El JFK Express , publicitado como The Train to The Plane (El tren al avión ), era un servicio exprés limitado del metro de Nueva York que conectaba Midtown Manhattan con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (Aeropuerto JFK). Funcionó entre 1978 y 1990. Los pasajeros pagaban tarifas adicionales para viajar en los trenes JFK Express. La viñeta de la ruta era de color turquesa y contenía el símbolo de un avión.
Durante la mayor parte de su historia, el JFK Express operó a lo largo de la línea de la Sexta Avenida de IND , la línea de la Calle Fulton de IND y la línea Rockaway de IND entre su terminal norte en la Calle 57–Sexta Avenida en Manhattan y su terminal sur en Howard Beach–Aeropuerto JFK en Queens . En Howard Beach, los pasajeros hacían transbordo a autobuses lanzadera para llegar al aeropuerto. Durante los últimos seis meses de funcionamiento del JFK Express, se extendió hacia el norte a lo largo de la línea de la Calle 63 de IND hasta la Calle 21–Queensbridge , también en Queens. El servicio utilizaba principalmente vagones de metro R46 .
Los pasajeros compraban billetes de tarifa premium a bordo, y un empleado de tránsito a bordo en cada tren perforaba los billetes de los pasajeros. [1] Además, había agentes de policía de tránsito a bordo para brindar protección a los viajeros. [1] La tarifa inicial era de $3,50, [2] [3] y la tarifa del autobús lanzadera era de $1,00. [4] El 1 de enero de 1979, los empleados de las aerolíneas y del aeropuerto recibieron un libro con descuento de veinte billetes, que se vendían a $25. [4] El 3 de julio de 1981, la tarifa se aumentó de $4 a $5. [5] Cuando se interrumpió el servicio en 1990, la tarifa era de $6,75. [1]
El JFK Express utilizó exclusivamente trenes R46 durante la mayor parte de su existencia, [6] [7] aunque cerca de su final se utilizaron trenes R44 después de que se produjeran importantes cambios en el servicio el 11 de diciembre de 1988. [8] [6] Los trenes inicialmente tenían tres vagones de largo o 225 pies (69 m) de largo. [1] [6] [9] Más tarde tuvieron cuatro vagones de largo o 300 pies (91 m) de largo, la mitad de la longitud de un tren típico de la División B. [6] [10] [11] Los vagones contaban con portaequipajes para los pasajeros que se dirigían al aeropuerto. [1]
En la primavera de 1978, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) se puso en contacto con la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) para unirse a un estudio que evaluaba las mejoras de transporte a largo plazo en el aeropuerto JFK. En el verano de 1978, las dos agencias trabajaron en los detalles de un servicio que llegara a la estación Howard Beach en la línea IND Rockaway . La estación pasó a llamarse Howard Beach—Aeropuerto JFK y se construyó una terminal de transferencia para autobuses lanzadera. Dado que se percibía que los pasajeros aéreos eran más sensibles a la calidad del servicio y menos sensibles a los niveles de las tarifas, se decidió operar un servicio especial a Howard Beach con una tarifa de $3.50, cincuenta centavos más barato que el servicio de autobús al aeropuerto operado por Carey Bus Lines. Se decidió que la ruta operara a través de la línea de la Sexta Avenida en lugar de la línea de la Octava Avenida debido a su proximidad al centro económico de Midtown Manhattan, a Herald Square, Rockefeller Center y hoteles a lo largo de la calle 50. Además, la estación de la calle 57 y la Sexta Avenida proporcionaba una terminal óptima para el servicio, ya que estaba infrautilizada. [4] La MTA anunció planes para un servicio de metro y autobús "experimental" entre Manhattan y el aeropuerto JFK el 27 de junio de 1978. [12]
El JFK Express comenzó a operar el 23 de septiembre de 1978 , con un tren de tres vagones que se originaba en la calle 57. [1] [9] [10] La MTA creó varios comerciales de televisión de 30 segundos de duración para promocionar el nuevo servicio. [10] [13] Los trenes funcionaban diariamente desde las 5:00 a. m. hasta la 1:00 a. m. con intervalos de 20 minutos. [9] La ruta comenzaba en la calle 57 y funcionaba expreso en la línea de la Sexta Avenida de IND hasta West Fourth Street–Washington Square , donde cambiaba a la línea de la Octava Avenida de IND y funcionaba expreso hasta Jay Street–Borough Hall en el centro de Brooklyn . A partir de ese momento, funcionó sin paradas en la línea de la calle Fulton de IND y la línea Rockaway de IND hasta Howard Beach–Aeropuerto JFK . [1] [9] En su primer año, 832.428 pasajeros viajaron en el JFK Express, una cifra superior a la estimación de entre 550.000 y 850.000 viajes que se realizarían cuando el servicio fuera más conocido y estuviera plenamente establecido. [4]
El JFK Express atrajo el 25 por ciento del mercado de viajes entre Manhattan y el aeropuerto JFK, e incrementó la cuota de viajes al aeropuerto en transporte público. Si bien la MTA recibió 2,63 millones de dólares en ingresos por el servicio, su funcionamiento costó 6,5 millones, lo que supuso una pérdida operativa de 3,9 millones de dólares. El coste de funcionamiento del servicio fue 3 millones de dólares mayor de lo previsto debido a la decisión de que los empleados del ferrocarril recogieran los billetes a bordo del tren, y debido a la ampliación del horario de funcionamiento del servicio a las 2 de la madrugada durante la huelga de Carey Bus del 27 de junio al 23 de julio de 1979. [14] [15] El 4 de noviembre de 1979, se modificó el horario del servicio para que los trenes funcionaran cada 30 minutos entre las 5 y las 6 de la mañana, cada 20 minutos de las 6 de la mañana a las 9 de la noche y cada 24 minutos de las 9 de la noche a la 1 de la mañana [4]
A los pocos años de su inauguración, el servicio fue criticado por su mal uso de los recursos. [16] El JFK Express resultó ser un fracaso, ya que tuvo poco tráfico de pasajeros, en parte porque el servicio no llegaba a ninguna terminal de aerolíneas, sino que trasladaba a los pasajeros a un servicio de autobús lanzadera que se encontraba a varios cientos de metros de la estación. [17] En mayo de 1980, el director ejecutivo de la MTA, John Simpson, recomendó que se suspendiera el tren expreso, afirmando que el número de pasajeros de la línea se había estabilizado en 1,3 millones de pasajeros anuales y que el déficit anual había aumentado a 2,5 millones de dólares. En junio de 1980, los miembros de la junta directiva de la MTA votaron a favor de convertir el JFK Express en un servicio permanente, afirmando que era necesario un enlace de transporte público al aeropuerto JFK. [18]
En junio de 1983, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, junto con otros cambios de servicio, planeó cambiar el servicio en el JFK Express. El JFK Express se habría extendido hasta Rockaway Park–Beach 116th Street , y se eliminarían la tarifa de $5 y la guardia especial, convirtiéndolo en como cualquier otra línea de metro. Los trenes tendrían 8 vagones de largo en lugar de 4 vagones de largo, y el intervalo entre trenes sería de 18 minutos, en lugar de 20 minutos. [19] [20] La tarifa del autobús lanzadera se reduciría a 75 centavos, lo mismo que la tarifa del metro; un pasajero que viajara entre el aeropuerto y cualquier parada de metro excepto Howard Beach pagaría $1.50 en total. [20] La propuesta todavía estaba siendo revisada en enero de 1984; nunca se concretó. [21]
En ocasiones, se permitía el transporte de pasajeros regulares en los trenes y no se cobraban tarifas debido a interrupciones en otros servicios; esto incluyó el cierre en 1988 del puente Williamsburg , cuando los trenes de la línea BMT Nassau Street y la línea BMT Jamaica fueron desviados. Entre el 11 de diciembre de 1988 y el 29 de octubre de 1989, en las tardes de los días laborables entre las 9 p. m. y la 1 a. m., se permitió a los pasajeros viajar en el JFK Express entre la calle 57 y las calles 47–50–Rockefeller Center sin pagar la tarifa adicional, ya que era el único servicio que funcionaba entre estas dos estaciones durante esos horarios. [22] Algunos pasajeros pagaron la tarifa adicional para llegar al hipódromo Aqueduct durante los días de carreras, cuando el JFK Express paraba en la estación Aqueduct Racetrack . [23]
En octubre de 1989, la NYCTA propuso eliminar el JFK Express, alegando que no había atraído suficientes pasajeros. En ese momento, 3.200 pasajeros utilizaban el tren por día, por debajo de un máximo de entre 4.000 y 5.000 pasajeros que lo utilizaban al comienzo de la operación del servicio. [24] [25] : 3.14 El vicepresidente ejecutivo de la NYCTA, George Miller, dijo que eliminar el servicio ahorraría $7 millones al año y liberaría 144 trabajadores de tránsito y 12 vagones de metro para viajes de metro más rentables. Se determinó que el 47 por ciento de los pasajeros del JFK Express eran viajeros de Howard Beach y Rockaways que estaban dispuestos a pagar por el servicio premium. Los trenes circulaban cada hora en ese momento. [24]
El 29 de octubre de 1989, se inauguró la línea IND 63rd Street y el JFK Express se extendió hasta 21st Street–Queensbridge , saltándose Roosevelt Island . [6] [26] [27] Esta extensión duró poco, ya que el servicio se interrumpió el 15 de abril de 1990 debido a la baja cantidad de pasajeros, con tan solo 3200 pasajeros por día. [1] [28] [17] El servicio de autobús, que conectaba la estación Howard Beach–JFK Airport y el aeropuerto propiamente dicho, continuó después de que terminara el servicio JFK Express, y era el único enlace entre el aeropuerto y la estación Howard Beach en ese momento. [1] [29] : 15 Los pasajeros preferían el tren A , que era más barato y funcionaba con más frecuencia. [1] La cantidad de pasajeros en el A al aeropuerto aumentó después de la interrupción del JFK Express; en 1995, alrededor de 1 millón de pasajeros utilizaron el A al aeropuerto. [25] : 3.14
Desde la interrupción del JFK Express, el tren A ha seguido prestando servicio a la estación Howard Beach–JFK Airport. [17] El servicio de autobús lanzadera JFK siguió en funcionamiento hasta que el AirTrain JFK , un sistema de transporte de personas operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , lo reemplazó el 17 de diciembre de 2003. [30] El AirTrain JFK también se conecta con el Long Island Rail Road en Jamaica , [31] y con los trenes E , J y Z a Manhattan en Sutphin Boulevard–Archer Avenue . [30] [31] : 3 : 5 Una propuesta, conocida como el Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan–Jamaica/JFK , proporcionaría un servicio de tren exprés entre el Aeropuerto JFK y el Bajo Manhattan a través de Brooklyn. Esto sería similar al JFK Express, excepto que el servicio sería una extensión del AirTrain JFK y operaría a través de la Rama Atlántica del LIRR , proporcionando un viaje de un solo asiento a las terminales del aeropuerto. [32]
Las siguientes líneas fueron utilizadas por el servicio JFK Express: [26]
