El ferrocarril Catasauqua and Fogelsville Railroad se construyó en la década de 1850 para transportar mineral de hierro desde las minas locales en Lehigh y, más tarde, en el condado de Berks hasta los hornos a lo largo del río Lehigh en el este de Pensilvania . Originalmente propiedad de dos compañías siderúrgicas, el ferrocarril pasó a formar parte de la Reading Company y algunas partes siguen en funcionamiento en la actualidad.
Desde su fundación en 1839 hasta la década de 1890, bajo los auspicios de la Lehigh Coal & Navigation Company , la Lehigh Crane Iron Company fue la primera empresa de Norteamérica en fabricar con éxito fundición de hierro cargada con antracita utilizando la tecnología de soplado en caliente escocesa recientemente patentada para producir un nuevo, abundante y económico hierro antracita . La empresa obtenía gran parte de su suministro de mineral de los depósitos de limonita en el sur del condado de Lehigh . Inicialmente, el mineral debía transportarse por caminos rurales y a través del puente Biery's para llegar al complejo de fundición y hornos de la empresa en el puerto de Biery's en la actual Catasauqua .
La Lehigh Crane Iron Company creó y administró ocho de los primeros diez altos hornos que produjeron hierro antracita en la región del valle de Lehigh , en el este de Pensilvania . Los vagones que se utilizaban para transportar el mineral pesado causaban grandes daños a las carreteras. A medida que los hornos se expandían, las deficiencias del transporte en vagones se hicieron evidentes. [1]
El primer soplado de antracita y fundición de hierro con éxito se produjo en el puerto de Biery el 4 de julio de 1840. Los historiadores regionales escribieron que:
A partir de ese momento, la antracita y los canales tuvieron una importancia fundamental en el desarrollo industrial de Estados Unidos.
Al utilizar antracita como combustible para su producción, el hierro se volvió abundante y barato por primera vez. Durante un período de treinta años, tres décadas que marcaron el futuro del valle, los hornos alimentados con antracita en todo el Valle de Lehigh produjeron mayores cantidades de hierro que cualquier otra parte del país.
— Ann Bartholomew y Lance E. Metz, página 5, Canales de Delaware y Lehigh
La solicitud a la Asamblea General de Pensilvania para una carta constitutiva del ferrocarril, alrededor de 1853, se encontró con una feroz resistencia por parte de los agricultores locales, que temían que los trenes asustaran al ganado, provocaran incendios y destruyeran los distritos agrícolas locales. [1] La compañía de hierro se vio obligada a llegar a un acuerdo y otorgar una carta constitutiva a la Catasauqua and Fogelsville Plank Road el 2 de julio de 1853. [2] Si bien las carreteras de tablones fueron una mejora popular en el transporte en ese momento, el corto tramo que se construyó se consideró totalmente inadecuado para el transporte de mineral. Los vagones muy cargados dañaron rápidamente la carretera y la volvieron peligrosa para viajar. [1] La Crane Iron Company perseveró y, el 20 de abril de 1854, la carretera de tablones recibió una carta constitutiva modificada para operar como Catasauqua and Fogelsville Railroad . [3] La recién autorizada Thomas Iron Company se asoció con Crane en apoyo del ferrocarril en marzo de 1856, y la construcción comenzó poco después. [1] Crane Iron poseía el 60% de las acciones del ferrocarril y Thomas Iron el 40%.
El ferrocarril no podía hacer un ramal hasta cada sitio minero, y se construyeron varios "muelles de mineral" a lo largo del derecho de paso . En los muelles, el mineral podía descargarse de los vagones a pilas y luego transferirse a vagones de ferrocarril para ser enviado a los hornos.
Sin embargo, las minas importantes justificaron el gasto de construir ramales, autorizados por un suplemento de la carta del 8 de abril de 1861. [3] El más largo de estos salía de la línea principal en Trexlertown y llegaba hasta Breinigsville por el derecho de paso inacabado del ferrocarril Allentown . Allí se desviaba y continuaba hasta Farmington , el sitio de un gran muelle de mineral, y terminaba en los pozos de mineral en las cercanías de Klines Corner. [4] Un ramal más corto, que se originaba en Crane, corría hacia el oeste y luego giraba bruscamente hacia el norte para terminar en la mina de hierro Wallner cerca de Haafsville. A fines de la década de 1880 se construyó un cambio de sentido desde la línea principal entre Red Lion y Rittenhouse Gap, que servía a las minas de hematita cerca de Seisholtzville . Otra enmienda de la carta del 26 de mayo de 1863, que permitía que el ferrocarril se extendiera hasta Bath , al noreste de Catasauqua y terminal del ferrocarril de Bangor y Portland, nunca se utilizó. [3]
En 1890, la mayor parte de las acciones de Catasauqua y Fogelsville fueron adquiridas por Reading Company en un momento en que el mineral de hierro de Mesabi Range representaba una amenaza competitiva para las operaciones mineras de hierro locales. Fue arrendada a Reading el 8 de diciembre de 1893. Entre 1916 y 1919, la escoria del horno se arrojó debajo del puente alto de Jordan Creek para que pudiera ser reemplazada por un relleno y una alcantarilla. [5] El tráfico de mineral de hierro continuó disminuyendo, y todas las minas locales habían sido cerradas al final de la Primera Guerra Mundial . Los ramales de la mina permanecieron en su lugar, abandonados, hasta la década de 1940, cuando se abandonaron los tres ramales y la línea principal al sur de Lock Ridge. [3] Catasauqua y Fogelsville se fusionó formalmente [5] [6] con Reading el 10 de agosto de 1944, probablemente para simplificar la estructura corporativa de ese ferrocarril y ahorrar impuestos, como con una serie de otras fusiones el año siguiente. [7]
La línea desde Alburtis hasta los hornos cerrados en Lock Ridge permaneció en su lugar para transportar escoria de horno hasta 1959, cuando fue abandonada. [3] De lo contrario, la línea permaneció prácticamente intacta hasta después de ser adquirida por Conrail . La conexión en West Catasauqua con Lehigh and New England Railroad , anteriormente las vías de Crane Iron Company, fue abandonada en 1961. Anticipándose al abandono de la antigua línea principal de Lehigh Valley en febrero de 1982, dejando solo la conexión de Ironton Railroad, la línea al este de Seiple fue abandonada el 21 de diciembre de 1981. [3] El resto sobrevivió a la desintegración de Conrail para convertirse en la línea secundaria C&F de Norfolk Southern . Se opera como una línea secundaria desde Alburtis y sirve a varios clientes industriales en el área de Chapman.
En marzo de 2010, un estudio de campo determinó que casi toda la línea desde Alburtis hasta Rittenhouse Gap y Seisholtsville todavía estaba en gran parte en su lugar y era fácil de seguir, aunque gran parte de la línea ahora se encuentra en propiedad privada. [ cita requerida ]
El término oriental de la línea estaba en West Catasauqua , donde se conectaba con el ferrocarril privado de la Thomas Iron Company, que recorría una corta distancia hacia el norte hasta sus hornos en Hokendauqua , y el de Crane Iron, que cruzaba el río Lehigh hasta los hornos de esa compañía en Catasauqua. [2] También se conectaba con el ferrocarril Lehigh Valley , recientemente completado a través del área. Corría hacia el oeste a través del municipio de Whitehall , con estaciones en Mickleys y Seiple. Luego giraba hacia el suroeste para ingresar al municipio de South Whitehall .
La línea cruzaba un puente alto sobre Jordan Creek para llegar a la estación de Guth en Guth, Pensilvania, donde había un ramal corto hacia una cantera de piedra caliza local y pozos de mineral. Al salir de Guth, el ferrocarril giraba hacia el oeste y luego hacia el sur para subir por el arcén de Huckleberry Ridge y llegar a la estación de Wulbert en Walbert , luego se dirigía hacia el suroeste hasta el municipio de Upper Macungie .
En Chapman, Pensilvania , llamada así por Charles W. Chapman, superintendente del ferrocarril, giraba nuevamente hacia el sur para llegar a la estación de Rupp, a poca distancia al sur. Esta era la extensión de la primera etapa de la línea, inaugurada el 14 de julio de 1857. [2] La línea nunca llegó directamente a Fogelsville , sino que se encontraba a aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) al oeste de la estación de Rupp.
La empresa Thomas Iron Company intentó construir un horno en la parte sur del condado, lo que resultó en una extensión adicional en 1864. [8] La construcción continuó hacia el sur desde la estación de Rupp, a través de la estación Crane, llamada así por la empresa Crane Iron, y Trexlertown . Al ingresar al municipio de Lower Macungie , Catasauqua y Foglesville hicieron una conexión con el ferrocarril East Pennsylvania , completado en 1859 en Alburtis . Cruzó East Penn y pasó junto al sitio propuesto para el horno, justo al sur de Alburtis en Lock Ridge. En 1865, la línea se extendió hacia el sur, a través de Swabia Creek y hacia las montañas. [5] Subiendo hacia el sureste y luego corriendo hacia el suroeste a lo largo del costado de la cresta, la línea ingresó al municipio de Longswamp, condado de Berks . Ingresó a Red Lion desde el noreste y pasó a Rittenhouse Gap y las minas de magnetita de la Thomas Iron Company allí. Se construyó una plataforma giratoria al final de la línea. En 1868, los hornos de Lock Ridge entraron en funcionamiento, [8] realizando envíos y recepciones tanto por Catasauqua & Fogelsville como por East Penn.
Además del tráfico de carbón, mineral y cal, el ferrocarril también operaba un servicio de pasajeros desde Alburtis hasta West Catasauqua, que continuaría hasta el 29 de septiembre de 1935. [5]
Datos geográficos relacionados con Catasauqua y Fogelsville Branch en OpenStreetMap