El Ferrari 640 (también conocido como Ferrari F1-89 ) [4] fue el bólido de Fórmula Uno con el que la escudería Ferrari compitió en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1989 . Lo condujeron el británico Nigel Mansell , en su primera temporada con el equipo, y el austriaco Gerhard Berger , ganando tres carreras entre ambos. Una versión anterior conocida como 639 es la base del 640 y tiene el mismo nombre F1-89.
El coche fue diseñado por John Barnard , y fue el primer Ferrari del que fue responsable de diseñar. Tenía un morro afilado, con un monocasco estrecho y abultados laterales diseñados para albergar los radiadores con la máxima eficiencia aerodinámica. Originalmente tenía dos pequeñas tomas de aire a cada lado del conductor, pero a partir de la cuarta carrera de la temporada en México se introdujo una entrada de aire grande, más convencional, encima y detrás del conductor, que Ferrari mantuvo en el coche durante el resto de la temporada. .
Barnard, que se había unido a Ferrari procedente de McLaren al final de la temporada de 1986 , había comenzado a diseñar el coche en 1987 con la intención de utilizarlo durante la temporada de 1988 . Sin embargo, los continuos problemas con la revolucionaria caja de cambios semiautomática accionada electrohidráulica del coche [5] obligaron al equipo a utilizar el F1/87/88C turboalimentado en 1988, y el debut del coche se retrasó hasta 1989, el primer año de la FISA . Fórmula atmosférica de 3,5 litros donde los turbos estaban prohibidos.
El 640 estaba propulsado por el Tipo 035/5 de Ferrari, un motor V12 de 3,5 litros que producía hasta 660 CV (492 kW; 669 CV) al final de la temporada, aproximadamente la misma cantidad de potencia que el motor al que reemplazó, el Tipo 033A V6. turbo, aunque sin preocupaciones sobre el consumo de combustible del turbo. Esto todavía era inferior en comparación con el Honda V10 utilizado por los McLaren dominantes , que tenía una potencia de 675 CV (503 kW; 684 CV). Sin embargo, la transmisión a la que estaba acoplado atrajo más atención, ya que contenía la primera caja de cambios con levas de cambio de estilo secuencial verdadera vista en la Fórmula 1. [6] [ verificación fallida ] En la primera mitad de la temporada, el experimental El sistema resultó ser muy poco fiable y obstaculizó los esfuerzos de Ferrari. Sin embargo, este tipo de cajas de cambios se convirtieron en la norma a mediados de los años 1990. Gran parte del trabajo de desarrollo fue realizado en la pista de pruebas privada de Ferrari en Fiorano por el piloto de pruebas Roberto Moreno durante la temporada de invierno (Moreno también fue el piloto principal del pequeño equipo Coloni con problemas de liquidez ). Cuando el circo del Gran Premio regresó a Europa a finales de junio, se descubrió que el problema con la caja de cambios semiautomática era que la batería no tenía suficiente energía. Con la ayuda de expertos eléctricos del patrocinador del equipo Magneti Marelli, se reparó el suministro de energía a la caja de cambios y la confiabilidad del 640 aumentó en consecuencia.
El coche demostró ser rápido y Mansell lo llevó a la victoria en su primera carrera en Brasil , a pesar de los temores de falta de fiabilidad (el potencial del nuevo coche, con su aerodinámica innovadora, su caja de cambios y su motor V12 estaba claro, declaró Mansell la víspera). de la carrera brasileña que si "el coche tuviera aunque sea la mitad de los caballos de fuerza que parece, ganaremos todas las carreras de este año..."). Sin embargo, no consiguió otro final hasta el Gran Premio de Francia y no hubo carreras en las que ambos pilotos terminaran. Pero cuando el coche terminó, lo hizo en una posición nada menos que tercera, con Mansell quedando segundo tanto en Francia como en su carrera de casa en Silverstone , tercero en Alemania , donde las largas rectas dejaron al Ferrari V12 casi sin aliento frente al más potente Honda. V10 (aunque todavía tenían ventaja sobre los Renault V10 de Williams y los Ford Benetton con motor V8 ), una segunda victoria en Hungría que se destacó por su adelantamiento a Senna para tomar la delantera, y finalmente tercero en Spa , antes de que Berger terminara. segundo en Monza , ganó en Portugal (una carrera en la que los Ferrari fueron claramente más competitivos que los McLaren , campeones del campeonato ) y terminó segundo de nuevo en España .
El monocasco de fibra de carbono también demostró ser muy resistente, lo que permitió a Berger escapar de un fuerte accidente a alta velocidad en Imola con sólo quemaduras leves en las manos y un par de costillas rotas. En una entrevista de 2013, Berger reveló que el motivo del accidente fue que el alerón delantero del automóvil se había roto, aunque cuando la rueda delantera derecha se había elevado, su pensamiento inicial fue una falla en la suspensión trasera o un neumático trasero izquierdo pinchado. Luego reveló que incluso en el poco tiempo que pasó desde que el auto no respondió al momento en que golpeó la pared, también se dio cuenta de que el auto estaba casi lleno de combustible y podría incendiarse. A partir de entonces quedó brevemente inconsciente, pero estuvo despierto y consciente sólo un minuto más tarde. [7] Las lesiones de Berger fueron suficientes para mantenerlo fuera del Gran Premio de Mónaco , pero con la ayuda del fisioterapeuta de Niki Lauda, Willy Dungl, y la ventaja de la caja de cambios semiautomática de no tener que quitar las manos del volante para cambiar de marcha. , el austriaco pudo regresar una carrera más tarde en México .
Según Barnard, había estado buscando una manera de eliminar la antigua transmisión manual en los autos de carreras desde que diseñó el Chaparral 2K que llevó a Johnny Rutherford a la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1980 . Esto fue puramente desde una perspectiva aerodinámica, ya que la transmisión manual (generalmente ubicada en el lado derecho del conductor) significaba que el monocasco de un automóvil tenía que ser más ancho de lo deseable para acomodar la palanca de cambios y su enlace a la caja de cambios ubicada en la parte trasera. de un coche. La transmisión semiautomática con sus levas de cambio ubicadas detrás del volante, junto con un pedal de embrague accionado electrohidráulicamente, había eliminado la necesidad de esto y había permitido a Barnard diseñar el Ferrari con su distintivo morro afilado.
Al final de la temporada, Mansell era cuarto en el Campeonato de Pilotos con 38 puntos, mientras que Berger era séptimo con 21. Berger, tercero en el Campeonato de Pilotos de 1988, sólo terminó 3 carreras durante la temporada y se retiró en 10 de las primeras. 11 carreras (falta Mónaco). Sus primeros puntos llegaron en la Ronda 12 en Monza con un segundo lugar antes de ganar en Portugal y terminar segundo nuevamente en España . Ferrari luchó con Williams por el segundo lugar en el Campeonato de Constructores durante gran parte del año, pero finalmente se conformó con el tercer puesto, con 59 puntos. Ferrari perdió el segundo lugar en el Campeonato de Constructores cuando Mansell y Berger no pudieron terminar las dos últimas carreras del año en Japón y Australia , mientras que ambos pilotos de Williams terminaron segundo y tercero en Suzuka , y primero y tercero en Adelaida .
Para la temporada 1990 , el 640 fue reemplazado por el 641 .
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
