El Federal Express (conocido oficialmente como Federal a partir de abril de 1939 ) fue un tren de pasajeros nocturno operado por Pennsylvania Railroad y New York, New Haven and Hartford Railroad entre Washington Union Station en Washington, DC y South Station en Boston , de 1912 a 1971. En diferentes momentos, su ruta lo llevó a cruzar el río Hudson a través de un vagón flotante entre Port Morris y Jersey City (el ferry Maryland ), el puente Poughkeepsie y, finalmente, el Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad . La ruta final fue idéntica a la del actual Corredor Noreste de alta velocidad .
El tren transportaba vagones cama y coches de pasajeros, así como correo y equipaje . Como el tren operaba mucho después de 1917 (salía entre las 10:00 y las 11:00 p. m.), el servicio de comidas se limitaba a bebidas y bocadillos ligeros en el momento de la salida, y desayuno continental por la mañana, generalmente servido desde un vagón salón que también contenía alojamiento para dormir.
Los trenes entre Boston y Washington, DC , comenzaron a operar el 8 de mayo de 1876, utilizando el barco de vapor Maryland para transportar hasta seis vagones de pasajeros entre la estación Harlem River de NYNH&H y Harsimus Cove (cerca de la terminal Exchange Place ) en el ferrocarril de Pensilvania. [1] Los primeros servicios fueron un tren nocturno que circulaba por la ruta combinada New York and New England Railroad (Boston-Hartford) y NYNH&H, y un tren diurno en la ruta costera. Un horario de muestra muestra que en 1893 había un tren diurno Boston-Washington llamado Colonial Express, pero el tren nocturno (que ahora usaba la ruta costera NYNH&H) todavía tenía solo nombres genéricos como Boston and Washington Express (su nombre en dirección sur en NYNH&H). En 1903, el tren nocturno se llamaba Federal Express . [2] El pasaje en barco permitía a los pasajeros evitar el complicado transbordo en Nueva York a través de las calles de la ciudad y un ferry del río Hudson. Era especialmente conveniente para el tren nocturno, donde los pasajeros podían optar por permanecer en sus literas Pullman. Los dos trenes hicieron su último viaje en barco de vapor el 17 de octubre de 1912.
En esa fecha, el ferrocarril de Pensilvania operaba todos los demás trenes directos hasta su nueva estación de Pensilvania en Nueva York en lugar de hacerlo a través de Jersey City. El Colonial Express se modificó para incluir una conexión ómnibus entre Penn Station y Grand Central Terminal . Debido al servicio nocturno, el Federal Express funcionó de esta manera solo durante un día de transición.
El 19 de octubre, el Federal Express comenzó a operar en una ruta totalmente ferroviaria a través del puente Poughkeepsie . La ruta implicaba un largo desvío entre New Haven y Trenton , utilizando la línea Maybrook de NYNH&H (a través de Derby , Danbury y Brewster, Nueva York ), el ferrocarril Central New England Railway de NYNH&H a través del puente hasta Maybrook, Nueva York , el ferrocarril Lehigh and Hudson River Railway hasta Belvidere, Nueva Jersey , y el ramal Belvidere-Delaware Railroad de PRR . Debido a la congestión de carga en la línea Maybrook, el tren se suspendió el 9 de enero de 1916.
Con la inauguración del Ferrocarril de Conexión de Nueva York el 1 de abril de 1917, el Federal Express y el Colonial Express fueron restaurados como trenes de larga distancia a través de Penn Station y el Puente Hell Gate . En esta ruta final, el Federal Express inicialmente hizo el recorrido en 12 horas y 10 minutos, que luego se redujo a 9 horas y 45 minutos en promedio en ambos sentidos.
El tren federal funcionó sin interrupción durante la Segunda Guerra Mundial , y también evitó (por poco) la prohibición de la Oficina de Transporte de Defensa de 1945, que duró un año, de las rutas de vagones cama de menos de 450 millas, aunque las traviesas intermedias del tren, como Filadelfia-Boston y Washington-Providence, se vieron afectadas. Esta prohibición se produjo en previsión de la Operación Alfombra Mágica . [3]
Después de la guerra, el Federal fue gradualmente reequipado con vagones cama ligeros y coches propiedad del ferrocarril de Pullman-Standard , incluidos los vagones New Haven de la serie 8600-8702, los vagones cama de la serie Point de 1948 con 14 habitaciones y 4 habitaciones dobles y la serie Beach de 1955 con 6 secciones, 4 habitaciones dobles y 6 habitaciones. El servicio de comidas lo proporcionaba un vagón buffet-salón que también contenía 6 habitaciones dobles, de la serie PRR Falls de antes y después de la guerra hasta 1960, y un vagón de la serie New Haven State de 1955 de configuración similar a partir de entonces. A veces también se podían encontrar otros vagones cama y coches cama PRR en el Federal de posguerra , aunque su composición era principalmente New Haven por acuerdo conjunto.
Penn Central , formada en 1968 a partir de la fusión de PRR y New York Central , se convirtió en el operador de todo el tren en 1969 cuando entró en vigor la compra del New Haven por orden judicial de PC. Los vagones con las secciones abiertas fueron retirados pronto, cuando PC se negó a seguir ofreciendo la sección como una opción de viaje (ni PRR ni NYC ordenaron nunca coches cama ligeros con secciones). El servicio de salón buffet terminó en 1970, reemplazado por un vagón bar de aperitivos; solo quedaba un solo coche cama con camarote y dormitorio en cada sentido entre Washington y Boston, ya que en ese momento también se habían descontinuado los coches cama intermedios de recogida/salida desde Filadelfia , Penn Station y Providence. También con la adquisición de PC, los eléctricos GG1 operaron el tren todo el trayecto entre Washington y New Haven, cambiando hacia o desde las unidades E ex-PRR recientemente asignadas entre New Haven y Boston.
El Federal realizó sus últimos recorridos el 1 de mayo de 1971, ya que Amtrak , que inició sus operaciones ese día, había declinado incluir un tren nocturno en el Corredor Noreste en su sistema inicial. Sin embargo, después de solo un año, la demanda popular hizo que Amtrak reintrodujera precisamente ese servicio, el Boston-Washington Night Owl (que ahora lleva los números 66-67 ya que los números anteriores 176-177 fueron reasignados a un tren diurno). El Night Owl se extendió más tarde a Newport News en 1997 y se renombró como Twilight Shoreliner , con la adición de un coche cama y un vagón salón con una marca especial. Cuando se eliminó el coche cama con la discontinuación del Twilight Shoreliner en 2003, el nombre Federal revivió brevemente cuando los trenes 66 y 67 pasaron a ser solo de clase turista y clase ejecutiva. Sin embargo, en 2004, el nombre se eliminó definitivamente a favor de la marca Regional de Amtrak (eventualmente Northeast Regional ).
Como era habitual en los trenes nocturnos, el Federal también transportaba correo de Estados Unidos y equipaje facturado. Los trenes 172 y 173 transportaron el Washington & Boston Railway Post Office hasta el 1 de mayo de 1971, siendo el penúltimo servicio de RPO en Estados Unidos (Amtrak operó el último, el New York & Washington RPO, hasta 1977).
El Federal no tenía necesidad de contar con un vagón dormitorio separado entre Penn Station y Boston, ya que New Haven tenía su propio tren nocturno entre Grand Central Terminal y South Station, el Owl (trenes n.º 2 y n.º 3).
El 11 de julio de 1911 se produjo un accidente en el que el Federal Express se precipitó por un terraplén de cinco metros y medio de altura, con al menos 14 muertos. El tren también transportaba al equipo de béisbol St. Louis Cardinals. [4]
En la mañana del 15 de enero de 1953, en la estación Washington Union , el tren Federal se salió del final de la vía y se metió en el vestíbulo. Según los informes oficiales de la ICC, un defecto de diseño en el vagón n.º 8665 de New Haven hizo que la manija de una válvula de ángulo del sistema de frenos de aire entrara en contacto con el acoplador , lo que provocó que la válvula se cerrara. Esto desactivó los frenos de todos los vagones siguientes, dejándolos inoperables para el operador de la locomotora. Al acercarse a la señal de bloqueo automático n.º 1339, el ingeniero intentó aplicar los frenos para reducir la velocidad del tren, sin ningún efecto. Los vagones sin frenos empujaron a la locomotora GG1 y a dos vagones de pasajeros fuera del final de la vía 16 de la estación. Se estrellaron contra la oficina del jefe de estación y cayeron a través del piso de la estación Union hacia la sala de equipajes de abajo. El operador de la torre de control "K" se había puesto en contacto con el personal de la estación por teléfono para advertirles del tren fuera de control y la estación fue evacuada antes del choque. La locomotora GG1, número 4876, fue posteriormente cortada en pedazos, sacada de la sala de equipajes y ensamblada nuevamente en los talleres de Altoona de Pennsylvania Railroad. Con un nuevo chasis y superestructura, volvió a entrar en servicio comercial durante otros 30 años. Este accidente inspiró el final de la película Silver Streak de 1976 .
Dos años y medio después, el Federal se vio involucrado en otro grave accidente, esta vez con consecuencias fatales. El 14 de julio de 1955, el tren 172 de New Haven, con destino a Boston, descarriló en Bridgeport a las 3:42 am mientras pasaba por una de las curvas más pronunciadas de la línea principal eléctrica de New Haven, la Curva Jenkins de 30 mph (llamada así por la fábrica del fabricante de válvulas Jenkins Bros., entonces ubicada en el interior de la curva). La locomotora eléctrica, EP-4 No. 363, y 15 de los 17 vagones del tren se descarrilaron de la vía 2 (la vía interior en dirección este); al viajar por el terraplén exterior de la curva, la locomotora chocó contra los vagones de carga de trabajo del conmutador Alco S-1 0949 en el patio inferior del ferrocarril en Bridgeport, lo que también provocó el descarrilamiento. Dos postes de catenaria fueron derribados, junto con todos los cables, bloqueando las cuatro vías principales. Cincuenta y ocho tripulantes y pasajeros resultaron heridos, incluida la tripulación del maniobrador; la única víctima mortal fue el ingeniero del Federal . El aerodinámico EP-4, de una clase de seis unidades que tenía mucho en común con los PRR GG1, no fue reparado y fue desguazado. La causa del accidente se determinó en el informe oficial del accidente de la ICC como el exceso de velocidad en la curva, que el tren tomó a una velocidad estimada entre 60 y 75 mph, según se determinó a partir de las marcas de la brida en los rieles cuando el tren comenzó a salir de los rieles. La muerte del ingeniero, junto con las confusas estimaciones de velocidad y el testimonio de frenado del fogonero y otros miembros de la tripulación (el velocímetro no era visible desde el asiento del fogonero), impidió una imagen clara de por qué el ingeniero no redujo la velocidad de su tren. Sin embargo, otro testimonio del fogonero, al describir los últimos momentos del ingeniero, sugiere una posible falta de conciencia de la situación mientras intentaba recuperar el tiempo (el tren, que ya salía tarde de Penn Station , se había retrasado hasta 26 minutos).