de 187 millones de libras esterlinas. [15] A esto le siguió en mayo de 2014 la publicación por parte del ministro de Desarrollo Regional, Danny Kennedy, de una Estrategia de priorización de inversiones ferroviarias para 2015-35 que propone reabrir vías ferroviarias, incluida la de Dungannon-Portadown. [16]