El Ferrari 328 GTB y GTS (Tipo F106) son automóviles deportivos biplaza con motor V8 central creados por el fabricante de automóviles italiano Ferrari . Fue el sucesor del Ferrari 308 GTB y GTS . Si bien mecánicamente todavía se basa en el 308, se realizaron modificaciones en la carrocería, el chasis y el motor, en particular un aumento de la cilindrada del motor a 3,2 L para aumentar la potencia y el par motor. Algunos entusiastas aún consideran que el 328 es uno de los Ferrari más confiables y funcionales; a diferencia de otros modelos, gran parte de su mantenimiento se puede realizar sin bajar el motor del vehículo. [1] En 1989, el 328 fue reemplazado por el 348 .
"GTB" se refiere a la carrocería Gran Turismo Berlinetta ( coupé ) (techo fijo), mientras que "GTS" significa Gran Turismo Spider ( techo targa ).
El número "328" del nombre del modelo hacía referencia a la cilindrada total del motor, 3,2 litros, y el número 8 al número de cilindros. El nuevo modelo se presentó en el Salón de Frankfurt de 1985 junto con la serie Mondial 3.2 .
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El 308 y el 328 se consideran una familia de coches de carretera de Ferrari, ya que comparten diseños de carrocería y apariencia, chasis y diseño de motor similares (pero no idénticos). Esencialmente, el nuevo modelo 328 era una versión revisada y actualizada del 308, que había sobrevivido durante ocho años sin ningún cambio radical en la forma general, aunque con varios cambios en el motor de 3 litros. [2]
El 328 fue la evolución final del motor Dino V8 de 90 grados con aspiración convencional y montaje central transversal . [3] El motor montado transversalmente es una forma popular de ahorrar espacio en el diseño de tracción trasera con eje central trasero.
El 328 ha sido descrito como uno de los Ferrari clásicos más utilizables debido a su duradero historial en carretera, su historial de apreciación de valor y su estética clásica. [4]
El diseño original de Pininfarina fue copiado de su predecesor, pero incluyó cambios sutiles de la carrozzeria . El efecto fue tanto estético como de mejora en las características aerodinámicas generales. La carrocería del automóvil todavía se fabricaba en gran parte a mano en los talleres del carrocero Scaglietti . [3]
La carrocería revisada presentaba una suavización del perfil en cuña de su predecesor, con un morro rediseñado que tenía una forma más redondeada, que se complementaba con un tratamiento similar al panel del faldón trasero. Las secciones revisadas del morro y la cola presentaban parachoques del color de la carrocería integrados con los paneles del faldón, que reflejaban el trabajo realizado simultáneamente con los modelos Mondial 3.2, con los que también compartían una parrilla del radiador y un diseño de conjunto de luces delanteras similares. De este modo, todos los coches de ocho cilindros de la gama compartían aspectos delanteros y traseros bastante unificados, lo que proporcionaba una imagen de familia homogénea. Las rejillas de ventilación de aire de escape detrás de los faros retráctiles de la serie 308 desaparecieron, junto con un aumento en el tamaño de la rejilla de ventilación de aire de escape del radiador del capó delantero, que se había introducido en los modelos 308 Quattrovalvole. También se proporcionó un nuevo estilo y posición del pestillo exterior de la puerta. [2]
El interior también recibió una revisión a fondo, con nuevos diseños para la tapicería y las costuras de los paneles de los asientos, junto con paneles de las puertas y tiradores revisados. Los interruptores de la cabina se actualizaron y modernizaron por completo. Los nuevos indicadores del tablero de instrumentos retroiluminados en naranja sobre negro se tomaron prestados del superdeportivo GTO de Ferrari de 1984. El panel de instrumentos principal, visto a través del volante anatómico Momo (Morreti-Monza) , presentaba al conductor información del gran tacómetro y velocímetro. [5]
El equipamiento opcional disponible incluía aire acondicionado, tablero de instrumentos de cuero, revestimiento de cuero en el panel del techo removible más marco de la ventana trasera, pintura metalizada, neumáticos Pirelli P7 y un alerón trasero (estándar en algunos modelos del mercado). [2] [6]
Un pequeño problema era el diseño de la manguera de aceite que iba desde la parte inferior del motor hasta el enfriador de aceite. Resultó ser demasiado corta. La manguera, al estar bajo presión constante junto con el movimiento del motor en marcha, acababa separándose del enfriador de aceite. La separación, con el tiempo, hacía que el enfriador de aceite se agrietara. Una solución era conectar las mangueras de aceite del enfriador de aceite (hacia y desde el motor) "al revés". Esta configuración proporcionaba más holgura para la manguera inferior (que ahora estaba conectada a la parte superior del enfriador de aceite).
Ferrari le dio al 328 su única actualización mecánica importante a fines del año modelo 1988. Este automóvil principalmente "analógico" se volvió un poco más "digital" con la instalación de un sistema de frenos antibloqueo (ABS) en sus frenos de disco ventilados. [3] Esto requirió un rediseño de la geometría de la suspensión para proporcionar un desplazamiento negativo. La actualización general requirió la incorporación de llantas de aleación de 16 pulgadas con buje convexo que reemplazaron las versiones cóncavas anteriores. Por lo tanto, las llantas originales de "estrella" de radios planos se convirtieron en un diseño convexo, al estilo de las que se instalaron en los modelos 3.2 Mondial. La actualización comenzó con el número de chasis 76626 (febrero de 1988) y la suspensión mejorada y las llantas convexas se utilizaron independientemente de si el automóvil estaba equipado con ABS o no. En Europa, el ABS era una opción para todos los modelos de mediados de 1988 y 1989. En los EE. UU., los modelos de mediados de 1988 no tenían ABS, mientras que todos los modelos MY 1989 sí. [7] Los modelos de mediados de 1988 suelen denominarse MY 1988 1/2. Los cambios en las ruedas son un diferenciador visual de los modelos posteriores. En 1988 y 1989, los espejos laterales de las puertas también llevaban pequeños emblemas de Cavallino Rampante. [3]
El modelo 328 se mantuvo en producción durante cuatro años (1985 a 1989). Cuando fue reemplazado por el 348 en el otoño de 1989, se habían fabricado un total de 7.412 vehículos. La producción de GTS ascendió a un total de 6.068 vehículos en el rango de número de chasis del 59301 al 83136. [2] La producción de GTS superó en número a la versión GTB casi cinco a uno. La producción de GTB ascendió a un total de 1.344 vehículos en el rango de chasis del 58735 al 83017. [6] La primera parte de cada serie se numeró en la secuencia de chasis de coche de carretera de número impar de Ferrari, y los ejemplares posteriores (posteriores al número de chasis 75000) en la secuencia de números continuos. [2] [6]
La familia 308/328 fue, en su momento, una de las de mayor éxito comercial para Ferrari, con casi 20.000 unidades producidas.
El primer prototipo de desarrollo del modelo 328 se fabricó en el verano de 1984. El chasis número 49543 fue certificado, registrado en la carretera y probado exhaustivamente durante la primavera de 1985. Curiosamente, el prototipo original se fabricó como un descapotable con capota de lona. [8]
La historia es que, si bien los departamentos técnicos estaban satisfechos con el rendimiento del prototipo, la influencia del marketing temía que, como descapotable, compitiera con el modelo Mondial Cabriolet . Posteriormente, se produjo, como su predecesor, solo en variantes Berlinetta (GTB - cupé) y Spider con techo rígido extraíble (GTS - targa). En 2018, el número de chasis del descapotable 49543 todavía existía y estaba registrado para circular por carretera en Italia. [8]
El último año de producción del 328 GTB/GTS fue de septiembre de 1988 a septiembre/octubre de 1989 (año modelo 1989). Ese año se fabricaron un total de 1338 vehículos. Con la muerte de Enzo Ferrari en agosto de 1988, muchos de estos últimos coches se compraron como homenaje o con fines especulativos. Décadas después, todavía no es raro encontrar ocasionalmente un 328 a la venta del último año de producción que nunca se matriculó para circular por carretera. [8] Se produjeron en total 1344 GTB y 6068 GTS.
El 328 utiliza el motor Ferrari Dino producido desde finales de la década de 1950 hasta principios de la década de 2000. Es un diseño de motor muy similar al utilizado en el modelo 308 Quattrovalvole. Tiene un diseño V8 de 3,2 litros (3185 cc) atmosférico, 4 válvulas por cilindro (quattro valvole), montado transversalmente y en posición central trasera (Tipo F105 CB 000). Tiene un diámetro y carrera de 83 mm (3,3 in) x 73,6 mm (2,9 in). El motor mantuvo el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic de su predecesor, pero estaba equipado con un sistema de encendido electrónico Marelli MED 806 A. Produce 270 CV (199 kW; 266 hp) y 304 N⋅m (224 lb⋅ft) de torque. Su velocidad máxima es de 267 km/h y alcanza los 97 km/h en 5,5 segundos y los 160 km/h en 13,0 segundos. Al igual que en los modelos 308 anteriores, el motor estaba montado en conjunto con la transmisión manual de cinco velocidades totalmente sincronizada , que se encontraba debajo y en la parte trasera del cárter húmedo del motor. La palanca de cambios manual era el diseño tradicional de Ferrari.
La designación del chasis del 328 es F106 AS (o AB ) / R (o PB ). La diferencia entre AS y AB es Spider y Berlinetta. La diferencia entre R y PB es R = antes de mediados de 1988; y PB = después de mediados de 1988. La principal designación de chasis para el mercado europeo es F106 MS (o MB) 100. [2] [6]
El chasis del 328 está construido con acero tubular de forma ovalada, lo que le otorga la rigidez de un auto de carreras sin una pérdida de peso significativa. [5] La carrocería está formada principalmente de acero con un capó delantero de aluminio y un piso de acero intercalado con fibra de vidrio. La adaptación del acero galvanizado fue una mejora clave con respecto a los modelos anteriores, que retrasó drásticamente la corrosión. El diseño exterior y estructural redujo sustancialmente el peso del automóvil en comparación con su predecesor. [2] [5]
La suspensión independiente delantera y trasera se basa en el diseño tradicional de doble horquilla de longitud desigual. Incluía resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos Koni. Contaba con barras estabilizadoras delanteras y traseras. Los frenos eran discos ventilados grandes con pinzas de dos pistones accionados, como en el 308, por un sistema hidráulico que ofrecía seguridad a través de la redundancia. El sistema de frenos antibloqueo fue una incorporación de último modelo con una geometría de suspensión actualizada para reducir aún más el hundimiento y el hundimiento. La dirección es de piñón y cremallera sin asistencia, un poco más rápida que su predecesora, con 3,25 vueltas de tope a tope. [2] [6]
Para el 328 GTB: [ cita requerida ]
Para el 328 GTS:
En 1986, Ferrari lanzó una variante de dos litros, turboalimentada e intercooler del 328, designada simplemente GTB Turbo y GTS Turbo , en reemplazo del Ferrari 208 GTB/GTS Turbo anterior, basado en el 308 y sin intercooler . Esta versión fue desarrollada específicamente para el mercado doméstico italiano, donde los autos con una cilindrada de más de 2 litros como el 328 estaban sujetos a un impuesto al valor agregado del 38% , en comparación con el 18% normal. [11]
El V8 turboalimentado Tipo F106 N 000 [9] evolucionó a partir del motor del 208 Turbo, principalmente mediante la adición de un intercooler y la adopción de un nuevo turbocompresor. El desarrollo del tren motriz completo fue realizado por Nicola Materazzi, que tenía una amplia experiencia en turbocompresores del Lancia Stratos GR5, el Ferrari 126C y había sido el ingeniero jefe del 288 GTO y GTO Evoluzione (y más tarde el Ferrari F40 ). La cilindrada no cambió, en 1991 cc con un diámetro y carrera de 66,8 mm × 71 mm (2,6 in × 2,8 in) pero los cilindros fueron recubiertos con Cermetal NC21 para reducir la fricción; útilmente, el motor estaba equipado con un sensor de detonación (detonación), capaz de retardar el encendido en caso de un preencendido casi catastrófico . [12] Había cuatro árboles de levas en cabeza que impulsaban dos válvulas por cilindro; La inyección mecánica de combustible Bosch K-jetronic se trasladó del 208. Mientras que los 208 Turbo habían utilizado un turbocompresor KKK , estos nuevos coches basados en el 328 utilizaban una unidad IHI refrigerada por agua que funcionaba a 1,05 bar (15,2 psi ) de impulso. [11] El aire de carga se enfriaba mediante un intercooler aire-aire Behr montado en la parte superior del motor. La salida era de 254 PS (187 kW ; 251 bhp ) a 6.500 rpm y 328 N⋅m (242 lb⋅ft) a 4.100 rpm; [9] [11] el par máximo se alcanzaba a velocidades del motor 700 rpm más bajas que en el 208 Turbo, lo que hacía que el motor fuera más flexible. El cambio de fabricante del turbocompresor y la incorporación del intercooler fueron decisiones de diseño tomadas a partir de la experiencia de Materazzi con el 288 GTO, donde los turbocompresores IHI habían demostrado ofrecer la mejor respuesta transitoria. Los materiales IHI y la geometría del compresor/turbina eran entonces más avanzados que los de KKK. La refrigeración por agua del turbocompresor, así como las temperaturas de combustión más bajas que ofrece el aire de admisión más frío, permiten utilizar el coche con más intensidad y de forma más fiable. El coche podría haber producido mucha más potencia, pero por razones comerciales, la dirección de Ferrari decidió mantenerla por debajo de los 270 CV del 328 atmosférico. [13]
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Aparte del motor, las diferencias entre el turbo de dos litros y el 328 normal eran mínimas. Para acomodar el intercooler montado en la parte superior se requirió una cubierta del motor rediseñada, así como conductos y tomas de aire NACA (ubicadas justo delante de cada paso de rueda trasero) para alimentarlo con aire fresco. El parachoques trasero lucía cinco orificios de ventilación. Un alerón de techo negro, opcional en el 328, era estándar; en el interior se agregó un medidor de presión de sobrealimentación al panel de instrumentos. La palanca de cambios muestra números en rojo en lugar de color blanco.
Según el fabricante, la velocidad máxima era de 253 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se hacía en 6,3 segundos. [9] En junio de 1986, la revista automovilística italiana Quattroruote publicó una prueba comparativa entre un 328 GTS y un GTS Turbo. A pesar de las diferencias entre el motor atmosférico de 32 válvulas más potente del primero y el motor turboalimentado de 16 válvulas con más par pero más pico del segundo, se comprobó que el rendimiento era bastante similar tanto en aceleración como en velocidad máxima. El Turbo aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos (una décima de segundo por detrás del 328) y cubría el kilómetro parado en 24,6 segundos, dos décimas por detrás del 328. [11] Quattroruote registró una velocidad máxima de 251 km/h. [11]
Durante el período de producción entre 1986 y 1989, Ferrari fabricó un total de 308 GTB Turbos [9] y 828 GTS Turbos. [14]
