El Gregor FDB-1 fue un caza biplano canadiense , diseñado en 1938 por Michael Gregor y fabricado por Canadian Car and Foundry . A pesar de tener algunas características de diseño avanzadas, como una construcción totalmente metálica con remaches al ras y un tren de aterrizaje retráctil, la última generación de cazas biplanos estaba siendo suplantada por monoplanos y el Gregor FDB-1 quedó obsoleto antes de volar. A pesar de la desesperación de la Real Fuerza Aérea Canadiense por cazas modernos, el único ejemplar permaneció sin vender y finalmente se perdió en un incendio en 1945. La designación del modelo Gregor FDB-1 significaba Fighter Dive B omber , lo que indica las funciones previstas.
En 1938, el diseñador georgiano expatriado Mikheil Grigorashvili (en inglés Michael Gregor) se unió a Canadian Car and Foundry , que en ese momento era el principal fabricante de material rodante ferroviario de Canadá . Fue contratado para diseñar un caza. Querían ingresar al mercado de aviones, pero no tenían experiencia en esa industria. En lugar de crear sus propios diseños, Can-Car producía bajo licencia aviones que habían sido diseñados en otros lugares. En 1936, Grumman y Canadian Car & Foundry o "Can-Car" celebraron un acuerdo para la producción de 50 cazas biplanos Grumman SF -1 conocidos como GE-23 o Grumman Export 23, que se construirían en Canadá. En 1938 todavía había quienes dudaban de las ventajas del monoplano frente al biplano, y Michael Gregor era uno de ellos. Todas las grandes potencias todavía utilizaban biplanos en sus unidades de combate de primera línea, aunque en todos los casos estaban siendo sustituidos por monoplanos.
El tren de aterrizaje operado hidráulicamente se retrajo hacia los huecos a los lados del fuselaje delante del ala inferior. El fuselaje del Modelo 10 FDB-I era una carcasa monocasco de sección transversal circular con un revestimiento tensado de aluminio remachado al ras . Se transportaban 95 galones estadounidenses (360 litros; 79 galones imperiales) de combustible en un par de tanques semicirculares montados uno al lado del otro entre los pasos de las ruedas. La estructura fue estresada un 60 por ciento por encima de los requisitos. Un par de calibre .50 montado en el fuselaje. Las ametralladoras, sincronizadas para disparar a través del disco de la hélice Hamilton Standard, eran parte del diseño, pero el armamento nunca se instaló. Además, se podían transportar dos bombas de 53 kg (116 lb), una debajo de cada ala inferior. [1] La cabina estaba cerrada con un dosel deslizante hacia atrás y el motor estaba carenado con una cubierta NACA que recordaba a los cazas monoplanos Seversky en los que había trabajado Gregor. Entre los nuevos dispositivos incorporados en el FDB-1 se encontraba un paracaídas antigiro en el cono de cola. El piloto lo activó desde la cabina con un interruptor que abrió el cono, desplegó el paracaídas y soltó el cable de conexión. [2]
La estructura metálica del ala estaba cubierta de tela detrás del larguero delantero, al igual que las superficies de control con estructura metálica. El ala superior presentaba listones de envergadura completa, además de flaps divididos totalmente metálicos entre las raíces del ala y los alerones. El ala inferior también incorporó solapas divididas. La sección central del ala superior se curvaba hacia abajo para encontrarse con el fuselaje, en una configuración de ala de gaviota como los anteriores cazas polacos y soviéticos como el Polikarpov I-153 . Las alas estaban reforzadas con puntales interplanos en "V". En lugar de cables de vuelo y aterrizaje, un solo puntal corría entre la raíz del ala superior y el pie del puntal en V en el ala inferior a cada lado. Los tubos de torsión movían las superficies de control, excepto el timón, que era accionado parcialmente por cables.
Se envió un modelo de túnel de viento de madera a Hawker Aircraft en Inglaterra para realizar pruebas a principios de 1938, y poco después comenzó la construcción del prototipo en Thunder Bay , finalizándose en diciembre de 1938, "en medio de una atmósfera de nerviosismo bélico, bien salpicada de historias de Espías alemanes visitando la fábrica disfrazados." [3] Cuando se lanzó, el FDB-1 c/n 201 estaba registrado como CF-BMB , con las letras y diez franjas horizontales del timón en blanco sobre un gris metálico oscuro brillante.
El piloto de pruebas de Can-Car, George Adye, llevó a cabo su primer vuelo de prueba el 17 de diciembre de 1938, desde el aeropuerto Bishopfield de Can-Car. Observó que el ala de gaviota restringía gravemente la visibilidad hacia adelante y hacia abajo. Otro piloto de pruebas lo describió sucintamente como "muy ciego". [4] Si bien estaba entusiasmado con su maniobrabilidad, los controles eran demasiado sensibles y los flaps bajaron demasiado. En un aterrizaje posterior, el prototipo quedó boca arriba, aunque los daños fueron mínimos.
Los probadores de la RCAF alcanzaron una velocidad máxima de 261 mph (420 km/h) a 13,100 pies (4,000 m), con el mismo motor Pratt & Whitney R-1535 -72 de 700 hp (520 kW) utilizado por el Grumman F3F -1 para alcanzar 231 mph (372 kilómetros por hora). Sin embargo, esta cantidad fue sin equipo militar como armas, municiones o armaduras, y fue mucho menor que las afirmaciones de Canadian Car and Foundry. [5] Se anticipó que la velocidad máxima alcanzaría los 480 km/h (300 mph) con un Pratt & Whitney R-1535-SB4-G de 750 hp (560 kW), sin embargo, la instalación de equipo militar habría eliminado con creces cualquier ganancia. En el momento de la prueba, Gregor lo estaba rediseñando para aceptar el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 hp (890 kW) que esperaba aumentaría la velocidad máxima.
Diseñado, construido y volado en menos de ocho meses, el FDB-1 Modelo 10 fue enviado a la Real Fuerza Aérea Canadiense para su prueba. Se experimentaron vibraciones severas de la cubierta a alta velocidad o durante acrobacias aéreas, y las pruebas se restringieron hasta que esto se remediara. Pruebas adicionales demostraron que las afirmaciones de Gregor eran demasiado optimistas y la RCAF dudaba que más mejoras hicieran alguna diferencia. Como se puede esperar de un biplano sin el peso de 8 ametralladoras ni blindaje para reducir la velocidad, el FDB-1 demostró una maniobrabilidad asombrosa y, a pesar de una ventaja de velocidad, los monoplanos Hawker Hurricane Mk.I de la RCAF no pudieron girar con él debajo. 15.000 pies (4.600 m).
Can-Car participó en la carrera aérea de Nueva York a Miami en enero de 1940 en un esfuerzo final por generar interés, pero poco después de que se perdió la presión del aceite en el despegue, obligó al FDB-1 a aterrizar, descalificándolo. Dos meses después, durante las pruebas, su tren de aterrizaje colapsó. Aunque las autoridades mexicanas estaban interesadas y se reservó el registro, el gobierno canadiense rechazó una licencia de exportación y no había otros clientes potenciales.
Gregor afirmó: "Esta guerra comenzará con monoplanos, pero la terminará con biplanos". Ni su predicción ni su avión sobrevivieron a la guerra. Después de varios años almacenado, el FDB-1 fue destruido en un incendio en un hangar del aeropuerto de Cartierville . [6]
Aviación en Canadá. [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
