El Ferrocarril del Este de Manchuria (en japonés: 東満洲鉄道, Higashimanshū Tetsudō ; en chino: 東満洲鐵道, Dōngmǎnzhōu Tiědào ; en coreano : 동만주 철도 ; RR : Dongmanju Cheoldo ) era una compañía ferroviaria de Manchukuo con sede en Hunchun , provincia de Jilin . Su línea principal iba desde Hunyung en Corea en la Línea Este del Norte Elegida del Ferrocarril del Sur de Manchuria (Mantetsu) (ahora Línea Hambuk ) hasta Panshi en la Línea Fenghai del Ferrocarril Nacional de Manchukuo [ cita requerida ] a través de Hunchun. Desde la línea principal había ramales a Gangouzi y a Dongmiaoling.
Era el único ferrocarril privado que cruzaba el río Tumen entre Corea y Manchuria. Resultó dañado durante la Guerra del Pacífico y, tras el fin de la guerra, fue clausurado y desmantelado. [1]
Desde Hunyung, en la línea del este elegida al norte de Mantetsu, la línea se dirigía al norte, cruzando el río Tumen y entrando en Manchuria. Luego giraba al este, siguiendo el río antes de llegar a Hunchun, que era la estación principal de la línea. Desde allí, pasando por Luotuohezi y Maquanzi, llegaba a Panshi en la línea Fenghai de Mantetsu. Desde Luotuohezi había un ramal a Gangouzi, y en Maquanzi estaba el punto de partida del ramal a Dongmiaoling.
Como parte de la vía férrea estaba dentro del territorio coreano, los primeros 1,2 km (0,75 mi) desde Hunyung hasta el punto medio del puente del río Tumen estaban bajo la jurisdicción de la Oficina de Ferrocarriles del Gobierno General de Corea y la ley ferroviaria coreana; el resto de la línea estaba dentro de Manchukuo y, por lo tanto, estaba bajo la jurisdicción de la Ley de Ferrocarriles Privados de Manchukuo.
Se desconocen los motivos originales de la construcción del ferrocarril, ya que no se han encontrado documentos relevantes de la época. Sin embargo, su ubicación era ideal para ser una vía de conexión con el Ferrocarril del Sur de Manchuria y estaba en una buena posición para promover el desarrollo industrial en el este de Manchuria, además de beneficiar al noreste de Corea.
En 1644, la dinastía Qing promulgó una ordenanza que prohibía el asentamiento en la zona de Hunchun, dejando la región como un desierto intacto durante más de 200 años hasta que se levantó la prohibición en 1881. Esto la convirtió en un lugar ideal para el asentamiento, y tanto Manchukuo como Japón tenían grandes expectativas para el desarrollo de la región. Alentados por las perspectivas positivas, en agosto de 1932 se estableció el "ferrocarril de Hunchun" (琿春鉄路), con sede en Hunchun, y se planificó un ferrocarril de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) desde Hunchun a Gyeongwon en Corea en la línea del este del norte elegida. Más tarde, la terminal coreana planeada se trasladó a Hunyung, debido al puente sobre el río Tumen ubicado allí que se había abierto en 1926. Sin embargo, aunque era solo una distancia muy corta para ser construida dentro de Corea, era de todos modos una línea internacional, con las leyes tanto de Corea como de Manchukuo siendo aplicables, lo que llevó a graves complicaciones debido a leyes conflictivas. Como resultado, se decidió construir la línea inicialmente en su totalidad dentro de Manchukuo, y el 10 de julio de 1935 la línea fue abierta desde Hunchun a Yongwanzi en el lado manchú del río. Mientras tanto, los problemas en el lado coreano se resolvieron, y la sección restante a través de la frontera desde Yongwanzi a Hunyung fue abierta el 1 de noviembre del mismo año, [1] pero no fue hasta febrero de 1936 que se hicieron arreglos con Mantetsu para intercambiar pasajeros y carga en la Línea Este Elegida del Norte.
A pesar de ser un ferrocarril tan pequeño, contaba con recursos como grandes minas de carbón a lo largo de la línea, y el Ferrocarril Hunchun atravesó un gran auge, desempeñando un papel mucho más importante en el desarrollo de esa sección del norte de Corea de lo que se había esperado. [1] El punto de inflexión llegó en 1938, en medio de la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Aunque Manchukuo participaba en la lucha junto a Japón, no había batallas dentro de su propio territorio; sin embargo, limitaba con la Unión Soviética que, aunque quizás no técnicamente, era virtualmente un estado enemigo, lo que generó inquietud en el este de Manchukuo. El área de Hunchun no solo estaba cerca de la frontera soviética, también estaba muy cerca de Corea, y el Ferrocarril Hunchun asumió un papel cada vez más importante. Como resultado, la dirección de la Hunchun Railway Company creó una empresa de inversiones en Japón en marzo de 1938. Esta empresa se llamó East Manchuria Company (東満洲産業, Higashimanshū Sangyō ) y tenía su sede en Tokio . El 15 de junio de ese año, la East Manchuria Company adquirió formalmente Hunchun Railway, convirtiéndola en una subsidiaria de propiedad absoluta llamada East Manchuria Railway. El capital se incrementó de 120.000 yuanes manchukuo a 10 millones de yuanes, y el número de acciones se incrementó de 6.000 a 100.000.
Tras la adquisición, la primera tarea a realizar fue convertir el ferrocarril de vía estrecha existente en uno de vía estándar, para permitir el intercambio directo con Mantetsu y el Ferrocarril Nacional de Manchukuo . [1] El trabajo se completó de una sola vez en noviembre de 1939, incluido el reemplazo del puente del río Tumen, que era demasiado estrecho para permitir la ampliación de la vía. Debido al cambio de ancho de vía, se necesitó nueva fuerza motriz y se tomaron prestadas locomotoras del Ferrocarril Nacional de Manchukuo.
Se hicieron entonces planes para ampliar el ferrocarril, previendo una red de alrededor de 92 km (57 mi). En octubre de 1940, la línea se extendió desde Hunchun a Luotuohezi y luego a Hadamen, y en el mes siguiente, se construyó otra línea desde Luotuohezi a Dongmiaoling vía Maquanzi. Siguieron otras construcciones. Un año después, en noviembre de 1941, la línea principal se extendió desde Maquanli a Panshi, y el ramal de Hadamen se extendió a Gangouzi; en octubre de 1942, este se extendió aún más a Laolongkou. Aunque se planeó una mayor expansión, la derrota de Japón en la Guerra del Pacífico impidió que se llevara a cabo.
El destino del ferrocarril después del final de la guerra sigue siendo un misterio; solo se sabe que fue cerrado después de la derrota de Japón. [1] El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética declaró la guerra a Japón e invadió Manchuria y Corea. Como esta invasión se realizó al otro lado del río Tumen, es probable que el ferrocarril sufriera graves daños en ese momento. Aunque también se desconoce la fecha del cierre, en mayo de 1946 el ejército soviético entregó Manchuria a la República de China. Como China estaba en estado de guerra civil en ese momento, es probable que el ferrocarril simplemente fuera olvidado y abandonado, y nunca reconstruido, después de apenas una década de funcionamiento.
En febrero de 1938, al final de la era del ferrocarril Hunchun, se operaban cinco viajes de ida y vuelta diarios, que consistían en vagones de pasajeros de segunda y tercera clase tirados por locomotoras o en vagones motorizados de tercera clase. El viaje duraba aproximadamente una hora para el tren de pasajeros y 42 minutos para el vagón. El primer tren del día desde Hunchun salía a las 8:55 a. m., mientras que el primero desde Hunyung salía a las 10:55. La última salida de Hunchun era a las 6:00 p. m., y el último tren desde Hunyung salía a las 8:02 p. m.
Después de convertirse en el Ferrocarril de Manchuria Oriental y pasar a ancho de vía estándar, en agosto de 1940, solo funcionaban trenes arrastrados por locomotoras de vagones de segunda y tercera clase, con cinco viajes de ida y vuelta diarios. Estos trenes eran mucho más rápidos que los del período de vía estrecha, y necesitaban solo 30 minutos para hacer el viaje entre Hunyung y Hunchun. El primer tren del día desde Hunchun partió hacia Hunyung a las 8:44 a. m., y el viaje de regreso partió de Hunyung a las 10:29 a. m. El último tren del día partió de Hunchun a las 6:55 p. m. y regresó de Hunyung a las 8:10 p. m. La tarifa de un boleto comprado en Manchukuo de Hunchun a Hunyung era de 4 chiao 1 fen (0,41 yuanes manchukuo) para tercera clase y 7 chiao 3 fen para segunda clase.
Después de que la línea se completara hasta Panshi en junio de 1942, la operación de trenes compuestos por vagones de segunda y tercera clase continuó como antes, pero solo un tren hizo todo el recorrido entre Panshi y Hunyung; en los otros viajes, fue necesario un cambio de trenes en Hunchun. Aunque había cinco viajes de ida y vuelta diarios entre Hunchun y Hunyung, solo había dos viajes de ida y vuelta diarios entre Hunchun y Panshi. El primer tren Hunchun-Hunyung partía a las 6:48 a. m. y regresaba a las 8:12 a. m., mientras que el último tren del día salía de Hunchun a las 8:48 p. m. y regresaba de Hunyung a las 10:10 p. m., y los viajes duraban alrededor de 30 minutos. Los trenes de Hunchun a Panshi salían a las 9:33 a. m. y a las 4:59 p. m., y regresaban a las 11:55 a. m. y a las 7:26 p. m. respectivamente; el tiempo de viaje era de aproximadamente 50 minutos. Las tarifas en ese momento eran 5 chiao 5 fen para un billete de tercera clase de Hunchun a Hunyung o 1 yuan 5 fen para un billete de segunda clase, y 1 yuan 6 chiao para un billete de tercera clase de Panshi a Hunyung, o 2 yuan 3 chiao para un billete de segunda clase.
En junio de 1942, se realizaron dos viajes de ida y vuelta diarios entre Hunyung y Gangouzi en la línea secundaria Panshi vía Hunchun, con trenes arrastrados por locomotoras que constaban de vagones de segunda y tercera clase. Los trenes partían de Hunyung a las 8:12 AM y 1:37 PM, regresando de Gangouzi a las 10:27 AM y 3:41 PM respectivamente. El tiempo de viaje a Gangouzi era de 1 hora y 30 minutos desde Hunyung y de 47 minutos desde Hunchun. La tarifa entre Hunyung y Gangouzi era de 1 yuan 6 chiao para un boleto de tercera clase y de 3 yuan para un boleto de segunda clase. En ese momento también había dos viajes de ida y vuelta diarios entre Hunchun y Dongmiaoling, también operados con trenes arrastrados por locomotoras que constaban de vagones de segunda y tercera clase. Los trenes salían de Hunchun a las 9:16 y las 16:40, y regresaban de Dongmiaoling a las 11:35 y las 19:04, respectivamente. El tiempo de viaje era de 54 minutos. Un billete de tercera clase de Hunyung a Dongmiaoling costaba 1 yuan, 5 chiao y 5 fen, mientras que un billete de segunda clase para el mismo trayecto costaba 2, 6 o 5 fen.
Había dos minas de carbón ubicadas en Ying'an y una en Hunchun; éstas eran fuentes importantes de tráfico de mercancías para el ferrocarril de Manchuria Oriental.
Aunque no se conoce información detallada debido a la escasez de registros sobrevivientes, existe cierta información en forma de fotografías.
El ferrocarril de Hunchun y, en sus inicios, el ferrocarril de Manchuria Oriental funcionaban con vías de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ). Aunque no se han encontrado documentos, las fotografías muestran una locomotora de vapor 0-6-0T de unas 10 toneladas, que en apariencia parece ser un diseño de Orenstein & Koppel . Se desconoce el número de locomotoras utilizadas.
Aunque se sabe poco sobre la fuerza motriz del ancho de vía estándar del Ferrocarril del Este de Manchuria, hay algo de información disponible sobre las locomotoras alquiladas al Ferrocarril del Sur de Manchuria.
Estas locomotoras 2-6-4 T fueron construidas originalmente por Baldwin en 1927 para el ferrocarril Jihai, numeradas del 801 al 805. Después de que el ferrocarril nacional Manchukuo se hiciera cargo del ferrocarril Shenhai, fueron reclasificadas y renumeradas, convirtiéndose en la clase Dabuni ダブニ5440 a ダブニ5444; más tarde, fueron reclasificadas y renumeradas nuevamente, esta vez convirtiéndose en la clase Dabuko ダブコ501 a ダブコ505, y posteriormente fueron arrendadas al ferrocarril East Manchuria.
No quedan rastros de la línea que unía Hunyung con el río Tumen, pero los pilares del antiguo puente siguen en pie. Todavía se pueden ver rastros de la línea en el lado chino, y parte del derecho de paso se utilizó en la construcción de la línea interurbana Changchun-Hunchun, inaugurada por China Railway en 2015. Otras partes del derecho de paso siguen siendo caminos sin pavimentar fuera de la ciudad de Hunchun.