El ferrocarril Gilmore and Pittsburgh Railroad (G&P), hoy en día extinto, fue un ferrocarril estadounidense ubicado en el suroeste de Montana y el centro este de Idaho . Construido en 1909 y 1910 entre Armstead, Montana , y Salmon, Idaho , el G&P prestó servicio a las áreas mineras y agrícolas del condado de Lemhi, Idaho , y del condado de Beaverhead, Montana . La línea contaba con el respaldo financiero del Northern Pacific Railway (NP) y más tarde se convirtió en su subsidiaria. El G&P nunca tuvo éxito financiero, por lo que cesó sus operaciones en 1939 y el ferrocarril se desmanteló al año siguiente.
Durante la primera década del siglo XX, el condado de Lemhi, en la remota región del río Salmon en el centro de Idaho, estaba experimentando un mayor desarrollo agrícola y una importante y renovada actividad minera. En ese momento, la zona formaba parte de uno de los mayores bloques de tierra contiguos a los que no llegaba un ferrocarril y, en consecuencia, había un interés significativo en la posibilidad de construir una línea ferroviaria para dar servicio a la región. El deseo de un ferrocarril lo sentían quizás con más fuerza quienes promovían los desarrollos mineros del condado, aunque una variedad de compañías ferroviarias existentes también estudiaron las perspectivas de la zona. El PN le dio especial atención al condado de Lemhi, imaginando una nueva ruta transcontinental que se desviaría hacia el sur desde sus líneas existentes en Montana, cruzaría a Idaho por el Paso Bannock y seguiría el accidentado cañón del río Salmon hacia el oeste a través del estado.
Estos sueños comenzaron a manifestarse en 1907, cuando un grupo de empresarios de Pensilvania, encabezados por WA McCutcheon, constituyeron el ferrocarril Gilmore and Pittsburgh. McCutcheon imaginó un ferrocarril que se dirigiera hacia el oeste desde una conexión con el ferrocarril Oregon Short Line en Armstead, Montana. La línea entraría en el condado de Lemhi a través del paso de Bannock y continuaría hasta el valle del río Lemhi . En el valle, los ramales irían río arriba hasta el prometedor campamento minero de Gilmore y río abajo hasta la sede del condado de Salmon . Pronto, McCutcheon pudo interesar a los funcionarios del NP en su plan, ya que un G&P completo podría formar una base para una futura línea del NP por el río Salmon. El NP ayudó en el estudio inicial de la ruta del G&P y, más tarde, aceptó apoyar financiera y materialmente la construcción del G&P.
En marzo de 1909 se adjudicó un contrato para la construcción de la vía G&P y el trabajo comenzó en serio el mes siguiente. La construcción se llevó a cabo en serio durante todo el año siguiente, trabajando hacia el oeste desde Armstead, y los instaladores de vías llegaron a Salmon el 25 de abril de 1910. La línea completa tenía 118 millas (190 km) de longitud y se construyó en gran parte según los estándares de la línea principal del Parque Nacional. Se llevó a cabo una celebración de la punta de oro en Salmon ese 18 de mayo, a pesar de que todavía se estaban completando partes de la línea, incluido el túnel bajo Bannock Pass. El servicio regular de pasajeros y carga en G&P comenzó poco después.
El optimismo y los rumores sobre una mayor expansión de la G&P persistieron hasta 1910. McCutcheon había prometido que la línea se extendería hacia el norte desde Armstead hasta Dillon, Montana ese año, el primer paso para completar una conexión con las vías del NP en los cercanos Twin Bridges . Sin embargo, no se llevaron a cabo más construcciones, en parte debido a las dificultades legales de G&P para asegurar el derecho de paso entre Armstead y Dillon. Al mismo tiempo, sin embargo, el NP comenzó a darse cuenta de las dificultades de ingeniería y el potencial económico limitado de su ruta propuesta por el río Salmon, y los funcionarios locales de G&P comenzaron a descubrir que el potencial de tráfico local era en realidad mucho menor de lo previsto. En consecuencia, las esperanzas de una futura expansión de la G&P pronto se desvanecieron, y la línea nunca se extendió más allá de Armstead o Salmon.
La ruta de la G&P era remota, escasamente poblada y, a menudo, accidentada. La línea comenzaba en la pequeña aldea de Armstead, Montana , una parada de la ruta del ferrocarril Oregon Short Line Railroad entre Idaho Falls, Idaho y Butte, Montana . (La Oregon Short Line fue una subsidiaria de Union Pacific Railroad durante mucho tiempo y luego fue absorbida por ese sistema). Armstead estaba en un valle alto del río Beaverhead , en una región conocida por el pastoreo de ganado. La G&P mantenía un pequeño patio allí, y era el sitio de la oficina corporativa del ferrocarril.
Desde Armsted, el ferrocarril se dirigió casi directamente al oeste, atravesando una región ganadera escasamente poblada conocida como Horse Prairie. La zona proporcionaba tráfico de ganado adicional para el ferrocarril y había minas en las montañas cercanas. Se requirieron áreas importantes de corte y relleno a medida que el ferrocarril ascendía por la pradera. El ferrocarril hizo una curva hacia el sur cerca del extremo occidental de Horse Prairie y comenzó su ascenso al Paso Bannock.
El paso Bannock , en la frontera entre Idaho y Montana y en la divisoria continental , fue, con diferencia, el obstáculo más importante al que se enfrentó el G&P. El paso en sí se encuentra a una altura de 2341 m (7681 pies), unos 550 m (1800 pies) más alto que el centro de Horse Prairie. Se construyeron vías temporales sobre la parte superior del paso durante la construcción del G&P, pero era evidente que se necesitaba un túnel debajo del paso para el uso permanente del ferrocarril. Dado que un túnel para sortear por completo las fuertes pendientes del paso era prohibitivamente caro, el ferrocarril llegó a un compromiso perforando un túnel más corto, de 180 m (600 pies) a la altura de 2309 m (7575 pies). Para llevar las vías a la altura del túnel, la línea ferroviaria incluía una curva en cada lado de la cumbre; los trenes que ascendieran por el paso entrarían en la primera curva, irían en sentido inverso por el túnel de la cumbre y luego invertirían la dirección de nuevo en la curva del lado opuesto.
Al descender por el paso de Bannock, el ferrocarril siguió un estrecho cañón hasta el valle Lemhi de Idaho y la pequeña comunidad agrícola de Leadore , a unas 55 millas (89 km) de Armstead. Los talleres de reparación de G&P estaban en Leadore, y también marcaba un punto de unión para el ferrocarril. La línea principal continuó hacia el noroeste desde Leadore durante otras 45 millas (72 km), siguiendo el amplio valle y el río Lemhi río abajo a través de tierras fértiles de cultivo y ganadería hasta la sede del condado de Salmon . Salmon era el término de la línea y, con diferencia, la ciudad más grande en la ruta de G&P, con una población de 1434 habitantes en 1910.
El único ramal operado por G&P comenzaba en Leadore y se dirigía al sureste, siguiendo el valle del río Lemhi río arriba durante unos 31 km hasta la ciudad de Gilmore , cerca del extremo superior del valle. En 1910, Gilmore era el centro de un próspero distrito minero de plata y plomo, y por lo tanto era una fuente importante de tráfico inicial para el ferrocarril.
Cuando el G&P comenzó a prestar servicio en 1910, el ferrocarril poseía un total de 8 locomotoras de vapor , 16 vagones de pasajeros, 250 vagones de carga, un quitanieves rotativo y otros equipos diversos; a excepción de algunos de los vagones de carga, todo el equipo se adquirió de segunda mano. Cuando comenzó el servicio en mayo de ese año, el G&P programó un tren de pasajeros trisemanal entre Armstead y Salmon, que salía de Armstead los lunes, miércoles y viernes y regresaba los días siguientes. Los trenes de carga también funcionaban la mayoría de los días. Sin embargo, los niveles de tráfico resultaron ser inferiores a los esperados y en 1913 los servicios separados de carga y pasajeros fueron reemplazados por un tren mixto trisemanal, que transportaba equipos tanto de carga como de pasajeros.
En los últimos años, el tráfico de pasajeros y mercancías disminuyó y, a partir de 1922, el servicio de trenes mixtos fue parcialmente reemplazado por un ferrocarril-bús de Brill , un vehículo autopropulsado diseñado para transportar pasajeros y pequeños envíos de mercancías. Durante la mayor parte de la década de 1920, el ferrocarril-bús funcionó entre Salmon y Gilmore, mientras que el ferrocarril-bús trisemanal continuó entre Salmon y Armstead. En 1931, G&P tomó prestado un segundo ferrocarril-bús más grande de Northern Pacific y lo utilizó para proporcionar un viaje de ida y vuelta diario, excepto los domingos, entre Armstead y Salmon. El ferrocarril-bús mixto se suspendió en ese momento y los trenes de mercancías comenzaron a funcionar solo cuando era necesario, generalmente una vez por semana.
El servicio en el ramal de Gilmore dependía más de la producción de las minas del distrito y, a medida que estas declinaban y finalmente cerraban, el servicio ferroviario a Gilmore se redujo en consecuencia. El ramal de Gilmore estuvo prácticamente fuera de servicio en la década de 1930.
La dotación de equipos del ferrocarril también se redujo significativamente con el paso de los años, debido a la falta de tráfico y a la necesidad de ahorrar gastos. A principios de la década de 1930, la mayoría de los vagones de pasajeros y mercancías de la línea, y todas las locomotoras menos dos, habían desaparecido.
Las operaciones del ferrocarril estaban dirigidas por su presidente y gerente general, WN Bichler (1881-1955). Bichler, que vivía en Armstead, administró el ferrocarril durante toda su historia corporativa, desde su construcción hasta su abandono.
Los niveles de tráfico en la G&P nunca alcanzaron las expectativas optimistas de los promotores de la línea y, a principios de la década de 1910, quedó claro que nunca lo harían. La falta de viabilidad económica del ferrocarril se hizo evidente ya en 1913, cuando la importante deuda de construcción de la G&P (casi 6.000.000 de dólares) fue cancelada por la Northern Pacific a cambio de la propiedad total de la línea. A pesar de los continuos esfuerzos por economizar, el ferrocarril perdió dinero durante gran parte de su existencia.
Las perspectivas del ferrocarril empeoraron en la década de 1920, cuando las minas de Gilmore decayeron y finalmente cerraron, y en la década de 1930, cuando las carreteras locales mejoradas facilitaron el tráfico de automóviles hacia y dentro de la región. A fines de la década de 1930, estaba claro que los días de G&P estaban contados. A principios de 1939, el ferrocarril anunció que se había quedado sin dinero y que dejaría de operar a partir del 1 de mayo. El ferrocarril moribundo permaneció sin uso hasta que la Comisión de Comercio Interestatal aprobó el abandono de la línea en 1940, y la vía fue removida más tarde ese año.
Aunque gran parte de la evidencia física del G&P ha desaparecido desde el abandono del ferrocarril, numerosos rastros de la ruta siguen siendo visibles en el siglo XXI. El término oriental de la línea en Armstead ahora está bajo las aguas del embalse de Clark Canyon . Sin embargo, en otros lugares, la mayor parte de la pendiente del ferrocarril en Montana sigue siendo fácilmente visible, al igual que la antigua alineación sobre Bannock Pass. Hoy en día, se ve menos de la antigua pendiente del G&P entre Leadore y Salmon, debido al desarrollo agrícola y de carreteras, ya que la carretera está en el derecho de paso del G&P durante la mayor parte del camino desde Leadore hasta Salmon. El túnel de Bannock Pass sigue siendo visible, aunque la perforación se ha derrumbado parcialmente. Gilmore ha sido durante mucho tiempo un pueblo fantasma .
El único edificio importante de G&P que sobrevivió en 2006 es el antiguo depósito de carga de Leadore. Una estructura moderna cercana (que sirve como centro comunitario de la ciudad) es una réplica del antiguo edificio de la estación de Leadore. Varios vagones de ferrocarril abandonados que alguna vez se utilizaron en G&P aún existen en granjas y ranchos a lo largo de la antigua ruta del ferrocarril.