El Ferrari GTO (a menudo denominado Ferrari 288 GTO ) (tipo F114) es una versión exótica homologada del Ferrari 308 GTB producido entre 1984 y 1987 en la fábrica de Ferrari en Maranello. Fue designado GT por Gran Turismo y O por Omologata (homologado en italiano). [3]
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Contrariamente a lo que se informa históricamente en la prensa, el Ferrari GTO no nació inmediatamente para competir en la nueva serie de carreras en circuito del Grupo B de 1982 ; Enzo Ferrari no tenía el control total de la división de automóviles de carretera, que en ese momento estaba dirigida por el director general Eugenio Alzati y el director general de FIAT (CEO) Vittorio Ghidella. En 1983, el Sr. Ferrari notó, a partir de conversaciones con amigos cercanos y clientes, que las ventas de automóviles de carretera estaban cayendo debido a la mayor competencia de los fabricantes de automóviles rivales y lo que describió como la " aburguesamiento excesivo " de la línea de modelos Ferrari. [4] [5] [6]
El éxito de la turboalimentación en la Fórmula 1 y la introducción de algunas nuevas leyes fiscales (por encima del umbral de cilindrada de 1999 cc) habían impulsado a Ferrari a construir primero el 208 Turbo y luego a discutir la turboalimentación también en forma de 3 litros para un automóvil de carretera que podría producir 330 bhp. El primer 208 turbo no contaba con intercooler, por lo que el rendimiento y la confiabilidad eran algo delicados debido a las altas temperaturas de combustión. Ferrari se acercó al jefe de tren motriz de la Gestione Sportiva (División de Carreras), Nicola Materazzi, para dar su opinión sobre la especificación propuesta para el nuevo motor turbo de 3L. Materazzi se había unido desde Osella en 1979 (antes en Lancia Reparto Corse) debido a su experiencia con la inducción forzada y había estado involucrado en la experimentación del auto 126 F1 entre Comprex y turbo . Cuando Materazzi demostró su confianza en que se podían extraer 400 CV de forma fiable de un motor de 3000 cc (133 CV/litro), Ferrari depositó su confianza en él con la condición de que cumpliera lo prometido. Ferrari también sugirió en broma que Materazzi trabajara en el motor 268 destinado al coche de carreras Lancia LC2 Grupo C, debido a las similitudes en la cilindrada y las piezas mecánicas. [6] [7]
El desarrollo del motor de carretera Ferrari F114B y del motor de competición Lancia V8 de 2,6 l se desarrolló de forma muy similar, y se emplearon algunos dibujantes de Abarth para completar el diseño de los componentes para la fabricación en momentos en que los dibujantes de Ferrari estaban a plena capacidad. Para mejorar el rendimiento general, se modificaron varios aspectos clave del diseño original del vehículo 308: el motor no aumentó de cilindrada, sino que se turboalimentó; permaneció montado en el centro, pero ahora longitudinalmente en lugar de transversalmente; la distancia entre ejes se alargó 200 mm; la carrocería exterior requirió modificaciones para mantener proporciones agradables. El coche utilizaba turbocompresores IHI refrigerados por agua de Japón, en comparación con los turbocompresores KK&K utilizados en la Fórmula 1, debido a los mejores materiales y diseños internos aerodinámicos que permitían una respuesta transitoria más rápida. IHI había comprado patentes al fabricante suizo Brown Boveri (Baden), que había suministrado a Ferrari los sistemas Comprex. [8]
Algunas de las características de estilo del GTO se mostraron por primera vez en un ejercicio de diseño del 308 GTB realizado por Pininfarina que se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977. El 288 GTO había comenzado como una versión modificada del 308/328 para mantener bajos los costos y fabricar el automóvil rápidamente, pero poco del 308/328 quedó cuando se terminó el 288 GTO. Afortunadamente, Ferrari podía contar con clientes leales a la hora de gastar más si podían acceder a un rendimiento y un estilo inigualables, por lo que la desviación no planificada de los objetivos de costo originales no resultó necesariamente un problema.
Las diferencias más evidentes eran los abultados guardabarros del GTO, los alerones delanteros y traseros más grandes, los grandes espejos exteriores "estilo bandera" y las cuatro luces de conducción en los lados más alejados de la parrilla. Del 250 GTO original se conservaron las salidas de aire inclinadas, colocadas en los guardabarros traseros del GTO para enfriar los frenos, así como el diseño del alerón trasero, tomado del alerón original del 250 GTO. El GTO también tenía paneles de carrocería más anchos que los del 308 porque tenían que cubrir neumáticos Goodyear mucho más grandes montados en ruedas de carreras. La altura de la suspensión podía ajustarse más alta para uso en carretera y más baja para carreras en pistas. El material de la carrocería era nuevo y más ligero para una mejor aceleración y manejo . El peso del GTO era de 2555 lb (1159 kg), en comparación con las 3085-3350 lb (1399-1520 kg) del 308/328. Se utilizó acero solo para las puertas porque los paneles principales de la carrocería estaban hechos de fibra de vidrio moldeada . Se utilizó Kevlar para el capó y el techo estaba hecho de Kevlar y fibra de carbono .
Todos los coches de carretera GTO y GTO Evoluziones tenían volante a la izquierda y estaban pintados del color de fábrica más común de Ferrari: "Rosso Corsa" (también conocido como "Racing Red"). [9] En 1990, se envió un chasis a Pininfarina para su conversión a volante a la derecha y un cambio de color a "Dark Slate" con una franja roja antes de llegar a sus propietarios, la Familia Real de Brunei. [10]
Materazzi consideró que con los últimos límites de velocidad en carretera y las multas más estrictas, era cada vez más difícil para los clientes demostrar realmente el potencial de los coches de alto rendimiento. Ferrari le preguntó cuál era su propuesta, a lo que sugirió volver a competir en la clase GT, algo que se había interrumpido después del 512 BB LM . Sin embargo, el permiso general para modificar el coche de carretera GTO en el Evoluzione para un programa de carreras tuvo que ser ratificado por Eugenio Alzati. Lo permitió con la condición de que los ingenieros interesados en el proyecto trabajaran fuera del horario de lunes a viernes (que estaba dedicado al desarrollo del 328 y otros modelos). Las lecciones aprendidas durante el desarrollo del motor para el Lancia LC2 se podrían aplicar a la versión de carreras del GTO, como la conicidad cuidadosamente diseñada de los colectores de admisión para garantizar un flujo de aire y una presión equilibrados con precisión para cada cilindro y la configuración de los turbocompresores para producir más de 650 CV.
El GTO Evoluzione incluía todas las modificaciones necesarias (carrocería, chasis, sistemas de seguridad) para cumplir con la normativa de la FIA que permitía construir 20 coches al año específicamente para rally o carreras en pista. Debido a las múltiples muertes y al peligro inherente que implican las carreras de rally del grupo B, la serie de circuito del grupo B se suspendió a finales de 1986. Como resultado, el GTO Evoluzione nunca compitió.
Como ocurre con cualquier coche Ferrari, la reducida producción del GTO tenía como objetivo ofrecer un producto exclusivo al comprador entusiasta. La cantidad de GTO producidos se ajustó al requisito mínimo de 200 exigido por la FIA y, de hecho, la fábrica produjo 70 más y un par más para complacer a la familia Agnelli, a un piloto de Fórmula 1 o a cualquier otra persona que, según predijo el Comendador, podría insistir en una opción de compra de última hora.
Aunque el equipo de pruebas de los coches de producción, encabezado por Dario Benuzzi , no incluía a ninguno de los pilotos de Fórmula 1, Michele Alboreto participó ocasionalmente en la entrega de comentarios sobre coches como el 288 GTO y, más tarde, el 328 Turbo y el F40. En particular, estuvo de acuerdo con el regreso de Enzo Ferrari a una raza de coches mucho más fogosos, describiendo al GTO como "cattiva" (enojado) y elogiando su bajo centro de gravedad del motor en comparación con el Testarossa. [11]
El GTO se basó en el motor central trasero y tracción trasera 308 GTB , que tiene un V8 de 2,9 L (2927 cc). El "288" se refiere al motor V8 DOHC de 2,8 litros y 4 válvulas por cilindro del GTO , ya que utilizaba un turbocompresor doble IHI con un diámetro interior de 1 mm (0,04 pulgadas) , intercoolers aire-aire Behr , inyección de combustible Weber - Marelli y una relación de compresión de 7,6:1. [12] La capacidad del motor de 2,85 litros fue dictada por el requisito de la FIA de que la capacidad de un motor turboalimentado se multiplicara por 1,4. Esto le dio al GTO una capacidad de motor equivalente de 3997 cc (4,0 L; 243,9 pulgadas cúbicas), justo por debajo del límite del Grupo B de 4,0 litros.
A diferencia del motor de 2.927 cc (2,9 L; 178,6 pulgadas cúbicas) del 308, el V8 de 2.855 cc (2,9 L; 174,2 pulgadas cúbicas) del GTO estaba montado longitudinalmente, utilizando el espacio del maletero trasero del 308. Esto era necesario para hacer espacio para los turbocompresores gemelos y los intercoolers. La transmisión de carreras estaba montada en la parte trasera del motor longitudinal , moviendo el diferencial trasero y las ruedas hacia atrás. La disposición también permitió que el GTO utilizara un diseño de motor/transmisión de coche de carreras más convencional para cosas como cambios rápidos de relación de transmisión para varias pistas. Como resultado, la distancia entre ejes era 110 mm (4,3 pulgadas) más larga a 2.450 mm (96,5 pulgadas). La pista también se ensanchó para acomodar ruedas y neumáticos más anchos ( neumáticos Goodyear NCT 225/55 VR16 montados en ruedas Speedline de 8 x 16 pulgadas en la parte delantera y 255/50 VR16 (265/50 VR16 para los modelos estadounidenses) montados en ruedas de 10 x 16 pulgadas en la parte trasera) para proporcionar un mayor rendimiento en curvas y frenado y la capacidad de aplicar 400 PS (395 bhp; 294 kW) a 7000 rpm y 496 N⋅m (366 lb⋅ft) de torque a 3800 rpm. [12] El GTO podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en alrededor de 5 segundos y Ferrari afirmó que 0 a 125 mph (201 km/h) en 15 segundos exactos y una velocidad máxima de 189 mph (304 km/h), lo que lo convirtió en uno de los autos de producción legales para la calle más rápidos de su tiempo. [1]
Ferrari no "federalizó" el 288 GTO para su venta en Estados Unidos. Los estadounidenses querían el coche de todos modos y lo consiguieron como vehículo gris de importación . [13]
Resultados de pruebas por carretera y pista : [14]
Ferrari construyó seis (cinco modelos de producción y un prototipo) [21] modelos 288 GTO Evoluzione con un estilo de carrocería más agresivo y aerodinámico y mayor potencia. El Evoluzione, presentado en 1986, fue construido para competir en el Grupo B , pero cuando esa serie se canceló, el proyecto también se archivó porque no era apto para ninguna otra serie de carreras. Ferrari había planeado una serie de producción de 20 autos para cumplir con los requisitos de homologación del Grupo B para los modelos Evolution. El 288 GTO Evoluzione está propulsado por una versión mejorada del V8 de 2.9 L utilizado en el 288 GTO normal que tiene doble turbocompresor y produce 650 hp (485 kW; 659 PS) a 7,800 rpm. [22] Tiene un peso de alrededor de 940 kg (2,072 lb) y puede alcanzar una velocidad máxima de 225 mph (362 km/h). [23] Cuenta con un frontal exclusivo diseñado para la aerodinámica con alerones delanteros, canales y respiraderos, así como un gran alerón trasero de fibra de carbono y numerosos conductos NACA de gran tamaño. Muchos elementos mecánicos y de estilo del Evoluzione influyeron en el F40 que pronto lo seguiría .
Se cree que los seis todavía existen, uno propiedad de la fábrica en exhibición en las instalaciones de fabricación de motores en Maranello y otro que se sospecha que se utilizó como prototipo durante el desarrollo del F40. [22] [24]
Enzo Ferrari ofreció un GTO a varios pilotos de Fórmula 1 , entre ellos Michele Alboreto (56195), Keke Rosberg (56653) y Niki Lauda (58329), a quien el propio Enzo Ferrari regaló la última de las 272 unidades construidas. [25]
En 2004, Sports Car International nombró a este coche el número dos en la lista de los mejores coches deportivos de la década de 1980 , detrás de su rival alemán, el Porsche 959 .
