El Ferrari 250 es una serie de automóviles deportivos y gran turismo fabricados por Ferrari entre 1952 y 1964. La serie 250, la línea inicial más exitosa de la compañía, incluye muchas variantes diseñadas para uso en carretera o carreras de automóviles deportivos . Los automóviles de la serie 250 se caracterizan por el uso de un motor Colombo V12 de 3,0 L (2953 cc) diseñado por Gioacchino Colombo . La designación de la serie 250 se refiere a la cilindrada de este motor de aproximadamente 250 cc. Fueron reemplazados por los automóviles de las series 275 y 330 .
La mayoría de los coches de carretera de la serie 250 comparten las mismas dos distancias entre ejes: 2400 mm (94,5 pulgadas) para los de distancia entre ejes corta (SWB) y 2600 mm (102,4 pulgadas) para los de distancia entre ejes larga (LWB). La mayoría de los descapotables utilizaban el tipo SWB.
Casi todos los 250 comparten el mismo motor Colombo Tipo 125 V12 . Con 2953 cc (180 pulgadas cúbicas), destacaba por su peso ligero y su impresionante potencia de hasta 300 CV (221 kW; 296 hp) en el Testa Rossa y el GTO. El V12 pesaba cientos de libras menos que sus principales competidores; por ejemplo, pesaba casi la mitad del Jaguar XK de 6 cilindros en línea . [1] Ferrari utiliza la cilindrada de un solo cilindro como denominación del modelo.
El V12 impulsó a los coches de carreras Ferrari 250 a numerosas victorias.
Como es típico de Ferrari, el Colombo V12 hizo su debut en la pista de carreras, y los 250 de carreras precedieron a los autos de calle por tres años.
El primer 250 fue el prototipo experimental 250 S berlinetta que participó en la Mille Miglia de 1952 con Giovanni Bracco y Alfonso Rolfo. Los Mercedes-Benz W194 de Rudolf Caracciola , Hermann Lang y Karl Kling eran más rápidos en las rectas largas, pero el Ferrari de 230 CV (169 kW; 227 hp) recuperó terreno suficiente en las colinas y curvas para ganar la carrera. [2] El coche participó más tarde en Le Mans y en la Carrera Panamericana .
El 250 S utilizaba una distancia entre ejes de 2.250 mm (88,6 pulgadas) con un bastidor de enrejado tubular "Tuboscocca". La suspensión era de doble horquilla en la parte delantera, con muelles semielípticos longitudinales dobles que ubicaban el eje rígido en la parte trasera. El coche tenía los frenos de tambor y la dirección de tornillo sin fin y sectorial típicos de la época. El motor de 3,0 L (2.953 cc (180 pulgadas cúbicas) con cárter seco utilizaba tres carburadores Weber 36DCF y estaba acoplado directamente a una transmisión manual de cinco velocidades.
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Tras el éxito del 250 S en la Mille Miglia, Ferrari mostró un chasis más convencional para el nuevo motor 250 en el Salón del Automóvil de París de 1952. Pinin Farina creó entonces una carrocería coupé que tenía una pequeña parrilla, una cola compacta y una ventana trasera panorámica, y el nuevo coche se lanzó como el 250 MM (por Mille Miglia) en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. La versión barchetta abierta de Carrozzeria Vignale también fue un diseño innovador cuyos faros empotrados y ventilaciones laterales se convirtieron en un elemento básico de Ferrari para la década de 1950. 0334MM fue el único chasis con carrocería Berlinetta Vignale, distintivo por sus triples ojos de buey en la parte inferior de los guardabarros delanteros, no en la parte superior.
La distancia entre ejes del 250 MM era más larga que la del 250 S, con 2400 mm (94,5 in), [3] siendo el coupé 50 kg (110 lb) más pesado que el barchetta de 850 kg (1874 lb). El cárter seco del motor V12 se omitió del coche de producción y la transmisión se redujo en una marcha. La potencia se incrementó a 240 CV (177 kW; 237 hp). El 625 TF y el 735 S de cuatro cilindros reemplazaron al 250 MM con motor V12 más tarde en 1953.
El debut en carrera del 250 MM fue en el Giro di Sicilia de 1953 con el corsario Paolo Marzotto. Una barchetta de 250 MM con carrocería de Carrozzeria Morelli conducida por Clemente Biondetti quedó cuarta en la Mille Miglia de 1954.
El 250 Monza de 1954 fue un híbrido inusual del ligero 500 Mondial de cuatro cilindros y la línea 250. El modelo utilizó el motor 250 MM en el chasis de batalla corta del 500 Mondial. Los tres primeros utilizaron la forma barchetta de Pinin Farina del 750 Monza y el 500 Mondial. Un 250 Monza más fue construido por Carrozzeria Scaglietti , un uso temprano del ahora familiar carrocero. Los 250 Monza no tuvieron mucho éxito y la unión del chasis Monza y el motor 250 no se llevó a cabo durante algún tiempo. [4]
El 250 Testa Rossa fue uno de los coches de carreras de Ferrari más exitosos de su historia, con tres victorias en Le Mans , cuatro victorias en Sebring y dos victorias en Buenos Aires . Un ejemplar se vendió en una subasta por un valor récord (en aquel momento) de 16,39 millones de dólares.
El 250 GTO se fabricó entre 1962 y 1964 para su homologación en la categoría de Gran Turismo Grupo 3 de la FIA. GTO significa "Gran Turismo Omologato", que en italiano significa "Gran Turismo Homologado". Cuando era nuevo, el GTO se vendía por 18.500 dólares en Estados Unidos y los compradores debían ser aprobados personalmente por Enzo Ferrari y su distribuidor para Norteamérica, Luigi Chinetti .
En mayo de 2012, el Ferrari 250 GTO de 1963, número de chasis 3505GT, se vendió en una subasta por 38.115.000 dólares estadounidenses.
En octubre de 2013, el Ferrari 250 GTO de 1963 con número de chasis 5111GT fue vendido por el coleccionista de Connecticut Paul Pappalardo a un comprador anónimo en una transacción privada por 52 millones de dólares .
En agosto de 2018, el Ferrari 250 GTO de 1962 con número de chasis 3413GT se vendió en una subasta por US$48.405.000. [5]
En 1962 y 1963 se fabricaron treinta y tres vehículos. En 1964 se presentó la Serie II, que tenía una carrocería diferente. Se fabricaron tres de estos vehículos y cuatro de la Serie I más antiguos recibieron una carrocería de la Serie II. El número total de GTO producidos ascendió a 36.
En 2004, Sports Car International colocó al 250 GTO en el octavo lugar de una lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 y lo nominó como el mejor auto deportivo de todos los tiempos. Motor Trend Classic lo colocó en primer lugar en una lista de los "Mejores Ferrari de todos los tiempos".
El 250 P fue un prototipo de coche de carreras fabricado en 1963, que ganó las 12 Horas de Sebring , los 1000 km de Nürburgring y las 24 Horas de Le Mans de ese año . El 250 P utilizaba un motor derivado del 250 Testa Rossa, montado en una configuración de motor central trasero y tracción trasera .
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El 250 Le Mans con motor central parecía un prototipo de coche de carreras, pero estaba destinado a ser producido como un GT de carretera. Descendiente del 250 P, el Le Mans también apareció en 1963 y lucía una carrocería de Pininfarina. Ferrari no pudo convencer a la FIA de que construiría los 100 ejemplares necesarios para homologar el coche para las carreras de GT. Finalmente, se construyeron 32 LM [6] hasta 1965. Como resultado, Ferrari se retiró de la participación de fábrica en la clase GT del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1965 , lo que permitió que el equipo Shelby Cobra dominara. Un 250LM, que competía en la categoría Prototipo , ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965 .
Sólo los primeros LM eran modelos 250 auténticos. Todos los demás se fabricaron como modelos de 3,3 litros y, como tal, deberían haberse denominado 275 LM. Los primeros coches se adaptaron al motor de 3,3 litros.
El diseño del 250 tuvo éxito tanto en la carretera como en la pista. Se fabricaron varios modelos GT en distintos estados de acabado para carretera o competición.
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El 250 Europa, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1953 , fue el único de la familia que utilizó un motor diferente, luciendo el V12 Lampredi de 2963 cc basado en un diseño para el motor de Fórmula Uno de 3,3 L. Era un motor cuadrado , con 68 mm (2,7 pulgadas) de diámetro y carrera, que desarrollaba 200 CV (147 kW; 197 hp) a 6300 rpm, con tres carburadores Weber 36DCF (o DCZ) y acoplado a una transmisión de 4 velocidades. Con la larga distancia entre ejes de 2800 mm (110,2 pulgadas) y carrocerías estilo Ferrari 375 America , fue diseñado como un gran turismo . Se ofrecieron a los clientes tres relaciones de eje trasero diferentes, proporcionando una velocidad máxima estimada entre 180 y 217 kilómetros por hora (112 y 135 mph) dependiendo de la relación. [7] Tanto el 250 Europa como el 375 America compartían el mismo chasis, distancia entre ejes y mecánica, a excepción del motor. [8] La mayoría de la carrocería fue diseñada por Pinin Farina . Algunos tenían carrocerías diseñadas por Giovanni Michelotti y construidas por Vignale . El estilo se parecía al de los cupés 375 America y 340 Mexico . [7] Se fabricaron 22, incluidos 17 cupés construidos por Pinin Farina, 4 cupés Vignale, 1 cabriolet Pinin Farina y 1 cabriolet Vignale. [9] Dos fueron posteriormente convertidos por la fábrica Ferrari a la especificación 375 America (chasis 0315AL y 0353EU). [10] [11]
El primer coche de carretera que utilizó el motor V12 250 de Colombo fue el 250 Europa GT, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1954. También fue el primer Ferrari en utilizar el nombre de Gran Turismo . El sobrio coupé parisino de Pinin Farina fue solo una de las muchas formas de la línea de modelos 250 GT, cuya producción en carrocería se extendió hasta 1956 antes de que la línea 250 se estandarizara más. El 250 Europa GT original utilizaba una distancia entre ejes de 2600 mm (102,4 pulgadas) sobre un chasis convencional, con neumáticos Stella Bianca 600-16. El V12 de cárter húmedo se ajustó a 220 CV (162 kW; 217 hp), con tres carburadores Weber 36DCZ3. Siguiendo el ejemplo del 250 Europa de Vignale, Pinin Farina añadió ventilaciones ahora familiares a los guardabarros delanteros, un rasgo de estilo estándar para muchos de los 250 GT que siguieron. [12] El chasis n.º 0373 acabó tercero en el rally Lieja-Roma-Lieja de 1956.
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Pinin Farina presentó un prototipo de cupé basado en el 250 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1956 , que pasó a llamarse 250 GT Boano. Concebido como un ejercicio de estilo y una inspiración para los clientes del 250 GT Europa, el coche generó una demanda que pronto exigió una producción en serie.
Incapaz de satisfacer la demanda sin una ampliación, Pinin Farina encargó a Mario Boano , ex Ghia , que se encargara de la construcción. Cuando Fiat contrató más tarde a Boano, este le entregó las tareas de producción a su yerno Ezio Ellena. Con su socio Luciano Pollo, Carrozzeria Ellena produciría el 250 GT durante unos años más. Ellena revisó el coche, elevando el techo y quitando las ventanillas de las puertas. Estos ejemplares pasaron a conocerse como 250 GT Ellena.
Carrozzeria Boano fabricó 74 250 GT sobre chasis de batalla larga. Carrozzeria Ellena fabricó otros 50 Coupé.
Todos, menos uno, eran coupés. El único descapotable, el 0461 GT, se vendió al coleccionista neoyorquino Bob Lee en el stand del Salón del Automóvil de Nueva York de 1956. Por orden de Enzo Ferrari, Lee compró el coche por 9.500 dólares, muy por debajo de su precio de coste. Todavía lo posee, lo que lo convierte en uno de los Ferrari más antiguos que aún están en manos del comprador original.
Se fabricaron cuatro ejemplares del 250 GT Coupé Speciale sobre el chasis tipo 513 (aunque los números de chasis estaban en la mitad de la producción del Boano 250 GT Coupé, no compartían el mismo tipo de chasis). Tenían carrocerías estilo Superamerica 410 Serie I y motores V12 3.0 tipo 128.
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El 250 GT Berlinetta original, apodado "Long Wheelbase Berlinetta", también fue llamado "Tour de France" después de competir en la carrera automovilística de 10 días del Tour de Francia . Se construyeron setenta y siete coches del Tour de Francia, [13] de los cuales varios se vendieron para carreras GT desde 1956 hasta 1959. La construcción estuvo a cargo de Carrozzeria Scaglietti basándose en un diseño de Pinin Farina . El motor comenzó con 240 CV (177 kW; 237 hp) pero eventualmente aumentó a 260 CV (191 kW; 256 hp). Los neumáticos Pirelli Cinturato 175R400 (CA67) eran estándar.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1956 , Scaglietti exhibió su propio prototipo 250 GT, que se conocería como el 250 GT Berlinetta "sin lamas" de la Serie I de producción limitada. El primer automóvil para clientes se fabricó en mayo de 1956 y la producción pasó a estar a cargo de Scaglietti en Módena. Se fabricaron catorce Berlinettas "sin lamas" y nueve "con 14 lamas" de las Series I y II.
Hubo cuatro series de 250 GT Berlinettas. A mediados de 1957 se introdujeron los coches de la Serie III, con tres lamas y faros cubiertos. Se fabricaron dieciocho. Los 36 coches de la Serie IV conservaron los faros cubiertos y tenían una única lama de ventilación. Zagato también fabricó cinco coches superligeros "sin lamas" según el diseño de Ugo Zagato. [14]
Una Berlinetta 250 GT ganó el Tour de France Automobile tres veces en 1956, 1957 y 1958. La racha ganadora de Ferrari en esta carrera continuaría con las Berlinettas "Interim" y SWB posteriores.
El 250 GT Cabriolet Pinin Farina Serie I original, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1957, utilizaba una distancia entre ejes de 2600 mm (102,4 pulgadas) y una carrocería con un estilo diferente al del Berlinetta. Los coches salían de fábrica con neumáticos Pirelli Cinturato 165R400 o 185VR16 (CA67).
Se produjeron alrededor de 36 ejemplares antes de que se exhibiera una segunda serie en París en 1959. Estos últimos coches tenían más en común con el Berlinetta de producción.
Se construyeron alrededor de 200 vehículos de la Serie II.
Motor Trend Classic situó al 250 GT Serie I Cabriolet y Coupé en el noveno lugar de su lista de los diez "Mejores Ferrari de todos los tiempos".
Diseñado para su exportación a Norteamérica, el 250 GT California Spyder de 1957 fue la interpretación de Scaglietti de un 250 GT descapotable. Se utilizó aluminio para el capó, las puertas y la tapa del maletero, y acero en el resto de la mayoría de los modelos. También se construyeron varias versiones de competición con carrocería de aluminio. El motor era el mismo que el del coche de carreras 250 Tour de France con hasta 240 CV (237 hp; 177 kW) a 7000 rpm y un par máximo de 265 N⋅m (195 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 5000 rpm, a partir de un motor Ferrari Colombo V12 de 60º SOHC de 2953 cc (3,0 L; 180,2 pulgadas cúbicas) de aspiración natural , equipado con 3 carburadores Weber . [15] [16] Todos utilizaban el chasis largo de 2.600 mm (102,4 pulgadas) y los neumáticos Pirelli Cinturato 185VR16 (CA67) eran estándar.
Se fabricaron un total de cincuenta LWB antes de que la versión SWB los reemplazara en 1960. Un ejemplar se vendió en una subasta el 18 de agosto de 2007, en Monterey, California , por 4,9 millones de dólares.
Enzo Ferrari, que necesitaba una producción en serie para estabilizar las finanzas de su empresa, le pidió a Pinin Farina que diseñara un coupé 250 GT simple y clásico. Después del 250 GT Coupé Boano/Ellena, la planta de Grugliasco de Pinin Farina se expandió y ahora tenía la capacidad de producir el nuevo 250 GT Coupé Pinin Farina. Se presentó en Milán en 1958 y en 1960 se fabricaron 335 ejemplares casi idénticos. Entre los compradores se encontraba el príncipe Bertil de Suecia. El GT Coupé evitó las salidas de aire en los guardabarros en favor de líneas simples y limpias y un aspecto de notchback con ventana trasera panorámica. La parrilla ovalada fue reemplazada por una apariencia más tradicional, larga y estrecha, con faros delanteros salientes. En los modelos 250 anteriores también se instalaron amortiguadores telescópicos en lugar de los Houdailles y en 1960 se añadieron frenos de disco. Los neumáticos Pirelli Cinturato 175R400 originales (CA67) se cambiaron posteriormente por 185VR16. El último 250 GT Coupé tenía una parte trasera Superfast y se mostró en el Salón del Automóvil de Londres de 1961.
En línea con el coupé de gran volumen, Pinin Farina también diseñó un 250 GT Cabriolet más sencillo para la producción en serie. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1959, el GT Cabriolet lucía un aspecto similar al GT Coupé del año anterior, incluida la eliminación de las tomas de aire laterales. Los neumáticos Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67) eran de serie. En el Coupé, los faros estaban descubiertos. Se produjeron alrededor de 212 unidades.
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En 1959 se fabricaron siete Berlinettas LWB 250 GT "Interim". Utilizaron el antiguo chasis de batalla larga y tenían la nueva carrocería Pinin Farina de las Berlinettas SWB que se lanzaron posteriormente. Las carrocerías son totalmente de aluminio. Los vehículos Interim tienen una ventana trasera adicional, ausente en las Berlinettas "Passo Corto" posteriores. Los vehículos Interim tienen los números de serie 1377GT, 1461GT, 1465GT, 1509GT, 1519GT, 1521GT y 1523GT. La Berlinetta "Interim" ganó el Tour de France Automobile de 1959 , continuando así el dominio de Ferrari.
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El 250 GT Berlinetta SWB de 1959, uno de los coches de carreras GT más destacados de su época, utilizaba una distancia entre ejes corta (2400 mm (94,5 pulgadas)) para mejorar su manejo. De los 176 ejemplares construidos, se utilizaron carrocerías de acero y aluminio en varias versiones de carretera ("lusso") y de competición. La potencia del motor oscilaba entre los 240 CV (177 kW; 237 hp) y los 280 CV (206 kW; 276 hp). La versión de carretera "lusso" estaba equipada originalmente con neumáticos Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67).
El desarrollo del 250 GT SWB Berlinetta estuvo a cargo de Giotto Bizzarrini , Carlo Chiti y el joven Mauro Forghieri , el mismo equipo que más tarde produjo el 250 GTO . Los frenos de disco fueron una novedad en un Ferrari GT, y la combinación de bajo peso, alta potencia y suspensión bien ordenada lo hicieron competitivo. Se presentó en el Salón del Automóvil de París en octubre y rápidamente comenzó a venderse y competir. El SWB Berlinetta ganó para Ferrari la clase GT del Campeonato de Constructores de 1961. También ganó el Tour de France Automobile de 1960, 1961 y 1962 antes de ceder terreno a los GTO.
En 2004, Sports Car International colocó al 250 GT SWB en el séptimo lugar de una lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 , y Motor Trend Classic lo colocó en el quinto lugar de una lista de los diez "Mejores Ferrari de todos los tiempos".
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En 1959, Ferrari le dio al 250 GT Berlinetta un manejo más preciso, reduciendo su distancia entre ejes de 2.600 mm a 2.400 mm. En 1960, Scaglietti presentó el 250 GT California Spyder SWB en el Salón del Automóvil de Ginebra , con su carrocería más tensa sobre este chasis actualizado. Al igual que el 250 GT Berlinetta SWB en el que se basó, el Spyder revisado también recibió frenos de disco y una versión de 280 CV (206 kW; 276 hp) del V12 de tres litros. Estaba equipado con neumáticos Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67). Se fabricaron alrededor de 55.
El cambio al chasis de 2400 mm del 250 GT Berlinetta SWB bajó la carrocería 30 mm, pero una forma más fácil de distinguir la versión "passo lungo" (LWB) de la versión "passo corto" (SWB) del California Spyder es observar la entrada de aire del capó y las rejillas de ventilación a los lados de los guardabarros delanteros. La entrada de aire del capó es mucho más baja en la versión SWB. [17]
Una réplica con carrocería de fibra de vidrio hecha a medida de un 250 GT California Spyder de 1961-1963 apareció en la película Ferris Bueller's Day Off . Modena Design & Development construyó tres Modena Spyder de 1985 (dos en funcionamiento y uno con carrocería para destrucción) sobre marcos personalizados para la película. [18] Uno de los modelos en funcionamiento se vendió a Modena para su restauración y en abril de 2018 se convirtió en el vehículo número 22 agregado al Registro Nacional de Vehículos Históricos . [19]
Un SWB de 1961 que había sido propiedad de James Coburn fue vendido por £5,5 millones al DJ de radio Chris Evans . [20] [21] [22]
Un SWB de 1961 encontrado en un granero y que fue propiedad del actor francés Alain Delon mientras hacía la película Les Felins de 1964 con Jane Fonda se vendió por 15,9 millones de dólares en febrero de 2015. [23]
El 11 de marzo de 2016, en Omni Amelia Island Plantation , un SWB de 1961 se vendió por 17,16 millones de dólares en una subasta. [24]
El concepto LWB 250 GT se amplió con el modelo 2+2 250 GT/E, el primer Ferrari de cuatro plazas de gran producción (los anteriores modelos de cuatro plazas se fabricaron en cantidades muy reducidas). El espacio interior se incrementó desplazando el motor hacia delante en el chasis. Los asientos traseros eran adecuados para niños, pero pequeños para adultos. Los neumáticos Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67) eran equipamiento original. Las ruedas de serie utilizadas en la serie 1 fueron las Borrani RW3591 y las series 2 y 3 estaban equipadas con las Borrani RW3690 de serie. [25]
La potencia del motor indicada era de 240 CV (177 kW; 237 hp).
Pininfarina fabricó casi 1000 GT/E, con prototipos que comenzaron en 1959 y continuaron a través de tres series hasta 1963. El modelo fue seguido por el 330 America , visualmente similar , que compartía el chasis del 250 GT/E pero usaba el motor más grande de 4.0 L de la serie 330.
La gran producción del GT/E contribuyó en gran medida al bienestar financiero de Ferrari a principios de la década de 1960. El precio de venta sugerido por el fabricante del GT/E era de 11.500 dólares.
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Pininfarina actualizó el 250 GT con el GT Lusso o GTL. Presentado en el Salón de París de 1962, el coche tenía líneas fluidas y una forma fastback típica de los coches GT de mediados de los años 60. El motor era el Tipo 168 del 250 GTO con 240 CV (177 kW; 237 hp) y tres carburadores Weber 36DCS. Los neumáticos Pirelli Cinturato 185VR15 (CA67) eran de serie.
Construido por Scaglietti, el Lusso continuó hasta 1964 con pocas modificaciones.
La estrella de rock Eric Clapton tenía uno, y un ejemplar que había pertenecido a Steve McQueen se vendió en una subasta por 2,3 millones de dólares el 16 de agosto de 2007. [26]
En 2004, Sports Car International colocó al 250 GT Lusso en el décimo lugar de una lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960. Steve Boone , miembro del Salón de la Fama del Rock and Roll con el grupo Lovin' Spoonful, poseía el chasis número 4237, que fue robado de un taller de reparación en Queens, Nueva York y nunca encontrado.
El fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini poseía varios Ferrari 250. Su frustración con la respuesta de Enzo Ferrari a sus quejas sobre los frecuentes problemas con el embrague fue clave para su decisión de fabricar sus propios coches. [27] Más tarde contrató a ex ingenieros de Ferrari para diseñarlos y desarrollarlos. [28]
