El Ferrocarril Estatal Garantizado de Nizam ( NGSR ) fue una compañía ferroviaria que operó en la India desde 1883 hasta 1950. La compañía comenzó con una línea construida de forma privada por HEH , la Nizam , que era propiedad de la compañía y estaba operada por ella bajo una garantía del estado de Hyderabad . El capital para la línea se obtuvo mediante la emisión de obligaciones hipotecarias rescatables . El ferrocarril de Nizam finalmente se consolidó con el ferrocarril Hyderabad-Godavari Valley ( HGVR ). En 1951, tanto el NGSR como el HGVR fueron nacionalizados y fusionados en Indian Railways .
La línea GIPR que conecta Bombay con Madrás había pasado por alto los territorios de Nizam. Los británicos estaban interesados en unirse a la línea GIPR con Hyderabad y hacer que Nizam incurriera en todos los gastos y pagara un interés garantizado a GIPR. El 19 de mayo de 1870, el gobernador general Lord Mayo firmó un acuerdo con los Nizam. Según este acuerdo, la nueva empresa sería propiedad de los Nizam y se conocería como Nizam's State Railway. El capital para establecerlo lo proporcionaría Nizam, pero será construido y operado por el Gobierno de la India a través del residente británico en Hyderabad. Hyderabad se conectó a GIPR y se finalizó una nueva línea de Wadi a Secunderabad . La construcción de una línea de 192 km (119 millas) comenzó el 25 de marzo de 1871 y se completó el 9 de octubre de 1874. La línea se dividió en Begumpet : una iba a Secunderabad y la otra a Hyderabad . La línea de 140 kilómetros (87 millas) de Secunderabad a Warangal se inauguró el 8 de abril de 1886. Posteriormente, a partir de 1889, se colocaron líneas de ancho métrico desde Manmad a Secunderabad conectando Aurangabad, Jalna, Nanded y Nizamabad. El deterioro financiero de NSR, junto con la necesidad de ampliar los ferrocarriles a Singareni para transportar carbón al GIPR, obligó a Salar Jung a buscar fondos en los mercados financieros de Londres. Morton, Rose & Co, una sociedad anónima con sede en Londres, adquirió Nizam State Railways y pasó a llamarse Nizam's Guaranteed State Railway el 27 de diciembre de 1883. [2] [1]
El Ferrocarril Estatal Garantizado de Nizam se formó el 27 de diciembre de 1883 después de que Morton, Rose & Co se hiciera cargo de los Ferrocarriles Estatales de Nizam. Según el acuerdo firmado, el gobierno de Nizam tenía que entregar todas las líneas ferroviarias existentes libres de todo gravamen a la empresa recién formada. Los Nizam tuvieron que pagar una anualidad durante 20 años a la empresa recién formada. Esta empresa tenía diez directores de los cuales sólo uno era indio. El único miembro indio era Sardar Diler Jung Bahadur, secretario del Departamento de Ferrocarriles del gobierno de Nizam. El 1 de abril de 1930, la NGSR quedó bajo el control directo del estado de Hyderabad con Sir Akbar Hydari como presidente. Los miembros restantes de la junta directiva de la empresa nacionalizada eran británicos y la sede de los Ferrocarriles Estatales de HH Nizam permaneció en Londres. La oficina se trasladó a Hyderabad el 1 de noviembre de 1941 porque, debido a la guerra en curso, se estaba volviendo difícil trabajar a una distancia tan larga. Hyderabad se integró con la India en 1948 y el 5 de noviembre de 1951, NGSR junto con GIPR y algunas otras pequeñas empresas ferroviarias se fusionaron para formar Central Railways. El 2 de octubre de 1966, South Central Railway se separó de Central Railway con áreas de la antigua NGSR bajo su jurisdicción y Kacheguda como su sede. En el momento de la fusión, la longitud total del sistema ferroviario estatal de Nizam era de 2.351 kilómetros (1.461 millas) y era el sistema más grande de cualquier estado principesco de la India. [1] [2]
La propuesta era construir una línea ferroviaria inicial desde la estación de tren de Secunderabad en Hyderabad hasta Wadi Junction . Nizam acordó financiar los gastos de construcción de la línea inicial, [3] dejando que las sucursales posteriores se financiaran a través de una variedad de medios. La construcción comenzó en 1870 y la línea Secunderabad-Wadi se completó en 1874. Entre 1874 y 1889, esta línea se amplió hasta Kazipet y luego hasta Vijayawada .
En 1879, Nizam Mahbub Ali Khan, Asaf Jah VI tomó el control directo de la empresa, integrándola en la burocracia estatal como Ferrocarril Estatal Garantizado de Nizam, de propiedad estatal. [4] [5] Esta nacionalización parcial se revirtió en 1883 cuando se formó una sociedad gestora para hacerse cargo gradualmente de las líneas, con la provisión de una garantía del gobierno de HEH, el Nizam del estado de Hyderabad.
En 1899, se abrió la conexión de vía ancha entre Bezwada (Vijayawada) y Madrás (Chennai Central), lo que hizo posible los viajes en tren entre Hyderabad y Chennai. Las vías de ferrocarril en el estado contenían, por tanto, 467 millas (752 km) de vía ancha, todas construidas antes de 1891, y 391 millas (629 km) de vía métrica , que se abrieron entre 1899 y 1901. El gasto total de capital en Nizam El ferrocarril estatal a finales de 1904 costaba 4,3 millones de rupias . En ese año, las ganancias netas fueron casi 28 lakhs , o alrededor del 6,5 por ciento del desembolso .
En 1916, se construyó otra terminal ferroviaria, la estación de tren de Kachiguda , para que sirviera como sede del ferrocarril. [6] El ferrocarril de Nizam se dividió entonces en varias subcorporaciones de propiedad directa . Cada uno tenía un funcionario principal designado por el Ferrocarril de Nizam. Los beneficios de estas líneas ferroviarias fueron distribuidos por el Ferrocarril de Nizam.
El ferrocarril Hyderabad-Godavari Valley era de 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarril de ancho 3 ⁄ 8 pulgJohn Wallace Pringle, que recientemente había completado el estudio de rutas para elferrocarril de Uganda[7], fue nombrado ingeniero supervisor en 1896. El ferrocarril se inauguró en 1896, con una línea de 391 millas (629 km) desde la ciudad de Hyderabad hastaManmad Junction. El ferrocarril finalmente creció a 467 millas (752 km) de5 pies 6 pulgadas(1676 mm) y 391 millas (629 km) de1000 mm(3 pies 3+Vía de ancho de 3 ⁄ 8 pulg. Los ferrocarriles del valle de Hyderabad-Godavari costaron 2,6 millones de rupias y ganaron 7,7 lakhs netos en el mismo año, o casi el 3 por ciento. En 1901 y 1902 las ganancias eran de alrededor del3,5 por ciento .
A principios del siglo XX, la industria algodonera ocupaba un lugar importante en el gobierno de Nizam en Hyderabad como la mayor exportación del estado de Hyderabad . En 1889, se construyeron en Aurangabad una hilandería de algodón y una fábrica de tejidos , que empleaban a un total de 700 personas. Sólo en Jalna había nueve fábricas desmotadoras de algodón y cinco prensas de algodón, con dos fábricas desmotadoras más en Aurangabad y Kannad . En 1901, las prensas de algodón y las fábricas desmotadoras empleaban a un total de 1.016 personas. La superficie de tierra cultivada con algodón en 1914 era de tres millones de acres (12.000 km2 ) , y la mayor parte del algodón se cultivaba en los distritos de Marathwada , donde el suelo era especialmente adecuado para ello. [8]
La apertura del ferrocarril Hyderabad-Godavari en octubre de 1900 condujo al crecimiento de la industria algodonera en los distritos de Nizamabad , Nander , Parbhani y Aurangabad; la línea se utilizaba para transportar la maquinaria pesada necesaria para abrir fábricas de desmotado y prensado. Los compradores de Bombay empezaron a llegar en cantidades considerables durante la temporada algodonera, que duró de octubre a diciembre. Se dedicó más tierra al cultivo de algodón y las máquinas reemplazaron a las tradicionales desmotadoras manuales. Los cereales y las legumbres se volvieron más caros y gran parte de las mejores tierras se utilizaron para el cultivo de algodón, y Marathwada entró en un período crítico de su historia. [8]
Según un informe del censo de la época: "La evolución de la etapa agrícola a la manufacturera ya ha comenzado en Marathwada. Cuando un país comienza a producir materias primas para la fabricación en lugar de cultivos alimentarios, ha iniciado el camino hacia la industrialización. ". En el estado había tres grandes hilanderías y tejedurías y unas 90 pequeñas fábricas de desmotado y prensado. En 1914, 69.943 personas estaban empleadas en el hilado y encolado del algodón y 517.750 en el tejido, el desmotado, la limpieza y el prensado del algodón. Los salarios pagados eran buenos, pero el costo de vida en Marathwara aumentó significativamente debido al auge de la industria algodonera, la incertidumbre de las precipitaciones y la disponibilidad de crédito de los prestamistas. [9]
Las siguientes líneas constituían el ferrocarril de Nizam: [10]
En 1932, se iniciaron los servicios regulares de autobús , bajo los auspicios de la administración ferroviaria, con más de 280 millas (450 km) de rutas y 27 vehículos. En una década, las inversiones en servicios de autobuses se convirtieron en un gasto total de 7,5 millones de horas con casi 500 vehículos que daban servicio a 4475 millas (7200 km) de rutas. Para coordinar las políticas de transporte, el estado de Nizam desarrolló un Departamento de Transporte Ferroviario y por Carretera unificado. Según el historiador MA Nayeem, el funcionamiento de los ferrocarriles, carreteras y vías aéreas bajo un solo departamento era único en el mundo. [12] Como resultado, después de 1948, el estado de Hyderabad (más tarde Andhra Pradesh ) tenía una red de autobuses significativamente superior en comparación con el resto de la India. Otros estados indios, como Madhya Pradesh, incluso compraron autobuses usados en Andhra Pradesh. Una carretera de cuatro carriles ha reemplazado ahora la carretera de la era Nizam desde Hyderabad a través del norte de la India. [13]
En 1936, la empresa poseía 173 locomotoras, 2 vagones de vapor, 266 vagones y 4192 vagones de mercancías. [14]
Fue etiquetado como ferrocarril de Clase I según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [15] [16]
En 1950, NGSR y HGVR fueron nacionalizados y en 1951 pasaron a formar parte de Central Railway , una zona de Indian Railways . Posteriormente fue reclasificado a South Central Railway , otra zona de Indian Railways. [17]
Todas las líneas de vía métrica se convirtieron gradualmente al estándar ferroviario nacional, 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) de vía ancha , de 1992 a 2004. [18]
