El ferrocarril Hetch Hetchy (HHRR) era un ferrocarril Clase III de ancho estándar de 68 millas (109 km) construido por la ciudad de San Francisco para apoyar la construcción y expansión de la presa O'Shaughnessy a través del valle de Hetch Hetchy . [1]
Con sede en Groveland , el HHRR operó desde 1917 hasta 1949. Transportaba principalmente equipos y materiales de construcción, pero también aceptaba pasajeros de excursiones, carga y correo. La línea se extendía desde su término occidental en Hetch Hetchy Junction (un cruce con Sierra Railroad en el kilómetro 26 de Sierra, 1000 pies (300 m) de elevación a 37 ° 48′07 ″ N 120 ° 29′17 ″ W / 37,802 ° N 120.488 ° W / 37.802; -120.488 ), culminando en Poopenaut Pass a 5.064 pies (1.544 m) de elevación ( 37 ° 54′04 ″ N 119 ° 50′17 ″ W / 37.9012 ° N 119.8381 ° W / 37.9012; -119.8381 ), hasta su extremo oriental a aproximadamente 3800 pies (1200 m) de altura en el borde del valle de Hetch Hetchy (est. 37 ° 56′49 ″ N 119 ° 46′59 ″ W / 37.947 ° N 119.783°W / 37.947; -119.783 ) sobre el sitio de construcción.
El terreno montañoso provocaba pendientes pronunciadas (más del 4%) y curvas extremadamente pronunciadas (30 grados , un radio de 58 m (190 pies)), lo que obligaba a los trenes a moverse lentamente, a velocidades de menos de 13 km/h (8 millas por hora). h). [1]
Con la aprobación de la Ley Raker en 1913, San Francisco comenzó a planear aprovechar la cuenca del río Tuolumne para obtener agua y energía. Un elemento clave del plan era un nuevo embalse en el valle de Hetch Hetchy, pero el acceso a la zona era deficiente, por lo que se planeó un ferrocarril. Las primeras 9 millas (14 km) se completaron en 1915 y las 59 millas (95 km) restantes se completaron en octubre de 1917. Los costos de construcción del HHRR fueron de aproximadamente 3 millones de dólares , mucho menos de lo que la ciudad podría haber pagado a los contratistas. para transportar hormigón y otros materiales para la presa sobre el terreno accidentado. [1]
El ferrocarril Hetch Hetchy operó como transportista público desde julio de 1918 hasta febrero de 1925 mientras la presa estaba en construcción. Como transportista común estaba sujeto a las reglas de la Comisión de Ferrocarriles de California, por lo que existen horarios y tarifas publicados para este período. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los transportistas, el presidente del ferrocarril era el alcalde de San Francisco, James Rolph , y el vicepresidente y director general era el ingeniero jefe del proyecto de construcción, Michael O'Shaughnessy . Los ingresos para apoyar la operación del ferrocarril se generaron cobrando el transporte a las empresas madereras y a otras personas a lo largo de la línea. La línea también transportaba correo para los que se encontraban en la zona.
Dado que el apoyo del público de San Francisco era esencial para el éxito del proyecto de construcción remota, se llevaron trenes de excursión al lugar. Por unos 30 dólares, los pasajeros subirían a un coche cama en San Francisco el viernes por la noche, cruzarían el Valle Central de California durante la noche y luego abordarían los coches de excursión de la línea Hetch Hetchy el sábado por la mañana. Los turistas pasaron dos días viendo el sitio de construcción y el bosque circundante, pasando la noche del sábado en barracones y comiendo comidas preparadas en el lugar. El domingo por la tarde abordaron el tren para el viaje de regreso montaña abajo, se reunieron con los vagones cama para cruzar el valle el domingo por la noche y regresaron a San Francisco el lunes por la mañana a tiempo para ir a trabajar. [1]
Las intensas operaciones de apoyo a la construcción de la presa se completaron en 1923, pero la línea ferroviaria continuó funcionando como transporte de carga y correo, especialmente en invierno, cuando las carreteras estaban demasiado embarradas para el transporte de mercancías o cubiertas de nieve.
Entre 1934 y 1938, la línea volvió a estar en servicio de construcción mientras la altura de la presa se incrementaba de 364 pies (111 m) a los 430 pies (130 m) actuales sobre el lecho de roca. [2] Dado que las reparaciones eran necesarias antes de que la línea pudiera nuevamente transportar carga pesada para soportar el transporte de la construcción, y era el apogeo de la Gran Depresión , una Ley de Ayuda de Emergencia proporcionó alrededor de 600 trabajadores para restaurar la línea. Las operaciones de la línea restaurada fueron entregadas al Ferrocarril Sierra , y el ferrocarril reconstituido comenzó a operar el 13 de mayo de 1935, con un tren de cuatro vagones propulsados por motores Sierra #30 y #32.
La cantidad de carga que quedó por transportar después de que cesó la actividad de construcción en 1938 no fue suficiente para seguir utilizando máquinas de vapor; En su lugar, se utilizaron locomotoras de gasolina. Las lluvias y las dificultades para limpiar las fuertes nevadas dificultaron mucho las operaciones invernales. La estación en Hetch Hetchy Junction se eliminó en 1938. Se rompieron los apartaderos y las estribaciones y se vendió el acero para apoyar el esfuerzo de guerra a principios de la década de 1940, y las estructuras en Groveland se eliminaron en 1944. Las carreteras hacia el área mejoraron y con poco uso. las vías del ferrocarril se deterioraron. En 1949 se desmanteló toda la línea.
Un puente abandonado de HHRR sobre el río Tuolumne fue retirado entre 1967 y 1971 para despejar el cañón para la expansión del lago Don Pedro . [3]
Varias partes del derecho de paso del ferrocarril se utilizaron como plataformas: State Highway 120 en Big Oak Flat y Cherry Lake Road hasta Camp Mather y más allá hasta la presa O'Shaughnessy.
Siete locomotoras prestaron servicio regular. Seis eran propiedad de HHRR y uno estaba arrendado a Sierra Railroad.
La locomotora Heisler n.° 1 era una locomotora con engranajes que se necesitaba para sortear la pendiente del 4% en la que se construyó la mayor parte de la vía del ferrocarril. Fue la primera locomotora comprada, de segunda mano, cuando San Francisco comenzó a comprar locomotoras para el HHRR en 1917. Las restricciones de la época de la guerra ( Primera Guerra Mundial ) y los períodos de espera impidieron comprar cualquier cosa que no fueran las Heiseler. La locomotora Heisler n.° 2 se compró nueva por $24,100 y se entregó de inmediato. [5]
La locomotora Heisler que eventualmente se convertiría en Pickering Lumber #2 fue una de las primeras locomotoras compradas cuando San Francisco comenzó a comprar para HHRR en 1917. [6] Construida en 1918, es posible que haya trabajado de licitación con Hetch Hetchy #4. En 1923, el número 2 se vendió a Standard Lumber Company, que se convirtió en Pickering Lumber. [7]
Baldwin #35780 se construyó en 1910 y tuvo su primer servicio como Youngstown & Ohio River #1. Se convirtió en Hetch Hetchy Railroad #3 en 1919. En 1927, aproximadamente tres años después de que se suspendiera el servicio de pasajeros HHRR, esta locomotora se vendió y transportó a Grants Pass para convertirse en California & Oregon Coast #301. En 1941 se convirtió en Ideal Cement Company #301, que se retiró alrededor de 1950. [8]
Los números para HHRR #3: 2-8-2 , cilindros con diámetro de 21 pulgadas (530 mm) y carrera de 24 pulgadas (610 mm), impulsores de 46 pulgadas (1200 mm), 165 libras por pulgada cuadrada (1,14 MPa) . ) presión de la caldera, 167.000 libras (75,7 t) de peso total, 131.000 libras (59,4 t) en los conductores, 31.330 libras-fuerza (139,36 kN) TE . [8]
El ferrocarril Hetch Hetchy #4 fue construido en 1920 por American Locomotive Company . Este Mikado 2-8-2 tenía cilindros con diámetro de 20 pulgadas (510 mm) y carrera de 28 pulgadas (710 mm), impulsores de 48 pulgadas (1200 mm), pesaba 97 toneladas cortas (88 t) y tenía una potencia total. longitud de 79 pies 10 pulgadas (24,33 m). En 1924, cuando HHRR vendió cinco motores, este fue al Ferrocarril del Valle de Newaukum en Washington , donde pasó a ser el número 1000. En 1944 se vendió al Ferrocarril del Valle de Santa María y en 1958 fue donado al museo Travel Town en Los Ángeles, California. [6]
Hetch Hetchy #5 es un 2-6-2 construido por Alco /Cooke en 1921, número de construcción 62965. Este motor entró en servicio en HHRR durante la elevación de la presa en la década de 1930, luego en 1937 se vendió a Weyerhaeuser , quien lo trasladó. a Vail, Washington y le dio el número 100. En 1948, Weyerhaeuser lo trasladó a Sutherlin, Oregón, donde descansa en Central Park ( 43°23′26″N 123°18′33″W / 43.39063°N 123.30926°W / 43.39063; -123.30926 ).
En noviembre de 2007, comenzaron las conversaciones entre la ciudad de Sutherlin y el propietario del Museo del Transporte de Oregon (OTM), Don Kirk, para trasladar su museo a Sutherlin. Esas conversaciones especificaron que si el museo se traslada a Sutherlin, la ciudad aceptaría que OTM examinara la aptitud del #100 para una posible restauración total de sus condiciones operativas, para su uso en el servicio de excursiones turísticas del museo. [9] [10]
Hetch Hetchy #6 es una locomotora Shay Clase C de tres camiones de 167,200 libras (75,800 kg) construida en 1921. [11] La locomotora de ferrocarril Hetch Hetchy No.6 se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos , en 1978.
Sierra #12 es el Shay de tres camiones más antiguo que existe. Fue construido para Sierra Railroad en 1903, arrendado a HHR durante la construcción de la presa y luego vendido a Standard Lumber (que se convirtió en Pickering Lumber) en 1924. Se vendió a Connel Brothers Trucking alrededor de 1962 y luego a Pacific Locomotive. Asociación en 1966. Actualmente se encuentra almacenado fuera de servicio en Niles Canyon Railway . [12]
Hetch Hetchy Railroad Motorcar No. 19 aparece en una lista de equipos invitados a Railfair '99. [13] Este automóvil está en la colección de Railtown 1897 .
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