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Normas de emisiones europeas

Gráfico simplificado que muestra la evolución de las normas europeas sobre emisiones para vehículos diésel
Gráfico simplificado que muestra la progresión de los estándares europeos de emisiones para vehículos de gasolina . Tenga en cuenta que hasta la Euro 5 no había límites de PM.

Los estándares de emisiones europeos son estándares de emisiones de vehículos para la contaminación por el uso de vehículos terrestres nuevos vendidos en la Unión Europea y los estados miembros del Espacio Económico Europeo y el Reino Unido, y barcos en aguas de la UE. [1] [2] Las normas se definen en una serie de directivas de la Unión Europea que prevén la introducción progresiva de normas cada vez más estrictas.

En diciembre de 2023, se acordó provisionalmente Euro 7 para incluir emisiones no relacionadas con el escape, como las partículas de neumáticos y frenos. [3] [4] [5] Hasta 2030, los vehículos que funcionan con combustibles fósiles podrán tener frenos más sucios que los vehículos eléctricos. [sesenta y cinco 

Fondo

En la Unión Europea, las emisiones de óxidos de nitrógeno ( NO x ), hidrocarburos totales (THC), hidrocarburos distintos del metano (NMHC), monóxido de carbono (CO) y partículas (PM) están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos , incluidos automóviles y camiones. (camiones), locomotoras, tractores y máquinas similares, gabarras , pero excluidos los buques marítimos y los aviones. [7] [8] Para cada tipo de vehículo, se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina haciendo funcionar el motor en un ciclo de prueba estandarizado . [9] Los vehículos que no cumplen las normas no se pueden vender en la UE, pero las nuevas normas no se aplican a los vehículos que ya circulan por las carreteras. [10] No se exige el uso de tecnologías específicas para cumplir con los estándares, aunque se considera la tecnología disponible al establecer los estándares. Los nuevos modelos introducidos deben cumplir con los estándares actuales o planificados, pero es posible que se sigan ofreciendo revisiones menores del modelo del ciclo de vida con motores que ya cumplen con los estándares.

Junto con las normas de emisiones, la Unión Europea también ha exigido una serie de diagnósticos informáticos a bordo con el fin de aumentar la seguridad de los conductores. Estos estándares se utilizan en relación con los estándares de emisiones.

A principios de la década de 2000, Australia comenzó a armonizar la certificación de las Normas de Diseño Australianas para las emisiones de vehículos de motor nuevos con las categorías Euro. Euro III se introdujo el 1 de enero de 2006 y se está introduciendo progresivamente para alinearse con las fechas de introducción europeas.

En marzo de 2024, Euro 7 está pendiente de aprobación formal por parte de los países de la UE. [11]

Emisiones tóxicas: etapas y marco legal

Las etapas suelen denominarse Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 para los estándares de vehículos ligeros.

El marco legal consiste en una serie de directivas, cada una de las cuales modifica la Directiva 70/220/CEE de 1970. [12] La siguiente es una lista resumida de las normas, cuándo entran en vigor, a qué se aplican y qué directivas de la UE proporcionan la definición de norma.

Estos límites reemplazan la directiva original sobre límites de emisiones 70/220/CEE.

Las clasificaciones por categoría de vehículo están definidas por: [20]

Normas de emisiones para turismos.

Las normas de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la fase Euro 2, la normativa de la UE introduce límites de emisiones diferentes para los vehículos diésel y de gasolina. Los diésel tienen normas de CO más estrictas, pero se les permiten mayores emisiones de NO x . Los vehículos propulsados ​​por gasolina están exentos de las normas sobre partículas (PM) hasta la fase Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g/km para Euro 5 y Euro 6. Una norma sobre el número de partículas (P) o (PN) se introdujo en 2011 con Euro 5b para motores diésel y en 2014 con Euro 6 para motores de gasolina. [23] [24] [25]

Desde una perspectiva técnica, las normas europeas sobre emisiones no reflejan el uso diario del vehículo, ya que los fabricantes pueden aligerarlo quitando los asientos traseros, mejorar la aerodinámica tapando con cinta adhesiva las rejillas y las manijas de las puertas o reducir la carga del generador apagando el faros, el ventilador del habitáculo o simplemente desconectar el alternador que carga la batería. [26]


Normas de emisiones para motocicletas (vehículos de dos y tres ruedas): vehículos de categoría L

Las normas europeas sobre emisiones para vehículos de dos y tres ruedas (motocicletas) se introdujeron por primera vez en 1999, unos siete años después de que se regularan por primera vez los automóviles. A diferencia de los turismos (donde Euro I exigía de facto convertidores catalíticos de tres vías), fue por primera vez con la introducción de la norma de emisiones Euro III en 2006 que se exigió de facto a las motocicletas que utilizaran convertidores catalíticos de tres vías. Con la introducción de la Euro V, las motocicletas con motor de dos tiempos estándar se ven desafiadas por los estrictos límites de emisiones de HC y PM. Se espera que tecnologías como la inyección directa combinada con filtros de partículas de gasolina sean necesarias para que estos tipos de motores de motocicletas cumplan con las exigencias de Euro V. [27] [28] [29]

Normas de emisiones para vehículos comerciales ligeros




Normas de emisiones para camiones y autobuses.

Las normas de emisión para camiones y autobuses se definen según la producción de energía del motor en g/ kWh ; esto es diferente a los estándares de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros, que se definen por la distancia recorrida en g/km; por lo tanto, no es posible una comparación general con los turismos, ya que el factor kWh/km depende (entre otras cosas) de la vehículo específico.

El nombre oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluyen camiones y autobuses.

La siguiente tabla contiene un resumen de los estándares de emisión y sus fechas de implementación. Las fechas de las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todos los nuevos registros son en la mayoría de los casos un año después.


Normas de emisiones para vehículos de mercancías de gran tamaño

Normas de emisión para maquinaria móvil no de carretera

El término maquinaria móvil no de carretera (NRMM) es un término utilizado en las normas de emisiones europeas para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en las vías públicas. Esta definición incluye tanto los vehículos todoterreno como los vehículos ferroviarios .

Las normas europeas para motores diésel no de carretera armonizan con las normas de la EPA de EE. UU. y comprenden niveles gradualmente más estrictos conocidos como normas Etapa I a V. La fase I/II formaba parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68/CE). Se implementó en dos etapas: la Etapa I se implementó en 1999 y la Etapa II se implementó entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo adoptó los estándares de Etapa III/IV. Los estándares de la Etapa III se dividieron en Etapa III A y III B y se implementaron gradualmente entre 2006 y 2013. Los estándares de la Etapa IV se aplican a partir de 2014. Los estándares de la Etapa V se introducen gradualmente a partir de 2018 y se aplican plenamente a partir de 2021.

A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los buques en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Aún son posibles contenidos de azufre más altos, pero sólo si se cuenta con los sistemas de limpieza de gases de escape adecuados. [32]

Ciclo de prueba de emisiones

Tan importantes como las normas son las pruebas necesarias para garantizar el cumplimiento de las mismas. Estos se establecen en ciclos de pruebas de emisiones estandarizados que se utilizan para medir el rendimiento de las emisiones frente a los umbrales reglamentarios aplicables al vehículo probado.

Vehículos ligeros

Desde la normativa Euro 3 en 2000, las prestaciones se miden mediante la prueba del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC; también conocido como MVEG-B), con un procedimiento de " arranque en frío " que elimina el uso de un calentamiento del motor de 40 segundos. período que se encuentra en el ciclo de prueba ECE+EUDC (también conocido como MVEG-A). [24] [33]

vehículos pesados

Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados ​​tienen cada uno diferentes requisitos de prueba apropiados. Las pruebas en estado estacionario se utilizan únicamente para motores diésel, mientras que las pruebas transitorias se aplican tanto a motores diésel como a gasolina. [34]

Controversia del "golpe de ciclo"

Comparación entre las normas de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel y las emisiones medidas [35]

Para que las normas de emisiones proporcionen reducciones reales de emisiones, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje las condiciones de conducción del mundo real. Se descubrió [36] que los fabricantes de vehículos optimizarían el rendimiento de las emisiones sólo durante el ciclo de prueba, mientras que las emisiones en condiciones de conducción típicas demostraron ser mucho más altas que cuando se probaron. También se descubrió que algunos fabricantes utilizaban los llamados dispositivos de desactivación en los que el sistema de control del motor reconocía que el vehículo estaba siendo probado y cambiaba automáticamente a un modo optimizado para el rendimiento de emisiones. El uso de un dispositivo de desactivación está expresamente prohibido en la legislación de la UE. [25]

Un estudio independiente realizado en 2014 utilizó sistemas portátiles de medición de emisiones para medir las emisiones de NOx durante la conducción en el mundo real de quince turismos diésel que cumplen con Euro 6. Los resultados mostraron que las emisiones de NOx eran en promedio aproximadamente siete veces mayores que el límite Euro 6. Sin embargo, algunos de los vehículos mostraron emisiones reducidas, lo que sugiere que el control de emisiones de NO x en el mundo real es posible. [37] En un caso particular, una investigación sobre las emisiones de los automóviles diésel realizada por dos institutos tecnológicos alemanes encontró que se habían logrado cero reducciones "reales" de NOx en el riesgo para la salud pública a pesar de 13 años de normas más estrictas (informe de 2006). [38]

En 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen involucró revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente informes de emisiones al programar el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones durante la prueba. Los coches superaron así la prueba, pero en condiciones reales emitieron hasta cuarenta veces más emisiones de NO x de lo permitido por la ley. [39] Un informe independiente de septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a "todos los principales fabricantes de automóviles", [40] con BMW y Opel nombrados junto con Volkswagen y su empresa hermana Audi como "los peores culpables", [40] y que aproximadamente El 90% de los coches diésel "incumplen la normativa sobre emisiones". [40] Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluidas "condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba". [40]

Emisiones de conducción reales (RDE)

En 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones del mundo real llamadas Real Driving Emissions (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. [41] Los límites reales utilizarán un "factor de conformidad" del 110% (CF=2,1) (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo real) en 2017, y un 50% (CF=1,5) en 2021 para NOx , [ 42] el factor de conformidad para las partículas número P queda en estudio. Las organizaciones medioambientales criticaron la decisión por considerarla insuficiente, [43] [44] mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar tal límite en un período de tiempo tan corto. [45] En 2015, un estudio del ADAC (encargado por el ICCT ) de 32 automóviles Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en carretera, y los automóviles con adsorbedor LNT/NOx (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las mayores emisiones. [46] Al final de este estudio, ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%. [47]

NEDC Euro 6b que no exceda el límite de 80 mg/km NO x continuará aplicándose para las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinomómetro , mientras que WLTC-RDE se realizará en medio del tráfico con un PEMS adjunto en la parte trasera del el coche. Las pruebas RDE son entonces mucho más difíciles que las pruebas con dinomómetro. Luego, se actualizaron los límites de RDE para no exceder para tener en cuenta diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305 a 533 kg en varias pruebas ICCT [48] ), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc.

ADAC también realizó pruebas de emisiones de NO x con un ciclo representativo del entorno de conducción real en el laboratorio. [49] [50] Entre los 69 coches probados:

Desde 2012, ADAC realiza periódicamente pruebas de emisiones contaminantes [51] [52] en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y proporciona una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbrido, etc.). Para obtener la nota máxima 50/50 en este ciclo, el coche deberá emitir menos del límite mínimo aplicable a los coches de gasolina o diésel, es decir 100 mg HC, 500 mg CO, 60 mg NO x , 3 mg PM y6 × 1010PN .​ A diferencia del discurso ambiental sobre el diésel sucio versus los autos de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel Euro 6 funcionan tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; algunos otros coches recientes de gasolina Euro 6 con inyección indirecta se comportan como los peores coches diésel Euro 5; Por fin algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel Euro 5. [53] [54]

Pruebas encargadas por ¿Cuál? Desde principios de 2017 se constató que 47 de 61 modelos de coches diésel superan el límite Euro 6 de NOx , aunque se ajustan a las normas oficiales. [55]

Impactos en la salud

Tras el aplazamiento en la publicación de los detalles de la propuesta Euro 7 por parte de la Comisión Europea, algunos grupos de la sociedad civil (como la Sociedad Respiratoria Europea y la Alianza Europea de Salud Pública ) dijeron a mediados de 2022: "Cada mes que se retrasa la implementación de Euro 7 debido Tras la publicación tardía de la propuesta, un millón más de coches contaminantes circularán por las carreteras de la UE y permanecerán allí durante las próximas décadas". [56]

Emisiones de CO2

Dentro de la Unión Europea, el transporte es el mayor emisor de CO 2 , [57] y el transporte por carretera contribuye alrededor del 20 %. [58]

Etiquetado obligatorio

El objetivo de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de información para los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 en relación con la comercialización de turismos nuevos [59], es garantizar que Se pone a disposición de los consumidores información sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 de los turismos nuevos puestos en venta o en arrendamiento en la Comunidad para que puedan tomar una decisión informada.

En el Reino Unido, el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información era demasiado complicada para que la comprendieran los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automóviles del Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta codificada por colores, más "favorable para el consumidor", que mostrara las emisiones de CO 2 en todos los automóviles nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra de la A (<100 CO 2 g /km) a F (186+ CO 2 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es ofrecer a los consumidores información clara sobre el comportamiento medioambiental de los distintos vehículos. [60]

Otros países miembros de la UE también están en el proceso de introducir etiquetas amigables para el consumidor.

Límites obligatorios de emisiones de CO 2 de los vehículos

La Directiva de la Unión Europea nº 443/2009 estableció un objetivo obligatorio de emisiones medias de CO 2 para el parque de vehículos nuevos, después de que un compromiso voluntario asumido en 1998 y 1999 por la industria automovilística no lograra reducir las emisiones en 2007. El reglamento se aplica a los turismos nuevos matriculados en la Unión Europea y los estados miembros del EEE por primera vez. Un fabricante de automóviles que incumpla tendrá que pagar una "prima por exceso de emisiones" por cada vehículo matriculado en función de la cantidad de g/km superados. [61]

Objetivos de la UE de 2015 a 2030 y tendencia histórica de las emisiones medias anuales de CO 2 de la nueva flota en Noruega (2011-2019).
Fuente: Federación Noruega de Carreteras (OFV)

El Reglamento de 2009 fijó un objetivo para 2015 de 130 g/km para la media del parque de turismos nuevos. En 2011 se estableció un conjunto similar de regulaciones para los vehículos comerciales ligeros , con un objetivo de emisiones de 175 g/km para 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de antelación. Un segundo conjunto de reglamentos, aprobado en 2014, fijó como objetivo para 2021 que las emisiones medias de CO 2 de los coches nuevos descendieran a 95 g/km para 2021, y las de los vehículos comerciales ligeros a 147 g/km para 2020. [62] [ 63]

En abril de 2019, se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo normas de comportamiento en materia de emisiones de CO 2 para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2025 y 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha sustituido y derogó el Reglamento (CE) 443/2009 y (UE) n.º 510/2011. [62] [64] El Reglamento de 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones en relación con una base de referencia de 2021, con una reducción de las emisiones medias de CO 2 de los automóviles nuevos en un 15 % en 2025 y en un 37,5 % en 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, el Los nuevos objetivos son una reducción del 15 % para 2025 y una reducción del 31 % para 2030. [63] [65]

Objetivos de emisiones específicas para turismos

Para tener en cuenta los diferentes tamaños de turismos, el objetivo de emisiones específicas para cada turismo se calcula ajustando el objetivo de emisiones generales por un valor proporcional a la desviación de la masa del vehículo con respecto a la media. Esto significa que los objetivos de emisiones para los coches más pesados ​​son más altos que los de los coches más ligeros. En los Reglamentos (CE) 443/2009 y (UE) 2019/631 esta relación entre el objetivo de emisiones específicas E y el objetivo de emisiones generales E 0 se expresa como E = E 0 + a × ( M - M 0 ) con la masa de el vehículo específico indicado por M y la masa media del vehículo indicada por M 0 (aprox. 1400 kg). El Reglamento determina el factor a en 0,0457 para 2012-2019 y en 0,0333 a partir de 2020. [61] [64]

Agrupación

Dos o más fabricantes de automóviles pueden formar un grupo que les permita cumplir los objetivos de flota como grupo en lugar de tener que cumplirlos individualmente. El primer grupo se acordó entre Tesla y Fiat Chrysler en 2019, lo que supuestamente le costó a Fiat Chrysler cientos de millones de euros. [66]

Sistema de crédito ZLEV

El Reglamento de 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de créditos a partir de 2025 para los vehículos de bajas y cero emisiones (ZLEV). Un ZLEV se define como un turismo o una furgoneta comercial con emisiones de CO 2 entre 0 y 50 g/km. El reglamento establece objetivos de ventas de ZLEV del 15% para 2025 y del 35% para 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad a la hora de alcanzar esos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas del ZLEV serán recompensados ​​con objetivos de emisiones de CO 2 más altos , pero la relajación del objetivo tiene un límite máximo del 5% para salvaguardar la integridad de la regulación. [63] [65]

Electrificación

Muchos estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de incluir infraestructura relacionada con vehículos eléctricos en su sistema de tráfico vial existente, y algunos incluso han comenzado a implementarla. El Reino Unido ha iniciado su plan de "lugares conectados" mediante el cual se destinan fondos a varias zonas del Reino Unido para crear una red de puntos de carga para vehículos eléctricos. [67]

Alrededor del mundo

Prohibiciones

Prohibiciones de automóviles a tiempo completo


Notas

  1. ^ Aquí el gas se refiere al gas natural o GLP.
  2. ^ ab Gas aquí se refiere a gas natural , GLP o HICEV . No está garantizado que los vehículos bicombustibles funcionen con gasolina.
  3. ^ ab Electrificado aquí incluye híbridos suaves , incluso si muchos contaminan más que algunos automóviles prohibidos. Además, un PHEV con la batería agotada es peor que una versión híbrida total o híbrida en serie .

Ver también

Referencias

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Resolución del Parlamento Europeo sobre cómo ganar la batalla contra el cambio climático global