El Ferrocarril Central de Glasgow era una línea ferroviaria construida en Glasgow , Escocia por el Ferrocarril de Caledonia , que discurría en un túnel de este a oeste a través del centro de la ciudad. Se inauguró por etapas a partir de 1894 y abrió nuevas oportunidades de viaje para los pasajeros y permitió al Caledonian Railway acceder a muelles y ubicaciones industriales en la orilla norte del río Clyde . Se operaba un servicio ferroviario intensivo y popular, pero los largos tramos del túnel con frecuentes trenes de vapor estaban llenos de humo y eran desagradables.
La red era paralela a las rutas del ferrocarril del norte de Gran Bretaña en la zona y, después de la nacionalización de los ferrocarriles, la línea decayó y se cerró por etapas desde 1959 hasta 1964.
En 1979 se reabrió la parte central de la ruta como ferrocarril de pasajeros operado eléctricamente, la Línea Argyle ; Esto fue muy popular y las rutas de conexión mejoradas hacia el oeste y el este lo convirtieron una vez más en un vínculo valioso a través de la ciudad. La sección de la Línea Argyle está muy utilizada hoy en día, pero las otras partes permanecen cerradas.
En 1845, se autorizó al Caledonian Railway a construir su línea desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle. Se trataba de una línea ferroviaria principal, sin pensar en viajes locales dentro de las ciudades. Al adquirir participaciones en otras líneas, el Caledonian pronto tuvo tres estaciones terminales en Glasgow: Buchanan Street, South Side y Bridge Street. Ninguno de estos era muy conveniente para los pasajeros con respecto al centro de la ciudad, y las mercancías hacia y desde el transporte marítimo por el río Clyde se transportaban por las calles.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) terminaba en Queen Street , una terminal estrecha y conveniente para la ciudad pero sin acceso a los muelles.
El Caledonian se propuso conseguir acceso al Clyde en Broomielaw patrocinando el nominalmente independiente General Terminus y Glasgow Harbour Railway , que construyó un atraque a poca distancia río abajo del puente de Glasgow en el lado sur, y construyó un ferrocarril desde Gushetfaulds (Larkfield Junction). La construcción se terminó en diciembre de 1848, pero se conectaba con el ferrocarril Clydesdale Junction , que no se completó hasta el año siguiente. El General Terminus representó un progreso considerable en el manejo a granel de minerales, pero aún tenía una capacidad limitada, ya que los buques debían permanecer junto a la orilla y las mejoras en la navegación del Clyde aún no se habían completado. No obstante, la Terminal General tuvo durante muchos años un monopolio efectivo de la exportación de minerales por ferrocarril.
En este período, la rápida industrialización de Glasgow provocó una afluencia de trabajadores al centro de la ciudad: Glasgow se convirtió en "la segunda ciudad del Imperio Británico" [1] y los más ricos se trasladaron a los suburbios: Charing Cross, Hillhead y la zona de los Jardines Botánicos. . Todavía no existía ningún ferrocarril suburbano reconocible.
En 1858, el ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh (GD&HR) abrió su línea desde E&GR en Cowlairs, en el noreste de Glasgow, girando hacia el norte y corriendo al norte de Clyde hasta Dumbarton y luego hasta Helensburgh. El circuito que rodea el norte de Glasgow era una ruta indirecta, pero logró conectar Dunbartonshire [nota 1] con la red ferroviaria. La empresa fue absorbida por E&GR en 1862 y la propia E&GR fue absorbida para formar el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en 1865. En consecuencia, el Caledonian estaba perdiendo frente a un competidor acérrimo. [2]
En 1870, el City of Glasgow Union Railway tendió un puente sobre el Clyde y se instituyeron los llamados "trenes de autobús", servicios frecuentes con paradas muy cercanas entre sí. La City Union Line era un plan conjunto entre la NBR y Glasgow and South Western Railway , otro competidor. [1]
A partir de 1872, los Fideicomisarios de Clyde emprendieron un ambicioso proyecto para construir un gran muelle en Stobcross, en una zona pantanosa de la orilla norte, río abajo. Este se convirtió en Queen's Dock y se inauguró en 1874. [3]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña construyó una línea de conexión, dejando la línea GD&HR en Maryhill y corriendo hacia el sur y luego hacia el este. Fue necesario un circuito amplio para llegar a Stobcross debido a las curvas de nivel y al desarrollo de viviendas. Este era el ferrocarril Stobcross . El tráfico comenzó el 20 de octubre de 1870 y formó una importante arteria de mercancías para NBR. Al Caledonian Railway se le concedieron poderes para llegar al muelle desde Sighthill, un tránsito largo y difícil sobre las vías de la NBR, y la NBR colocó todos los obstáculos en el camino del Caledonian. [1]
A continuación, la NBR patrocinó otra empresa nominalmente independiente, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , que partía de la línea GD&HR cerca de Jordanhill y se dirigía a emplazamientos industriales, especialmente astilleros, en Clyde. Se inauguró en 1882. Finalmente, el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow fue promovido, también por la NBR, para construir una línea subterránea de este a oeste que conectara la línea Coatbridge y la línea Dumbarton. Se inauguró en 1886 y, aunque su construcción fue costosa, fue un éxito inmediato. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña tenía ahora una red suburbana decente en Glasgow y en la orilla norte del Clyde, y el Caledonian casi no tenía nada.
El Caledonian claramente tenía que hacer algo, y un ingeniero independiente, Charles Forman, propuso una solución: se debería construir un Ferrocarril Central de Glasgow en un eje este-oeste, conectando Maryhill en el noroeste de la ciudad con Dalmarnock, en un ramal corto. desde Rutherglen por la línea principal, en el sureste. Atravesaría el centro de la ciudad al sur de la línea NBR y tendría instalaciones de estación en la terminal central de Glasgow del Caledonian, además de dar acceso directo a Stobcross y Queen's Dock, que sigue siendo una importante zona portuaria. El Caledonian pensó que era una buena idea y alentó el desarrollo del plan. En ese momento se estaba diseñando la línea que se convirtió en el Liverpool Overhead Railway . La solución de construir un ferrocarril urbano sobre las calles de la zona central parecía atractiva y relativamente barata, y sobre esa base el Ferrocarril Central de Glasgow obtuvo la autorización parlamentaria el 10 de agosto de 1888. [2] [4] [5]
Sólo entonces los intereses empresariales y la opinión pública de Glasgow se dieron cuenta de lo que se proponía y provocaron una protesta considerable; Fue tan vehemente que el Caledonian lo reconsideró, y al año siguiente se solicitó y obtuvo una nueva ley, modificando el plan a una línea subterránea como la línea NBR. Conseguir la ley era una cosa, pero la ingeniería detallada de un ferrocarril subterráneo a través del centro de la ciudad, con grandes edificios que no podían ser alterados, era desalentadora. El Caledonian decidió hacerse cargo del trabajo en sus propias manos, empleando todavía a la empresa de ingeniería que concibió el plan, y la empresa fue absorbida el 31 de mayo de 1890. En ese momento no se había iniciado ningún trabajo físico. [2] [5]
A pesar de las dificultades, la idea de la línea era tan atractiva que se propuso un ramal que iba desde Bridgeton Cross vía Tollcross hasta Carmyle (en la línea Rutherglen y Coatbridge de Caledonian y hasta Newton en la línea principal. Esta extensión, a menudo denominada informalmente como línea Tollcross , fue autorizada por ley del Parlamento el 25 de julio de 1890. [1] [2]
El primer césped fue cortado el 11 de junio de 1890 por el maestro JB Montgomerie Fleming, hijo de JB Fleming de Kelvinside. [6] La construcción fue prodigiosamente difícil: cinco de siete millas estaban bajo tierra; y las autoridades de la ciudad fueron ahora alertadas de la necesidad de exigir el debido respeto a la estética de las calles de la ciudad, y prestaron mucha atención a los planes y prácticas de la empresa. Como resultado, el nuevo Jardín Botánico adquirió un interés arquitectónico especial. El Caledonian emitió 950.000 libras esterlinas en acciones especiales para financiar la construcción. [5]
Finalmente la construcción estaba entrando en las etapas finales. La sección de Maryhill a Stobcross se abrió al tráfico de minerales (hasta Queens Dock) el 26 de noviembre de 1894. [7] (Lanarkshire y Dumbartonshire se abrieron desde Maryhill a Balornock Junction el mismo día). [5] Los trenes de pasajeros comenzaron a circular desde Rutherglen a Glasgow Cross el 1 de noviembre de 1895, [8] y toda la línea se abrió a todo el tráfico el 10 de agosto de 1896. [9] 130 trenes pasaron por la línea en cada sentido. La Estación Central tenía dos plataformas de isla y cuatro vías pasantes. La sección Tollcross se inauguró el 1 de febrero de 1897. [10]
El tráfico de mercancías era muy importante en aquel momento y se simplificó considerablemente: en lugar de utilizar la red NBR desde Sighthill hasta Stobcross, los trenes ahora podían circular por la línea Central o, alternativamente, por la línea Possil de la L&DR. [2]
Excepto en los extremos, la línea discurría por túneles continuos y era operada por trenes de vapor. (Algunas locomotoras estaban equipadas con equipos de condensación). 130 trenes de pasajeros circulaban en cada sentido diariamente y el tráfico pesado de minerales hacia Stobcross utilizaba la ruta. [5] La ventilación y la iluminación de las estaciones subterráneas eran deficientes y el entorno atrajo muchas críticas. En ese momento, el desarrollo técnico sugirió que la tracción eléctrica podría ser factible. El Ferrocarril Central de Londres se estaba construyendo con ese sistema (se inauguró en 1900) y, por supuesto, los tranvías habían estado utilizando electricidad, no sin problemas al principio.
El Caledonian decidió electrificar la línea, y el Parlamento autorizó la electrificación del Ferrocarril Central de Glasgow, la línea Tollcross y otros ferrocarriles el 2 de agosto de 1898. Además de la inmadurez de la tecnología, hubo algunos problemas prácticos, principalmente el mineral pesado. tráfico que habría requerido un cambio de motor al acercarse a la línea y nuevamente en Stobcross. Habiendo obtenido los poderes, el caledonio no siguió adelante con la idea y los poderes caducaron. [11]
El extremo oriental del ferrocarril propuesto desembocaba en la red de Caledonia hacia Hamilton, Motherwell y Coatbridge. En el extremo occidental, desembocaba en Queen's Dock en Stobcross, y en el importante suburbio de Maryhill, y también en la cercana Dawsholm. Dawsholm era casi en su totalidad industrial; Durante muchos años hubo allí una importante imprenta textil [12] y en 1871 se fundó allí una gran fábrica de gas, que se amplió mucho más tarde. [13] Allí se estaba estableciendo mucha industria complementaria, incluida una planta química.
Dawsholm solo duró hasta 1908 como estación de pasajeros, pero desarrolló su importancia industrial, y el Caledonian construyó allí un cobertizo de locomotoras de seis vías que satisfizo la mayoría de las necesidades de tracción del Ferrocarril Central. [5]
Paralelamente a la construcción del ferrocarril central de Glasgow, el Caledonian fomentaba la promoción y construcción del ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire . (La empresa utilizó la ortografía Dumbartonshire, aunque el uso posterior para el condado adoptó una ortografía con la letra "n").
Esto debía unir Balloch y Dumbarton con la orilla norte del río Clyde con la línea central. La conexión estaba en Stobcross, y también a una nueva estación de paso en Maryhill que continuaba hasta Possil y un cruce en Balornock en la línea principal de Caledonian desde Buchanan Street. La ruta tomada por L&DR incorporó una gran área de industria pesada recientemente establecida en North Clydeside y sirvió a áreas residenciales en rápido desarrollo.
La línea Lanarkshire y Dumbartonshire se abrió progresivamente en los años 1894 a 1896, y con la línea Central se operó como parte integral del Caledonian Railway: por fin el Caledonian había asegurado una red suburbana en el norte y el oeste de Glasgow.
Desde el principio, se consideró que el Ferrocarril Central no era atractivo para los pasajeros; Se comentaba constantemente la atmósfera llena de humo y el estado sucio de la estación y de los trenes. Los tranvías, por el contrario, eran frecuentes, limpios y tenían paradas cerca de destinos de la ciudad que el ferrocarril no siempre podía igualar. Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, y la duplicación de líneas para pasajeros y mercancías era una desventaja, ahora que la competencia era irrelevante. Algunas estaciones ya habían sido cerradas. La línea se cerró a los pasajeros entre Maryhill y Stobcross el 2 de noviembre de 1959, aunque el tráfico de mercancías y minerales continuó desde la línea Possil vía Maryhill hasta Queen's Dock hasta el 14 de agosto de 1960; después de esa fecha, el servicio a Kelvinbridge continuó hasta el 6 de julio de 1964.
Se seleccionó la ruta NBR a Helensburgh para su modernización y la ruta se electrificó en 1960, lo que provocó una revolución en la comodidad de los pasajeros. Esto sólo exageró la percepción negativa del Ferrocarril Central, y el 5 de octubre de 1964 la red del Ferrocarril Central se cerró al tráfico de pasajeros. La línea Possil también perdió su tráfico de mercancías, ya que simplemente iba paralela a la ruta NBR. Una sección corta que daba servicio a Tollcross desde Carmyle fue el único remanente, para trenes de mercancías, que duró hasta el 4 de abril de 1966.
Por lo tanto, durante algunos años la línea permaneció sin uso. Luego, en la década de 1970, el sentimiento político de Glasgow cambió a favor del transporte ferroviario. La Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Glasgow decidió financiar la reapertura de parte del Ferrocarril Central, como una línea de enlace de pasajeros desde un cruce cerca de Partick en la línea eléctrica NBR hasta Rutherglen. La autoridad financiera se otorgó en 1974 y el 1 de noviembre de 1979 se inauguró oficialmente la nueva Línea Argyle , como fue nombrada. Los servicios públicos comenzaron el 5 de noviembre de 1979. El cruce divergente en Partick que conduce a la línea Argyle se convirtió en un cruce a desnivel: los trenes en dirección este se sumergieron bajo la línea NBR y convergieron con la línea en dirección oeste en Stobcross, rebautizada como Finnieston (y más tarde renombrada como Centro de Exposiciones). .)
Se proporcionó una nueva estación en Argyle Street; los andenes están debajo del centro de la calle, y en ese momento no había sido peatonal. En consecuencia, el acceso desde la plataforma de la isla desciende para cruzar por debajo de la vía, antes de subir a un edificio a nivel de calle al costado de la calle.
La línea Argyle fue un éxito considerable y los trenes pasaban desde Hamilton Circle y desde Lanark, aunque el tren de Lanark fue desviado a su ruta anterior desde Rutherglen a la estación central de alto nivel de Glasgow en 2013. Hay una frecuencia típica de ocho trenes de una hora a través de la línea en cada sentido, operados por ScotRail .
La señalización en el largo y difícil tramo del túnel era convencional, utilizando el sistema Tyers Lock and Block, pero las señales en sí no tenían brazos de semáforo; en su lugar, tenían una placa de gafas ascendente que mostraba a los conductores los colores habituales de las lámparas de aceite nocturnas. Esto sometió a críticas al ferrocarril Caledonian y a su sucesor, ya que las condiciones del túnel lleno de humo, junto con el funcionamiento común del bunker primero, generaron dificultades para los conductores. El intenso servicio de trenes y los fallos ocasionales del sistema de bloqueo y esclusa parecen haber animado a los señalizadores a adoptar prácticas irregulares para afrontar las averías. El propósito del sistema de bloqueo y bloqueo es evitar que los señalizadores acepten un tren hasta que haya pasado el tren anterior y las señales se hayan restablecido al peligro. Las colisiones se produjeron como resultado de la práctica irregular cuando un tren falló en un tramo y los señalizadores supusieron que en realidad había pasado desapercibido y liberaron el sistema de manera irregular.
En Stobcross se instaló una innovación notable con una forma de señalización eléctrica. La estación estaba en un sitio muy estrecho y ya muy urbanizado. En el extremo este, donde la línea salía del tramo del túnel, había una curva cerrada y allí se tuvo que colocar una caja de señales: "Stobcross East". En el lugar donde debía ubicarse la caja de señales para permitir al señalizador observar el paso y la ubicación de los trenes, no había suficiente espacio para una caja convencional. La solución adoptada fue construir un sistema maestro-esclavo: se colocó una caja de señales con personal donde la visibilidad de los trenes era conveniente, y una caja dependiente con enclavamiento completo se colocó en un espacio conveniente, pero donde la visibilidad era pobre. Esta última caja normalmente no tenía personal y era operada por energía hidráulica desde la caja con personal, que contenía los instrumentos del bloque.
La innovación no fue un éxito y en 1909 fue reemplazada por una disposición de caja de señales convencional. [11]
Algunas de las señales en la sección del túnel eran señales de disco y algunas señales de semáforo en las estaciones entre los túneles tenían brazos en escorzo.
En 1956 se instaló en la línea una moderna señalización luminosa en colores, controlada desde Stobcross y Bridgeton, con control del circuito de vía de forma intermedia. Esto permitió el cierre de palcos en Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross y Partick Central No.2. Cada señal tenía un colocador detonador eléctrico . [14]
Las condiciones especiales de trabajo intensivo en los tramos del túnel dificultaron la tarea. Los señalizadores y conductores estaban bajo presión para trabajar en el servicio de trenes pesados de manera eficiente, en las condiciones más desafiantes.
Para evitar que los trenes de pasajeros se detuvieran en los tramos del túnel, se flexibilizaron las normas que permitían borrar la señal de inicio (que protege la entrada a una zona de la estación) sin que el tren se detuviera casi o casi por completo. La consecuencia de esto fue que los conductores rara vez encontraban una señal de peligro en su hogar y algunos estaban acostumbrados a no estar atentos a ella. Muchas de las señales eran del tipo brazo o disco en miniatura, y las señales del túnel eran lámparas de aceite de rendimiento inconsistente. El bunker first o el tender first run y las condiciones llenas de humo del túnel dificultaron la detección de señales. El funcionamiento fuera de secuencia y el funcionamiento intenso de mercancías especiales y trenes de excursión aumentaron la carga de los señalizadores.
En 1900 se produjo una colisión por alcance cerca de Anderston Cross. Un señalizador utilizó de forma irregular una llave de cancelación, que anuló los controles del sistema de bloqueo y bloqueo, y permitió que un segundo tren entrara en la sección. [15]
En 1939 se produjo una colisión lateral en Stobcross. Se habían aceptado simultáneamente dos trenes hasta el cruce de convergencia desde el oeste; esto fue inadecuado ya que no había ninguna superposición disponible. Uno de los trenes sobrepasó la señal de inicio y se encontraba en peligro. [dieciséis]
En 1949 se produjo una colisión por alcance en Glasgow Cross; un tren de pasajeros conducido por un conductor experimentado pasó por alto varias señales de alto y se encontraba en peligro; Se expusieron bajos estándares de atención al mantenimiento del equipo de señalización y estaba claro que los conductores estaban acostumbrados a correr a través de la línea sin poder ver muchas de las señales. [17]
En 1951 se produjo una colisión por alcance en Stobcross; un señalizador operó los instrumentos de bloqueo de manera irregular y hubo dos defectos en el lado equivocado en el sistema de bloqueo y bloqueo que permitieron esto. [18]
En 1952 se produjo una colisión por alcance en Bridgeton Cross; un tren se paró en el tramo y un señalizador pensó que el tren había pasado y que el aparato Lock-and-Block había fallado; Aflojó incorrectamente la cerradura y señaló al tren que le seguía. [19]
Durante gran parte de su recorrido, la línea estaba en un túnel poco profundo a cielo abierto, y los niveles de la carretera imponían pendientes. La estación central de Glasgow estaba en una pendiente para permitir que la pasarela entre los andenes cruzara la línea, debajo de la estación principal de arriba.
Lista de ubicaciones:
La línea continuaba hasta Rutherglen utilizando el ramal de London Road.
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