El ferrocarril Galena and Chicago Union Railroad ( G&CU ) fue el primer ferrocarril construido en Chicago , con la intención de proporcionar una ruta de envío entre Chicago y las minas de plomo cerca de Galena, Illinois . La compañía ferroviaria fue fundada el 16 de enero de 1836, [1] pero las dificultades financieras retrasaron la construcción hasta 1848. [2] Si bien la línea principal nunca llegó a Galena, la construcción hasta Freeport, Illinois , le permitió conectarse con el ferrocarril central de Illinois , proporcionando así una ruta indirecta a Galena. Una ruta posterior fue hasta Clinton, Iowa .
Después de que se completó el Canal Erie en 1825, los inmigrantes inundaron el Medio Oeste desde el Este. [3] La ubicación de Chicago, en el extremo suroeste del lago Michigan con un transporte corto y fácil hacia los ríos que fluían hacia el sur y el oeste, lo convirtió en un punto estratégico para los colonos blancos que se trasladaban a través de él, como lo había sido para los pueblos nativos antes que ellos. [4] La población blanca en la región se expandió exponencialmente, creando mercados y productos que necesitarían transporte.
Un mercado en particular que atrajo la atención de los líderes de Chicago se centró en Galena, Illinois, [5] una ciudad llamada así por la forma más común de sulfuro de plomo. [6] Los colonos del Este conocieron a principios del siglo XIX importantes depósitos de plomo en Illinois , Wisconsin y Iowa , que habían sido explotados durante mucho tiempo por los pueblos indígenas y los exploradores franceses. [7] St. Louis tenía el monopolio del envío de plomo desde Galena por el río Mississippi en barco de vapor para llegar a los mercados de la costa este. Pero los comerciantes y mineros de Galena querían una ruta más rápida y directa al lago Michigan. [5]
El canal de Illinois y Michigan fue constituido el 13 de febrero de 1835 para proporcionar una ruta fluvial desde el lago Michigan hasta el río Illinois y luego hasta el río Mississippi . [8] Sin embargo, el trabajo en el canal no comenzó oficialmente hasta 1836, y varios problemas retrasaron la construcción, [9] por lo que el canal no se completó y estuvo operativo hasta abril de 1848. [10] Una vez completado, el canal de hecho transportó cantidades significativas de carga, como todavía lo hace su sucesor, el Canal Sanitario y Marítimo de Chicago .
Pero los comerciantes de Galena pensaron que un ferrocarril proporcionaría costos más bajos para transportar bienes de manera más directa hacia y desde Chicago, y luego hacia la Costa Este. [11] El historiador Patrick E. McLear señala que los promotores del lado norte de Chicago, incluido el futuro presidente del ferrocarril, William Butler Ogden , también favorecían una línea ferroviaria que llegara a la ciudad desde el norte, lo que creían que ayudaría a equilibrar los patrones comerciales que hasta ahora habían favorecido las áreas al sur del río Chicago. [5] [12]
Así, el 16 de enero de 1836 se constituyó la empresa Galena and Chicago Union Railroad, con un capital inicial de mil acciones de 100 dólares cada una, por un total de 100.000 dólares. La primera reunión de accionistas se celebró el 23 de mayo de 1836, en la que se eligió una junta directiva; el 3 de julio de 1836, la junta eligió a Theophilus W. Smith como presidente. [13]
La G&CU fue una de las diecisiete empresas ferroviarias incorporadas en esa sesión legislativa, [14] siete de las cuales fracasaron en dos años. [15] Las nuevas empresas ferroviarias eran empresas arriesgadas, porque tenían que gastar enormes cantidades en construcción, material rodante e instalaciones de almacenamiento y mantenimiento antes de poder empezar a ganar dinero. Si bien las comunidades del Medio Oeste querían ferrocarriles, la población simplemente no era lo suficientemente grande como para financiar y apoyar los servicios ferroviarios. [16] Sabiendo esto, los comisionados de la G&CU inicialmente buscaron financiación de inversores en el Este, [17] y el 4 de agosto de 1836, aumentaron la cantidad de acciones para la venta a $ 500.000, conscientes de que construir un ferrocarril costaría mucho más de $ 100.000. [18]
Sin embargo, el pánico de 1837 causó estragos en la recaudación de fondos de cualquier tipo. Poca gente tenía dinero para invertir en un ferrocarril y varios directores de la compañía tuvieron que dimitir porque ellos mismos se vieron envueltos en problemas financieros. Aunque la junta directiva encargó un estudio de la ruta desde el centro de Chicago hasta el río Des Plaines , no pudieron hacer nada más. [17]
Las cosas parecían estar a punto de cambiar cuando Elijah K. Hubbard intervino, comprando una abrumadora mayoría de las acciones de G&CU (el 79 por ciento, de hecho); también proporcionó 30.000 dólares para los costes de construcción, por lo que el ferrocarril tuvo fondos con los que trabajar hasta finales de 1838. Sin embargo, Hubbard murió en mayo de 1839 de tuberculosis, momento en el que se reveló que había estado representando en silencio a Elihu Townsend, un financiero del Este que era director del Ferrocarril de Nueva York y Erie . Para mostrarle a Townsend que las cosas estaban avanzando, William B. Ogden trabajó con el promotor Walter L. Newberry para trazar una ruta general para el ferrocarril a Galena, y varias ciudades a lo largo de la ruta celebraron reuniones públicas para demostrar su apoyo a la continuación de la construcción. Pero Townsend no estaba convencido, no ofreció más apoyo y no hizo nada con sus acciones. [19]
Todo se detuvo. La construcción no se reanudó. Después de su reunión final el 22 de noviembre de 1837, los directores de Galena and Chicago Union Railroad no se reunieron durante años. [20] La G&CU ya no era una empresa en funcionamiento.
William B. Ogden lideró el movimiento para revitalizar el Ferrocarril Galena y Chicago Union. Cuando se constituyó el G&CU, Ogden llevaba menos de un año en Chicago, supervisando las inversiones en tierras de su rico cuñado al norte del río Chicago. [21] Ya había trabajado para apoyar el desarrollo del ferrocarril cuando era un joven legislador en el estado de Nueva York, y en marzo de 1835 tomó la iniciativa de defender el apoyo estatal al Ferrocarril de Nueva York y Erie. Pidió a sus colegas legisladores que ayudaran a construir "ferrocarriles continuos desde Nueva York hasta el lago Erie... a través de Ohio, Indiana e Illinois, hasta las aguas del Mississippi", creando "el sistema de comunicación interna más espléndido jamás ideado por el hombre". La legislación fue aprobada y su trabajo fue visto como un éxito rotundo. [22]
Sin embargo, dos meses después, Ogden, más interesado en los negocios que en la política, aceptó convertirse en el director de la American Land Company en Chicago, a la que llegó en mayo de 1835. Aunque él mismo no era rico, gracias a sus conexiones en Nueva York contaba con la confianza de muchos inversores ricos. Después de dos años en Chicago, Ogden se ocupaba de los asuntos financieros de unos cien inversores del Este, [21] trabajando con totales acumulados, en promedio, de alrededor de un millón de dólares de sus fondos. A medida que crecían los beneficios de sus clientes, también lo hacía su propia fortuna. [23] Era un hombre de negocios astuto, muy querido en Chicago, y parece haber sido un líder natural. En 1837 fue elegido el primer alcalde de Chicago, [23] y en los años siguientes "fue un líder en casi todas las instituciones y empresas de inversión de Chicago en las décadas de 1840 y 1850". [24]
Como había estado en Nueva York, Ogden estaba particularmente interesado en construir redes de transporte. Invirtió en una compañía de barcos de vapor (de la que se convirtió en presidente) que operó durante dos años y unió Chicago con la terminal occidental del Ferrocarril Central de Michigan en St. Joseph, Michigan . [25] Él y un socio obtuvieron el contrato para excavar el Canal de Illinois y Michigan, que finalmente completaron unos años después de que se calmara el Pánico de 1837. Aunque ambas empresas lo presionaron financieramente, evitó con éxito la bancarrota, [26] y cuando la economía se calmó, se centró en revivir el moribundo Ferrocarril Galena y Chicago Union.
A medida que transcurrían los años sin servicio ferroviario, los frustrados mineros de Wisconsin habían comenzado a utilizar compañías de carretas para transportar plomo a Madison y luego a Milwaukee . Los periódicos de Milwaukee documentaron el aumento exponencial de los envíos de plomo, burlándose de los habitantes de Chicago diciendo que este comercio sugería que "Milwaukee está destinada a ser la ciudad más grande del lago Michigan". [27] A medida que pasaba el tiempo, más ciudades del noroeste de Illinois exigieron acciones, hasta el punto en que los partidarios de Chicago se dieron cuenta de que también podrían perder el mercado de Galena a manos de las compañías de carretas de Madison-Milwaukee. [28]
Ogden y sus asociados comenzaron a planificar. En 1845, un grupo de empresarios de Galena, Rockford y Chicago se reunieron en Rockford para organizar una convención de las partes interesadas de la ruta G&CU. La convención comenzó en Rockford el 7 de enero de 1846 y asistió Charles S. Hempstead , que acababa de terminar su mandato como primer alcalde de Galena. Según DW Yungmeyer, "el grupo de Chicago estaba tan bien organizado que prácticamente se hizo cargo de todas las sillas oficiales, jefes de comité y casi todo lo demás, y debido a su disposición con las resoluciones, las estadísticas, etc., aseguró el consentimiento y la aprobación incondicionales de... todo lo que [ellos] propusieron". [29] Los delegados votaron para crear una organización que se encargaría de la tarea de resucitar la Unión de Galena y Chicago, nombrando un comité que incluía a ocho representantes de Chicago, así como al ex alcalde de Galena, Hempstead. [28] [30]
William Ogden no asistió porque estaba en Nueva York reunido con Elihu Townsend. [28] Con las conexiones orientales de Ogden y su apoyo al Ferrocarril de Nueva York y Erie, del que Townsend era director, Ogden estaba en una buena posición para negociar con Townsend. Según el estatuto original de 1836, si la compañía G&CU no construía un ferrocarril en un plazo de diez años, se disolvería como corporación y Townsend perdería todo lo que había invertido. Una enmienda al estatuto en 1837 había extendido el plazo de construcción por cinco años, [31] por lo que todavía estaban dentro del período de construcción de 15 años, pero no estaba claro que Townsend planeara hacer algo por su cuenta. Si dejaba que el nuevo grupo, todavía no oficial, tomara el control, Townsend podría esperar obtener ganancias si tenían éxito. Ogden estableció los lineamientos de un acuerdo en el cual Townsend renunciaría al control corporativo de G&CU a cambio de la promesa de cantidades sustanciales de acciones en lo que esencialmente sería una nueva compañía regida por el mismo estatuto. [28] [32]
Cuando Ogden regresó de Nueva York con la promesa de controlar la Galena and Chicago Union Railroad Company, la nueva junta directiva lo eligió como presidente de la compañía, el 17 de febrero de 1846. [33] Con la nueva organización, el trato con Townsend se completó en diciembre de 1846. [28] Un año después de la primera reunión de directores, el 24 de febrero de 1847, la legislatura de Illinois modificó el estatuto del ferrocarril para adaptarse a las nuevas circunstancias, fijando el capital de la compañía en $3 millones. [34] [35] La Galena and Chicago Union estaba nuevamente en actividad.
Aunque la empresa G&CU se había reorganizado recientemente, todavía necesitaba dinero en efectivo para empezar a construir. En 1847, Richard Morgan, su ingeniero civil, estimó que los costes de construcción de una línea de vía única de Chicago a Galena ascenderían a unos 2,65 millones de dólares, o 14.553 dólares por cada milla. [36] Los directores adoptaron una estrategia doble para conseguir financiación: instaron a los agricultores y habitantes de la ciudad a comprar pequeñas cantidades de acciones del ferrocarril y buscaron otros inversores ricos en el Este. Ninguno de los dos métodos funcionó bien: las compras de acciones locales fueron decepcionantes y los financieros del Este se mostraron desdeñosos, incluso groseros. El magnate naviero William F. Weld dijo a los representantes de G&CU: "Cuando se estropee, como seguramente ocurrirá... vengan y nos lo den, y nosotros nos haremos cargo de él y lo completaremos". [37]
Ogden y los directores ajustaron su estrategia de dos maneras. Decidieron comenzar la construcción a medida que consiguieran financiación, incluso si aún no tenían dinero para construir toda la ruta, e intensificaron sus esfuerzos para vender ganado en Illinois. Una estrategia fue dirigirse a los agricultores: como Morgan había escrito en su informe de construcción, "un agricultor cerca de Rock River gasta tanto [dinero] en llevar su trigo al mercado como todos los demás gastos de arado, siembra, cosecha y trilla", añadiendo que el ferrocarril reduciría sus costes en 150 dólares anuales. [38] Ogden, en particular, recorrió la longitud de la ruta planificada, tratando de vender ganado a agricultores, empresarios y mineros tanto de Illinois como de Wisconsin; enfatizó que el pago inicial de una acción de 100 dólares costaría solo 2,50 dólares, y que los inversores podrían hacer pagos parciales a lo largo del tiempo para completar la compra. [39] [40] Otros dos directores de la compañía, J. Young Scammon y Walter Newberry, se acercaron a los agricultores cansados que acababan de llevar sus cargas de cosecha a Chicago, señalándoles que un ferrocarril les ahorraría ese trabajo. [41]
En el momento de la primera reunión anual de los nuevos accionistas de la G&CU, el 5 de abril de 1848, se habían vendido poco más de 350.000 dólares en acciones, pero los pagos iniciales de las acciones ascendieron a sólo 20.817 dólares. Aun así, la junta decidió que esto era suficiente para pagar la construcción del primer segmento de Chicago a Elgin . Ayudó que el terreno fuera plano, lo que hizo que la construcción fuera más sencilla y barata. [42] El nuevo ingeniero jefe John Van Nortwick planeó ahorrar dinero utilizando rieles de hierro con correas (rieles de madera rematados con tiras de hierro de 3/4 de pulgada de espesor) que se usaban comúnmente entre los primeros ferrocarriles. [43] Esa primavera, Ogden y su compañero director Raymond Turner fueron al este para comprar materiales de construcción y material rodante, incluidas locomotoras, vagones y hierro para las vías. Aunque tuvieron que usar acciones en lugar de efectivo para algunas de estas compras, pudieron obtener lo que necesitaban. [44]
La construcción comenzó ese verano de 1848, con las primeras cuatro millas de vía colocadas en octubre y noviembre, llegando a lo que ahora es Oak Park . Para mostrar el potencial del nuevo ferrocarril, la compañía organizó un primer viaje de celebración desde Kinzie Street a Oak Park para accionistas y periodistas, lo que aumentó el entusiasmo de la gente. La construcción se completó hasta Elgin el 22 de enero de 1850, pero incluso antes de eso el ferrocarril había estado transportando mercancías y pasajeros con fines de lucro. En su primer año de operación oficial, Galena and Chicago Union ganó más de $ 45,000, lo que demostró su viabilidad. Su éxito alentó a los accionistas e inversores, por lo que la financiación nunca más fue un problema. [45] El 26 de febrero de 1850, la compañía pagó su primer dividendo a los accionistas, un aumento del diez por ciento pagado en más acciones. [46]
Para apoyar sus trabajos de construcción, la G&CU utilizó la misma locomotora que había tirado del tren de celebración, una locomotora de 11 años de antigüedad comprada en 1848 a la Michigan Central Railroad. Una locomotora Baldwin 4-2-0 , fue renovada y recibió el nuevo nombre de Pioneer . Esta pequeña locomotora, la primera en operar en Chicago, se convertiría en un símbolo de la compañía, y más tarde del Chicago and North Western Railway , transportando materiales de construcción de ida y vuelta, así como pasajeros y mercancías. [47] Durante un tiempo fue arrendada a la recientemente terminada Aurora Branch Railroad , que tenía una estrecha relación de trabajo con la G&CU, [48] pero la Pioneer permaneció en la flota de la G&CU durante años y se utilizó ampliamente para apoyar la construcción de la línea hacia el oeste. [49]
En 1849, la compañía encargó una nueva locomotora con cuatro ruedas motrices a Norris Brothers , de Filadelfia, y planeaba encargar otra locomotora similar. Su inventario incluía 25 vagones de mercancías de diversos tipos y había más en camino. Ese año, la G&CU también construyó una estación de mercancías en Chicago, donde ubicó la sede administrativa de la compañía, así como dos talleres de reparación y una casa de máquinas. Habían construido un muelle en el ramal norte del río Chicago, pero tuvieron que ensanchar el canal del río antes de poder utilizarlo. Se habían construido otras instalaciones en West Chicago y Elgin. [50]
Las vías se completaron desde Chicago hasta Elgin el 22 de enero de 1850. [50] La construcción llegó a Cherry Valley el 10 de marzo de 1852, y el tramo a Rockford se completó el 10 de agosto de 1852. En ese momento, la junta también había decidido reemplazar los rieles de hierro con correas utilizados por primera vez en los segmentos anteriores con rieles de acero "en forma de T" de mejor calidad, a pesar de que los rieles de hierro con correas solo habían estado en su lugar durante dos años. [51] La carretera desde Elgin hacia el oeste se había tendido con rieles en "T", a pesar del costo adicional de $ 130,000, porque eran más seguros y duraderos, [52] y la compañía quería garantizar la calidad de los rieles a lo largo de toda la ruta.
En mayo de 1849, los directores emitieron una resolución reafirmando que su terminal occidental sería Galena. [29] Sin embargo, en 1851 la junta se enteró de que solo había dos rutas viables a través del terreno montañoso del oeste de Illinois hasta Galena, y el ferrocarril Illinois Central (IC) tenía prioridad para elegir cuál usarían. Como resultado, en lugar de construir una línea paralela redundante, la junta consideró unirse con el IC en Freeport, aproximadamente a 50 millas al este de Galena, y luego usar las vías del Illinois Central hasta Galena. Un acuerdo con Illinois Central para hacerlo se completó el 1 de mayo de 1852. [53] Freeport estaba en la ruta planificada, por lo que cuando la construcción hasta ese punto se completó el 1 de septiembre de 1853, [54] el ferrocarril Galena and Chicago Union había logrado el objetivo identificado en su nombre de empresa. Este acuerdo también benefició al Illinois Central, ya que se les permitiría usar el depósito de G&CU en Chicago. [55]
Se estaban construyendo varios ferrocarriles en dirección oeste, hacia el río Misisipi. El ferrocarril Galena & Chicago Union era uno de ellos, que iba desde Chicago hasta el Misisipi por el lado Fulton, Illinois, del río, frente a Clinton, Iowa . Recientemente, la Iowa Land Co. había cambiado el nombre de la nueva ciudad de Clinton, que originalmente era Nueva York, un pequeño pueblo y un transbordador en un estrecho del río. Los empresarios que crearon la ciudad también crearon el ferrocarril Chicago, Iowa & Nebraska y, para asegurarse de poder exigir los precios inmobiliarios más altos, también crearon la Albany Bridge Co. para conectar Clinton con Fulton y Chicago al otro lado del río [56], construyendo allí un puente ferroviario y un transbordador de vapor. [57]
Los ferrocarriles de Iowa en Clinton eran el Chicago, Iowa & Nebraska (CI&N) y el Cedar Rapids & Missouri River (CR&MR). El CI&N comenzó a tender vías hasta Cedar Rapids en 1857, mientras que el CR&MR se organizó en 1859 para construir el resto del camino hasta Council Bluffs . El puente CI&N desde Fulton hasta Little Rock Island en el lado de Illinois del río incluía una operación de ferry a vapor para que los trenes cruzaran el resto del río. Ahora, a excepción de una demanda pendiente de las compañías de barcos fluviales contra los puentes ferroviarios que obstruían la navegación, podían comenzar a construir el resto del puente, así como más millas de carretera.
Gran parte de esto fue diseñado para obtener concesiones de tierras y estatutos del gobierno y estas compañías tenían muchos de los mismos accionistas, incluidos los destacados promotores ferroviarios de Nueva York, el Dr. Thomas Clark Durant y John Insley Blair . [58] Durant de Union Pacific se había comprometido recientemente a construir un ferrocarril transcontinental a la costa oeste desde Omaha frente a Council Bluffs en Iowa. CR&MR de Blair planeó conectarse con Omaha a través de Council Bluffs. Los directores de Galena vieron la oportunidad de conectarse con el Primer Ferrocarril Transcontinental si podían obtener el control de los ferrocarriles de Iowa en Clinton.
Se reclutaron tres amigos ingenieros ferroviarios de Northfield, Vermont, para ayudar. El Dr. Edward H. Williams se convirtió en superintendente de Galena y su amigo John C. Gault de Vermont Central fue su asistente. Isaac B. Howe, jefe de caminos e ingeniero de Vermont Central, fue reclutado para las carreteras de Iowa en Clinton. El mayor Charles Bodfish fue el superintendente de ferrocarriles en Clinton con el coronel Milo Smith como su ingeniero jefe. Anteriormente, Milo Smith había trabajado en ingeniería con G&CU, pero desde 1855 había sido superintendente e ingeniero jefe alternando la construcción del ferrocarril CI&N de Clinton a Cedar Rapids y el inicio del puente Mississippi. [59] Cuando IB Howe asumió como superintendente adjunto e ingeniero, Milo Smith se hizo a un lado para liderar el 26.º Regimiento de Infantería de Iowa a la guerra. [60]
En el lado este del Mississippi, el ferrocarril Galena & Chicago Union se preparaba para expandirse a través del Mississippi hasta Iowa. [61] Desde allí tenían planes de cruzar Iowa hasta Council Bluffs para conectarse con el ferrocarril transcontinental de "Doc" Durant que cruzaría el país. Para lograr esto, necesitarían adquirir las carreteras ya construidas y, por una interesante coincidencia, el Dr. Williams y Gault ya estaban a cargo del ferrocarril Galena y Howe estaba a cargo de las dos líneas de Iowa en Clinton. El 23 de junio de 1861, Howe escribió:
"No me sorprendería que la carretera fuera arrendada a Galena & Chicago Union RR, ya que la desean y la necesitan muchísimo". [62]
Al año siguiente, Galena notificó a los ferrocarriles CI&N y CR&MR que estaban siendo arrendados a Galena mediante proclamación oficial publicada. [63] [64] A fines de 1862, IB Howe, ahora Superintendente de los ferrocarriles de Iowa en Clinton, publicó una carta a otros ferrocarriles:
"Estimado señor: Por favor envíe los pases anuales para 1863, para John Bertram, presidente Horace Williams, agente general CI & N RR LB Crocker, Presidente WW Walker, Ingeniero Jefe IB Howe, Superintendente CR y MR RR Los caminos nombrados anteriormente ahora forman parte de la línea ferroviaria Galena & Chicago Union, y los pases que recibirá de esa compañía serán válidos para estos caminos. Atentamente, IB Howe, Superintendente
[63] [64] Aparte del hecho de que WW Walker era el ingeniero civil de Blair y que éste era director, Galena tenía el control de los ferrocarriles de Clinton, Iowa, con Howe, Gault y Williams a cargo. [65] Pero la "guerra de la rebelión" ralentizó el progreso, ya que se dedicaban recursos al esfuerzo bélico. Era bastante obvio para la nación que los ferrocarriles estarían en una carrera por todo el país si no fuera por la guerra. Los ferrocarriles de Iowa ya habían llegado a Marshalltown en marzo de 1862 y seguían construyéndose más al oeste. [66] El mapa de 1862 de G. Woolworth Colton que se muestra aquí presenta las distintas líneas en funcionamiento en ese momento. [67]
La construcción de ferrocarriles era un negocio lucrativo en el que el gobierno concedía grandes extensiones de tierra para incentivar la construcción de ferrocarriles, porque donde iban las carreteras iba la prosperidad. Pero la cosa se complicaba cuando las licencias se destinaban a una carretera que se declaraba en quiebra o que compraba otra, lo que reducía la competencia o la aumentaba si no estaba bien planificada. El arrendamiento de los ferrocarriles de Iowa a la empresa Galena fue un ejemplo estelar de aumento de la eficiencia, pero hasta ahora la consolidación era sólo una solución temporal.
A medida que las carreteras de Iowa de Howe continuaban construyéndose lentamente hacia el oeste, la guerra llegó a su fin. En junio de 1864 se produjo un cambio enorme. Un ferrocarril Chicago & Northwestern, previamente insignificante, compró toda la empresa convirtiéndola en una organización con múltiples divisiones. Esto se llamó La Gran Consolidación y el nombre de Galena & Chicago Union desapareció de la historia. IB Howe se convirtió en el superintendente de la División de Iowa, que incluía todo, desde Clinton hasta la ciudad de Nevada en ese momento. El lado de Illinois del río se convirtió en la División de Galena con el Dr. Williams como superintendente y Gault como su asistente. George L Dunlap, anteriormente superintendente adjunto de Chicago, St Anthony & Fond du Lac RR, era ahora el superintendente general de todo el ferrocarril consolidado. [68] [69] La cabecera del ferrocarril de Nevada ya estaba al oeste de Marshalltown, pero a finales de año habrían empujado la carretera más allá de Ames hasta Boone. La carrera hacia Council Bluffs en el río Missouri estaba en marcha.
[Circular impresa: Organización de la gran consolidación de los ferrocarriles C&NW y Galena] Chicago & North Western Railway, Oficina del Superintendente General, Chicago, 10 de junio de 1864. Circular general.
"De conformidad con el Aviso General emitido por el Presidente, con fecha de la presente, por la presente asumo la supervisión general de las diversas líneas que ahora forman el FERROCARRIL DE CHICAGO Y NOROESTE. En adelante, el ferrocarril se dividirá y operará como cuatro divisiones, designadas de la siguiente manera: Esa porción entre Chicago y Fulton, y Chicago y Freeport, incluyendo el valle del río Fox y la línea Beloit y Madison, se formará y se conocerá como la División Galena. Esa porción entre Clinton y Nevada (Io.), formará la División de Iowa. Esa porción entre Chicago y Fort Howard formará la División de Wisconsin. La parte entre Kenosha y Rockford formará la División Kenosha. Se han designado los siguientes funcionarios: EH Williams será el Superintendente y JC Gault el Superintendente Asistente de la División Galena. IB Howe Superintendente de la División de Iowa. TF Strong y AA Hobart, Superintendentes Adjuntos de la División de Wisconsin. CH Spofford Superintendente de la División Kenosha. Chas. S Tappan – Agente de carga general. Edw. P Cutter, – Agente general de venta de billetes en funciones. Benj. F Patrick, – Agente General de Pasajeros. Todas las reglas y regulaciones, ya sean especiales o generales, vigentes hasta ahora en las divisiones de Galena o Iowa se observarán hasta que sean modificadas o derogadas por esta oficina. Geo. L Dunlap, Superintendente General."
[70] [71]
Este nuevo ferrocarril consolidado completó una conexión sin transbordo desde Chicago a Council Bluffs y Omaha a principios de 1867. [70] [71]
Este fue el primer ferrocarril que llegó a Council Bluffs, Iowa y se conectó con el primer ferrocarril transcontinental que estaba siendo construido hacia el oeste por Union Pacific Railroad en Omaha, Nebraska.
La C&NW se fusionó con Union Pacific Railroad más de un siglo después, en 1996.
En la actualidad, la línea principal de G&CU entre Chicago y West Chicago es un servicio de cercanías muy concurrido, operado conjuntamente por Union Pacific y Metra como Union Pacific/West Line . El resto de la línea desde West Chicago hasta Rockford todavía está en servicio y transporta únicamente carga (aunque se ha propuesto y planificado un servicio de Amtrak a Rockford) con ramales industriales locales en Rockford y Loves Park . La ruta entre Rockford y Freeport está abandonada y se está convirtiendo en una ruta ferroviaria .
Las estaciones entre Chicago y Freeport incluían las siguientes:
Desde West Chicago hasta Clinton:
Sucursal de Crystal Lake
Sucursal Aurora
Sucursal de San Carlos
