El Farman III , también conocido como biplano Henry Farman 1909 , fue uno de los primeros aviones franceses diseñados y construidos por Henry Farman [1] [2] en 1909. Su diseño fue ampliamente imitado, hasta el punto de que generalmente se hacía referencia a aviones de diseño similar. considerado como del tipo "Farman".
El primer avión de Henry Farman fue comprado a los hermanos Voisin en 1907. Poco después de sus primeros vuelos, Farman comenzó a modificar y mejorar el diseño del avión, que se conocía como Farman I o Voisin-Farman I. Durante 1908, Farman volvió a cubrir el avión con tela de goma "Continental" y añadió las cortinas laterales, y fue redesignado como Farman I-bis. [3] Después de las demostraciones de vuelo pilotadas por Wilbur Wright en Le Mans en agosto de 1908, Farman instaló alerones en el avión.
Los hermanos Voisin construyeron otro avión, que se llamaría Farman II, incorporando mejoras en el diseño según las especificaciones de Farman. Posteriormente, Voisin vendió este avión a JTC Moore-Brabazon . [4] Posteriormente, Brabazon exportó el avión a Inglaterra, donde pasó a ser conocido como Bird of Passage . Este episodio enfureció a Farman y le hizo romper su asociación con Voisin a principios de 1909 y comenzar a construir aviones por sí mismo.
El Farman III era, como el Voisin, un biplano de empuje de igual envergadura con un único elevador delantero y superficies de cola de biplano sostenidas por brazos. El diseño de Farman eliminó la góndola cubierta para el piloto que también llevaba el ascensor en el Voisin: en su lugar, el ascensor se montó sobre dos pares de brazos convergentes. El control lateral se efectuaba mediante alerones tanto en las alas superiores como en las inferiores. El tren de aterrizaje también difería considerablemente, reemplazando el par de ruedas con un par de patines, cada uno con un par de ruedas suspendidas mediante cuerda elástica y sujetas por varillas radiales .
Cuando voló por primera vez en abril de 1909, el avión tenía superficies fijas verticales que llevaban timones gemelos en sus bordes de salida y alerones de cuerda muy ancha. La estructura del avión estaba hecha de madera, principalmente de fresno , con los miembros unidos mediante casquillos de aluminio . Las superficies del ala y la cola estaban cubiertas con una sola superficie de tela, con las costillas y dos largueros encerrados en bolsillos. Las superficies verticales fijas habían sido eliminadas y los alerones reemplazados por otros más pequeños cuando el avión apareció en Reims en agosto. El motor original era un Vivinus de 4 cilindros en línea refrigerado por agua y 50 hp (37 kW). [2] Farman reemplazó el motor con el nuevo y más confiable motor rotativo Gnome Omega de 50 hp (37 kW) mientras el avión estaba en la Grande Semaine d'Aviation en Reims, y la confiabilidad del nuevo motor contribuyó a su éxito allí. El avión había sido inscrito con el motor Vivinus y el reemplazo del motor en el último momento provocó que algunos de sus competidores intentaran descalificarlo. Los aviones de producción estaban equipados con una variedad de motores, incluido el Gnome y el motor V-8 refrigerado por agua ENV . [5] En 1910, el diseño se modificó añadiendo un elevador a la superficie superior del plano de cola. [6]
El Farman III tuvo una enorme influencia en el diseño de aviones europeos, especialmente en Inglaterra. Los dibujos y detalles del avión fueron publicados en Inglaterra por Flight , [7] y fue tan imitado que su diseño pasó a denominarse "tipo Farman". Entre estos aviones se encuentran el Bristol Boxkite , el Short S.27 y el Howard Wright 1910 Biplane . El avión de Bristol era tan similar al diseño de Farman que consideró emprender acciones legales. [8]
Farman fue recompensado por el éxito comercial y se vendieron muchos ejemplares de este tipo. Los aviones Farman III también fueron construidos en Alemania por Albatros Flugzeugwerke en Johannisthal como Albatros F-2.
En 1910 se construyeron ejemplos de una variante de carreras. Tenía una envergadura reducida, con el ala superior que abarcaba 8,5 m (27 pies 11 pulgadas) y una cola monoplano. [5]
Producido para intentar ganar la competencia de larga distancia de la Copa Michelin de 1910 , este avión tenía la misma configuración básica pero se diferenciaba por tener extensiones de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) en el ala superior, lo que daba un área total alar de 70 m 2. (750 pies cuadrados) y una góndola larga para proteger al piloto del frío. Se instalaron alerones sólo en el ala superior y el tanque de combustible y aceite se incrementó a 230 lt y 80 lt respectivamente para dar una autonomía de 12 horas. [9]
Uno de los primeros ejemplares construidos fue comprado por Roger Sommer , quien sólo dos meses después de aprender a volar estableció un nuevo récord francés de resistencia con un vuelo de 1 hora 50 minutos el 1 de agosto de 1909, [10] mejorándolo con un vuelo de 2 h 27 min. 15 segundos logrados una semana después: esto habría sido considerado un nuevo récord mundial si se hubiera observado oficialmente. Más tarde, Sommer pasó a fabricar él mismo aviones; su primer diseño derivó del Farman.
La actuación de Sommer fue fácilmente superada por Farman en la Grande Semaine d'Aviation celebrada en Reims a finales de ese mes, donde ganó el premio a la distancia con un vuelo de 180 km (110 millas) en poco menos de 3 horas y 5 minutos en Reims el 27 de agosto. Farman también ganó el premio de transporte de pasajeros y quedó segundo en la competencia de altitud. [11]
Dos ejemplares participaron en el encuentro de aviación celebrado en Blackpool en septiembre de 1909, uno pilotado por Farman y el segundo por Louis Paulhan , ganando el primer y tercer premio en la distancia recorrida y el primer y segundo premio en el concurso de velocidad, [12] y en el A finales de octubre de 1909, Paulhan realizó el primer vuelo de exhibición en Brooklands en su Farman, ante una multitud de 20.000 personas. A principios de 1910, Paulhan viajó a América para participar en el encuentro de aviación de Los Ángeles , a bordo de un monoplano Blériot XI y un Farman. Volando el Farman, estableció un récord de altitud de 1.258 m (4.126 pies) el 12 de enero. [13]
Farman voló el modelo para ganar la Copa Internacional Michelin con un vuelo de 232 km (144 millas) en 4 horas, 17 minutos y 53 segundos en Mourmelon el 3 de noviembre de . [14]
En abril de 1910, Paulhan ganó la carrera aérea de Londres a Manchester volando un Farman III, compitiendo contra Claude Grahame-White , también volando un Farman.
El tipo fue ampliamente utilizado como avión de entrenamiento. A principios de 1911, el Aéro-Club de France había emitido 354 licencias de piloto, de las cuales 81 se habían obtenido pilotando un Farman III; un total sólo superado por los 83 pilotos que se habían clasificado volando un monoplano Blériot . [15]
El ejército griego utilizó siete ejemplares durante las guerras de los Balcanes , siendo utilizados para reconocimiento. [dieciséis]
El hermano de Henry Farman, Maurice Farman , construyó su propio biplano en 1909, [17] que voló por primera vez en febrero de ese año. [18] Ambas máquinas se derivaron del biplano Voisin 1907 , y todas tenían configuraciones similares. El avión de Henry se diferenciaba del de Maurice en que carecía de góndola del piloto y no utilizaba un motor en línea Renault. [17] Maurice y Henry comenzaron a colaborar estrechamente en 1912. [19]
Se sabe que ha sobrevivido un Farman III original, que se exhibe en el Museo de Aviación de Tokorozawa (Tokorozama, Japón). [20] Este ejemplar realizó el primer vuelo propulsado en Japón, pilotado por Yoshitoshi Tokugawa el 19 de diciembre de 1911. Voló hasta 1913, cuando un accidente fatal dejó el avión en tierra. Capturado por Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial , fue restaurado y devuelto a Japón en 1960. [21]
Una réplica exacta de un Farman III griego "Daedalus" se exhibe en el Museo de la Guerra de Atenas (Atenas, Grecia), una réplica del primer avión militar alemán Farman III se exhibe en el Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow (Berlín, Alemania), una réplica de un Farman III también se exhibe en el Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci Milano (Milán, Italia)
Stasys Čepaitis, cerca de Panevėžys, Lituania, construyó en 2011 una réplica volable con un perfil de ala ligeramente modificado. [22] El avión estaba registrado como LY-BFJ. A partir de 2022, el registro de aeronaves lituano muestra que la aeronavegabilidad de la aeronave expiró en septiembre de 2019. [23]
Datos de [24]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
