El Eurana fue un carguero de vapor construido de manera especulativa en 1915 por la Union Iron Works de San Francisco . Mientras estaba en construcción, el barco fue adquirido por Frank Duncan McPherson Strachan para operar en el comercio del Atlántico para la Strachan Shipping Company de su familia. El buque realizó varios viajes entre el sudeste de los Estados Unidos y Europa antes de ser vendido a la Nafra Steamship Company en 1917. El carguero luego entró en el comercio del Mediterráneo donde permaneció hasta septiembre de 1918 cuando fue requisado por la Emergency Fleet Corporation y transferido a la Armada de los Estados Unidos para transportar suministros militares antes del final de la Primera Guerra Mundial , y como transporte de tropas después del final de la guerra. En octubre de 1919, el barco fue devuelto a Nafra, que entonces estaba siendo reorganizada para convertirse en la Green Star Steamship Company . En 1923, el Eurana y otros doce barcos pasaron a la Planet Steamship Company , recién formada para recibirlos de la quiebra de Green Star. El barco permaneció principalmente dedicado al comercio de la Costa Oeste a la Costa Este durante los siguientes siete años. En 1930, junto con varios otros barcos, Eurana fue comprado por Calmar Steamship Corporation y rebautizado como Alamar . El barco continuó transportando diversos cargamentos entre las costas este y oeste de los Estados Unidos hasta 1941. El 27 de mayo de 1942, mientras se dirigía desde Hvalfjord a Murmansk transportandomaterial bélico de préstamo y arriendo a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial como parte del convoy ártico PQ-16 , fue fatalmente dañado por bombas de aviones alemanes y, en consecuencia, fue hundido por un submarino británico para evitar que se convirtiera en una amenaza para la navegación.
A principios de 1915, James Rolph Jr. , alcalde de San Francisco y propietario de las dos compañías navieras Rolph, Hind & Company y Rolph Coal and Navigation Company, encargó a Union Iron Works la construcción de un nuevo buque de aproximadamente 9.000 toneladas . A principios de 1915, Alemania estaba librando una guerra submarina sin restricciones y los armadores europeos sufrieron pérdidas considerables en el transporte marítimo. Como resultado, los precios de los buques nuevos y existentes y las tarifas de transporte se dispararon, lo que impulsó a algunos empresarios a entrar en el negocio altamente especulativo de la construcción naval. En previsión de una creciente demanda de buques, Union Iron Works decidió construir dos barcos del mismo diseño y tamaño en lugar de uno.
El 1 de junio de 1915, con gran fanfarria, el propio Rolph colocó el primer remache que sujetaba la quilla de su barco, que se llamaría Annette Rolph . [2] Unos días más tarde, Union Iron Works colocó la quilla de su barco gemelo aún sin nombre. El 11 de septiembre de 1915, Eurana Schwab, esposa de Charles M. Schwab , presionó un botón en su casa en Bethlehem y la guillotina operada eléctricamente cortó el cordón que liberó el barco al agua. [3] [4] La Sra. John McGregor, la esposa del presidente de Union Iron Works, actuó como patrocinadora local. Cuando el barco se deslizó hacia el agua, fue bautizado como Eurana en honor a la Sra. Schwab. Unos meses más tarde, en noviembre de 1915, mientras el nuevo buque todavía estaba en construcción, fue comprado por 750.000 dólares por el magnate naviero Frank Duncan McPherson Strachan de Savannah [1] para su uso en el comercio del algodón entre el sureste de los Estados Unidos y Europa. [5] [6]
El Eurana se construyó según el principio de las tres islas, con cubiertas de pozo bastante cortas tanto a proa como a popa. El barco tenía dos cubiertas principales y se construyó utilizando el principio Isherwood de armazón longitudinal , lo que reforzaba el cuerpo del buque. Su maquinaria estaba situada en el centro del barco y también poseía todas las grúas modernas [ aclaración necesaria ] para cargar y descargar rápidamente la carga. El barco estaba equipado con una radio tipo De Forest y tenía luces eléctricas instaladas a lo largo de las cubiertas.
Tal como se construyó, el barco tenía 399,7 pies (121,8 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 56,2 pies (17,1 m) de ancho , y tenía una profundidad de 30,5 pies (9,3 m). [7] El Eurana fue evaluado en 5915 TRB y 3579 TRN y tenía un tonelaje de peso muerto de aproximadamente 9450. [7] [4] El buque tenía un casco de acero y una sola turbina de vapor con una potencia indicada de 2600 caballos de fuerza (1900 kW ), con engranajes de doble reducción conectados a una sola hélice de tornillo que movía el barco a hasta 12+1 ⁄ 2 nudos (23,2 km/h; 14,4 mph). [7] El vapor para el motor era suministrado por tres calderas marinas escocesas adaptadas para combustible de petróleo.
Las pruebas en el mar se llevaron a cabo el 16 de enero de 1916 en la bahía de San Francisco , frente a California City, en Paradise Cove. El buque realizó varias pruebas en una milla medida y alcanzó una velocidad media de 13,6 nudos (25,2 km/h; 15,7 mph). [8] Tras completar con éxito las pruebas, el buque regresó a Union Iron Works y su título pasó a manos de sus nuevos propietarios, Walker Armstrong & Company.
En diciembre de 1915, cuando estaba a punto de terminarse, Eurana fue fletado por la Sperry Flour Company para transportar un gran cargamento de harina a Europa. [1] Después de ser transferido a sus propietarios, el barco cargó parte de su cargamento y zarpó de San Francisco el 20 de enero con destino a Tacoma para cargar el resto de su cargamento. [9] En su camino hacia el norte, Eurana intentó ayudar a la goleta Centralia que estaba siendo asediada por tormentas, pero en el clima oscuro y brumoso, la tripulación de Eurana no pudo encontrar el barco en problemas. [10] Al llegar a Tacoma, Eurana cargó 8.850 toneladas largas de harina con destino a Francia , el cargamento más grande que se envió allí ese año. [11] El vapor terminó de cargar el 3 de febrero y partió hacia Francia el mismo día, llegando a Burdeos el 21 de abril. [12] [13] Eurana regresó a Newport News el 31 de mayo, concluyendo con éxito su viaje inaugural. [14] El carguero fue entonces transferido al control de una subsidiaria de Walker Armstrong, la Southland Steamship Corporation, [15] y procedió a Jacksonville [16] y luego a Savannah, donde embarcó un gran cargamento de diversos productos sureños, como colofonia , trementina , arrabio , tabaco , madera y algodón , y partió hacia Liverpool . [17] En su viaje de regreso, fue detenida por un submarino alemán para su inspección, pero fue liberada después del examen. [18] Eurana hizo tres viajes más a Europa, primero con 8.200 toneladas de grano a Rotterdam , luego uno a Francia con un cargamento récord de algodón y otros productos sureños, [19] y finalmente uno a Inglaterra en enero de 1917 también con cargamento cargado en Jacksonville y Savannah. [20] A su regreso a los Estados Unidos, Eurana fue vendida por sus propietarios el 26 de abril de 1917 a la Nafra Company por aproximadamente $ 2.750.000 . [21] [22]
Nafra había firmado recientemente un contrato con el gobierno italiano para transportar 60.000 toneladas de metal desde los Estados Unidos a Italia . Como la compañía no podía fletar barcos a tarifas razonables, decidió comprar tres vapores, incluido el Eurana , para cumplir con el contrato. El Eurana logró hacer dos viajes a Italia entre mayo y octubre de 1917, pero el 12 de octubre de 1917, la United States Shipping Board (USSB) envió una carta a todos los armadores para informarles de la inminente requisición de todos los buques de más de 2.500 toneladas de registro bruto para fines bélicos. Después de una larga disputa, el acuerdo de requisición se firmó el 13 de abril de 1918 y el Eurana quedó bajo el control de la Shipping Board a casco desnudo . El 2 de julio de 1918, la Shipping Board transfirió el Eurana al Departamento de Guerra y sus viajes al Mediterráneo finalizaron. [23]
Tras su transferencia al Departamento de Guerra, el Eurana fue adquirido por la Armada de los Estados Unidos el 13 de septiembre de 1918 y comisionado oficialmente el 21 de septiembre. [24] El carguero fue puesto bajo el control del Servicio Naval de Transporte de Ultramar (NOTS), rebautizado como USS Eurana y se le asignó el número de identificación SP-1594. También estaba armado defensivamente con dos cañones navales de 4 pulgadas (102 mm) . Su primer viaje bajo control de la Armada fue como parte del convoy HN-86 que transportaba tanques y suministros militares. [25] Después de regresar a Nueva York el 24 de febrero de 1919, [26] fue transferida a la Fuerza de Cruceros y Transporte el 2 de marzo de 1919 y posteriormente fue utilizada como transporte de tropas. En su siguiente viaje regresó a casa llevando 1.737 hombres del 326.º Regimiento de Infantería y varios "casuales", soldados separados temporalmente de sus unidades, incluido Percy L. Jones , comandante del servicio de ambulancias estadounidense con el ejército francés. [27] Eurana navegó una vez más a Francia, regresando a Nueva York el 14 de septiembre, [28] después de lo cual se dirigió a Norfolk, donde fue dado de baja de la Marina de los EE. UU. el 9 de octubre de 1919. Dos semanas más tarde, la Baltimore Dry Dock & Shipbuilding Company recibió un contrato para reparaciones extensas a Eurana después de su servicio naval. [29]
Mientras el Eurana se encontraba en reparación, la Nafra Company fue reorganizada e incorporada, junto con todos sus activos, a la recién formada Green Star Steamship Corporation. [30] Después de completar las reparaciones, el Eurana fue devuelto a sus propietarios y zarpó de Baltimore el 10 de diciembre de 1919 hacia Nueva York para cargar carga con destino a Italia. [31] Después de regresar de Italia en febrero de 1920, el Eurana fue reasignado al comercio del Lejano Oriente y se dirigió a Baltimore y Savannah. Embarcó un cargamento completo de fosfatos y algodón y partió de Savannah el 9 de marzo con destino a Kobe . [32] Mientras estaba en marcha, experimentó problemas con sus turbinas y tuvo que atracar en Honolulu para reparaciones. [33] Después de terminar rápidamente las reparaciones, el Eurana continuó hacia su destino, llegando a Kobe el 3 de mayo. [34] El barco regresó sin incidentes a Nueva York, llegando el 5 de agosto. [35] Tras descargar su carga, el vapor continuó hasta Baltimore, donde cargó 8.000 toneladas de acero y partió hacia Singapur el 21 de septiembre. [36] Durante este viaje, volvió a presentar problemas con sus turbinas y calderas y se vio obligada a hacer escala en Honolulu el 30 de octubre. [37] Esta vez, las reparaciones tardaron más de siete semanas [38] y el barco finalmente partió el 23 de diciembre. Sin embargo, a unas 120 millas de Honolulu, desarrolló más problemas con sus turbinas y tuvo que regresar. [39] Tardó más de un mes en finalizar esta tercera ronda de reparaciones y el carguero partió del puerto nuevamente el 4 de febrero de 1921. [40] Antes de partir, realizó una prueba prolongada para asegurarse de que se resolvieran todos los problemas. Al regresar al puerto después de la prueba, Eurana chocó contra un muelle, dañando su proa justo por encima de la línea de flotación. [41] Las reparaciones posteriores tardaron varios días más y el barco finalmente pudo partir el 10 de febrero. [42] El buque llegó a Singapur el 3 de julio después de escalas en Shanghái y Hong Kong . Luego continuó hasta Sourabaja y desde allí a Colombo , donde desarrolló más problemas, esta vez con fugas en los tubos del condensador y sus bombas de alimentación fuera de servicio. [43] Sin embargo, el buque pudo avanzar lentamente hasta Adén , donde fue reparado y desde allí continuar hacia Europa a través delCanal de Suez . [44] El Eurana finalmente regresó a Nueva York el 14 de mayo de 1922, terminando un viaje alrededor del mundo lleno de problemas que duró casi 20 meses. [45]
Cuando Eurana regresó a la Costa Este, sus propietarios, la Green Star Steamship Corporation, se encontraban en dificultades económicas y sentían los efectos de una crisis naviera que había comenzado el año anterior. La compañía había intentado una rápida expansión, adquiriendo cerca de cuarenta buques e incurriendo en grandes deudas. Cuando el negocio se estancó y muchos barcos se vieron obligados a permanecer inactivos en los puertos, la compañía incumplió sus deudas y, después de una lucha de dos años para obtener ayuda de la USSB, se vio obligada a declararse en quiebra y vendió sus activos. Muchos buques permanecieron inactivos durante este tiempo, pero en junio de 1922, Steele Steamship Company anunció su intención de adquirir siete de los barcos para el comercio del Golfo de México y del Caribe al Pacífico. [46] Ese plan no se materializó, ya que una guerra de tarifas posterior hizo improbable que las ganancias de esa ruta. [47]
En febrero de 1923, la recién formada Planet Steamship Corporation se hizo cargo de los activos restantes de Green Star Line. La nueva compañía adquirió siete buques, incluido el Eurana, en dos subastas del US Marshal con la intención de utilizarlos para el comercio entre la costa oeste y la costa este. [48]
El Eurana permaneció inactivo hasta finales de julio, cuando finalmente entró en acción y partió de Nueva York con casi 8.500 toneladas de carga general y acero con destino a Seattle . [49] Después de escalas en San Pedro y San Francisco, el buque llegó a su destino el 13 de septiembre y, tras descargar la carga, se dirigió a Tacoma, Everett y Portland para cargar más de 5.000.000 de pies de madera. [50] El buque llegó a Boston el 1 de noviembre, completando con éxito su primer viaje bajo un nuevo propietario. El Eurana continuó navegando principalmente en la ruta de la costa este a la costa oeste hasta finales de 1929, a menudo transportando acero y productos de acero y carga general en sus viajes hacia el oeste bajo contrato de fletamento a la Isthmian Steamship Company . En uno de sus viajes típicos, en septiembre de 1926, fue cargado con 1.000 toneladas de tuberías de hierro para la Union Oil Company. [51] En sus viajes hacia el este transportaba madera, pescado enlatado, fruta y otros cargamentos generales desde puertos del noroeste del Pacífico y California .
En junio de 1924, cuando navegaba por el río Columbia , el mecanismo de gobierno del vapor falló y encalló sufriendo daños menores en su casco. [52] En octubre de 1924 hizo su primer viaje al Reino Unido , transportando madera, productos de madera, algodón y productos enlatados a Londres y Liverpool . [53] [54] En su viaje de regreso, se topó con una fuerte tormenta y se produjo una fuga en su compartimento delantero, pero pudo mantenerse a flote y llegar a salvo a Boston. [55] Al terminar las reparaciones, el barco navegó nuevamente hacia la Costa Oeste, donde cargó otro cargamento para el Reino Unido, esta vez transportando grano además de madera y otras mercancías. [56]
En diciembre de 1925, el Eurana hizo su único viaje a Hawái con carga general, incluidas 11.000 libras de botellas vacías. [57] En su camino de regreso, el barco llevó un gran cargamento de piñas a San Francisco, y luego se dirigió a Puget Sound para cargar su carga habitual de madera, cobre y otra carga general para su entrega a la Costa Este. [58] [59] En abril de 1926, mientras realizaba su viaje habitual a la Costa Oeste con carga general y acero, el Eurana chocó contra un arrecife cerca de la entrada del Canal de Panamá, pero solo sufrió daños menores y pudo continuar su viaje. [60]
El Eurana llegó a los puertos de Puget Sound a finales de febrero de 1927 y, tras descargar su carga, se dirigió a Port Alberni para cargar madera destinada a la costa este. [61] Continuó hasta New Westminster y Vancouver , cargando madera en cada puerto. En la tarde del 10 de marzo de 1927, el barco partió de Dollarton cargado con más de 4.000.000 de pies de madera y se dirigía hacia Burrard Inlet para cargar los 800.000 pies restantes de madera en Victoria . [62] El barco estaba pilotado por el capitán Walter Wingate, un piloto local experimentado.
Poco después de las 18:00, el buque apareció a la vista del puente Second Narrows , un puente levadizo construido en 1925 a través de Burrard Inlet, que conecta East Vancouver con North Vancouver . Cuando el barco se acercaba, se abrió la compuerta levadiza y Eurana se dirigió directamente hacia él. Cuando estaba aproximadamente a 400 pies del puente, el carguero comenzó a esquivar de repente, lo que obligó al piloto a poner los motores a toda marcha . El buque continuó desviándose y, cuando se hizo evidente que no podría atravesar el puente, se soltaron ambas anclas en un intento de reducir la velocidad y mitigar el impacto. Mientras que el ancla de estribor aguantó, la de babor se arrastró, haciendo que el buque se balanceara más hacia el norte y aproximadamente a las 18:15, Eurana chocó contra el puente aproximadamente a 60 pies al norte de la compuerta levadiza. Cuando el carguero se estrelló contra el puente, sus obras superiores de proa, las grúas, el mástil de proa, la caseta del puente y la sala de mapas se desprendieron, y el barco quedó parado con el lado este del puente casi tocando la chimenea. La pasarela este del puente quedó destruida, pero el puente resistió y su lado oeste no sufrió daños. [63] [64]
Los remolcadores de salvamento trabajaron para liberar el buque dañado, ya que estaba enredado con el puente y la marea creciente amenazaba con partirlo en dos. Después de casi dos horas de trabajo de salvamento, Eurana fue liberado y fue remolcado al fondeadero oriental aproximadamente a las 20:35. [64] El barco y el puente fueron inspeccionados después del accidente y el daño al puente se estimó en $ 10,000 y al buque en $ 25,000 .
El 13 de marzo, el Eurana fue remolcado a Seattle para ser reparado, y sus propietarios presentaron una fianza, ya que los propietarios del puente manifestaron su intención de demandar al barco por daños. [65] [66] [67] Las reparaciones tardaron dos semanas en finalizar y costaron aproximadamente 77 000 dólares . El 2 de abril de 1927, el Eurana regresó a Victoria para terminar de cargar su carga. [68]
Mientras el barco volvía a sus responsabilidades habituales, los dueños del puente presentaron una demanda por difamación, alegando navegación inadecuada y solicitando una indemnización por un monto aproximado de $7,800 . Los dueños del barco presentaron una contrademanda alegando que el puente estaba mal diseñado, ya que no era lo suficientemente alto y la compuerta levadiza no estaba en el medio de la corriente, lo que impedía el flujo de agua y creaba peligrosas corrientes de remolino durante las mareas. [69] El piloto, el capitán Wingate, testificó para los propietarios de Eurana , describiendo el accidente y explicando cómo el diseño del puente afectó las corrientes de marea. [70] Dos capitanes locales más testificaron y estuvieron de acuerdo con el capitán Wingate en que el puente no estaba diseñado adecuadamente y era una amenaza para la navegación. [71] Además, los propietarios de Eurana afirmaron que la construcción del puente se desvió de sus planos aprobados por la legislatura y, por lo tanto, se construyó ilegalmente. [72] En abril de 1929, el tribunal desestimó ambas reclamaciones en pugna, al considerar que Eurana navegaba correctamente y que el puente se había construido legalmente y no constituía una amenaza para la navegación. [73]
Mientras se desarrollaba el proceso judicial, el Eurana siguió operando en su ruta habitual. En agosto de 1928, al salir de Baltimore, su mecanismo de gobierno falló y encalló. Después de reflotarlo, fue remolcado hasta el fondeadero, donde fue golpeado en la popa por el vapor Munson SS Munlisto. Ninguno de los dos barcos sufrió daños importantes y cada uno pudo continuar su respectivo viaje. [74] Las reparaciones del mecanismo de gobierno del Eurana se realizaron en el puerto de Oakland a su llegada. [75] Luego, el Eurana fue seleccionado por Planet Steamship Company para navegar directamente entre Puget Sound y Belfast y Dublín en Irlanda. [76]
El Eurana partió de Baltimore el 31 de agosto de 1929, parcialmente cargado, rumbo a Nueva York para recoger el resto de su cargamento. [77] En las primeras horas de la mañana del 1 de septiembre de 1929, el barco avanzaba lentamente por la bahía de Chesapeake bajo el control del piloto Willard Wade. Al mismo tiempo, el vapor Bull SS Dorothy navegaba con un cargamento completo de roca de fosfato desde Tampa , con destino a Baltimore. La noche estaba despejada con buena visibilidad. Poco después de medianoche, el capitán Olaf Andresen del Dorothy avistó al Eurana y su luz verde a unas 2 millas del lado de estribor, y giró el timón a estribor aproximadamente medio punto para darle al vapor entrante más espacio para pasar. El capitán Andersen vio entonces ambas luces del Eurana y giró el timón a estribor de nuevo. [78] [79] El capitán Wade, por otro lado, avistó por primera vez al Dorothy a unas tres millas y media a su lado de babor. Al ver la luz de babor del otro vapor, el capitán Wade giró el timón hacia babor para darle más espacio a Dorothy para pasar. Entonces él también se dio cuenta de que el otro barco mostraba sus dos luces y giró más el timón hacia babor. Tanto Wade como el segundo oficial afirmaron que les pareció que Dorothy estaba zigzagueando. [80] [81]
Mientras los barcos continuaban maniobrando, se encontraron justo al lado de Smith's Point, en la desembocadura del río Potomac . Los barcos se acercaron y la colisión se hizo inevitable. Cuando Dorothy estaba cruzando la proa de Eurana , el capitán Wade ordenó invertir los motores, pero era demasiado tarde y la proa de su barco golpeó a Dorothy en medio del barco, abriendo un agujero de 10 pies en su casco, inundando inmediatamente su compartimiento del motor y apagando sus motores. El capitán Wade intentó mantener juntos los barcos para evitar que Dorothy se hundiera, pero finalmente los barcos se separaron y aproximadamente 45 minutos después de la colisión, alrededor de las 02:00, Dorothy se volcó y se hundió. Treinta miembros de la tripulación de Dorothy pudieron abordar Eurana por medio de una escalera de cuerda arrojada sobre su proa. Dos personas quedaron atrapadas dentro del vapor averiado y se hundieron con él. Eurana tenía la proa destrozada, pero no hizo agua y pudo avanzar lentamente hacia Newport News para reparaciones y desembarcar a la tripulación de Dorothy . [82]
Las reparaciones tardaron aproximadamente dos semanas en finalizar y el Eurana pudo salir de Newport News el 18 de septiembre hacia Portland para terminar de cargar su carga. [83] Los buzos examinaron los restos del Dorothy y determinaron que el buque se encontraba de costado a aproximadamente 70 pies (21 m) de profundidad. Ni los propietarios ni los aseguradores decidieron intentar rescatar al Dorothy ; el barco fue declarado pérdida total y abandonado. [84]
En 1927, Bethlehem Steel fundó Calmar Steamship Corporation como una subsidiaria de su propiedad absoluta para transportar acero y productos de acero desde las acerías de la empresa en Maryland y Pensilvania hasta los clientes de la Costa Oeste. Calmar transportaba exclusivamente los productos de Bethlehem hacia el oeste, pero actuaba como transportista común que transportaba madera y otros cargamentos en sus viajes de regreso hacia el este para una variedad de transportistas. [85]
En noviembre de 1929 se informó que Calmar hizo una oferta por la cantidad de $937,500 por cinco barcos de vapor operados por Planet Steamship Corp., con Eurana valorada en $194,691 . [86] Aproximadamente dos semanas después, la venta se realizó y los cinco barcos fueron vendidos a Calmar, aumentando el tamaño de su flota intercostera operativa a once barcos. [87] [88] Después de la venta, los cinco nuevos barcos fueron renombrados de acuerdo con el patrón de nombres establecido de Calmar Steamship, donde los nombres de los barcos consistían en dos partes, el prefijo correspondiente a un estado, ciudad o instalación operada por Bethlehem Steel, y la segunda parte consistía en la palabra "-mar", una abreviatura de Maryland. Bajo esta tradición de nombres, Eurana se convirtió en Alamar en honor a Alameda . [89] [90] En el momento de la venta, Eurana se encontraba en viaje hacia el Reino Unido, partiendo posteriormente de Liverpool el 18 de enero de 1930 y llegando a Baltimore el 6 de febrero. [91] Después de la descarga y las reparaciones, el vapor fue transferido a sus nuevos propietarios el 4 de marzo.
El Alamar partió en su primer viaje bajo un nuevo propietario el 22 de marzo de 1930 con destino a los puertos de la Costa Oeste vía Filadelfia con un cargamento completo de acero y hardware. [92] El buque llegó a Los Ángeles el 20 de abril y completó con éxito su viaje con un nuevo nombre y propietario. [93] [94] Continuó prestando servicio en esta ruta general hasta principios de 1941. En sus viajes hacia el oeste, el barco transportaba acero, productos de acero y hardware para varios puertos a lo largo de la Costa Oeste. El carguero transportaba principalmente madera y productos de madera hacia el este en sus viajes de regreso a los puertos del Atlántico Norte. Por ejemplo, en diciembre de 1930, el barco transportó más de 3.000.000 de pies de madera a la Costa Este, [95] y en julio de 1937 entregó más de 4.500.000 pies de madera a Boston. [96]
A primera hora de la mañana del 17 de noviembre de 1932, el Alamar navegaba por la bahía de Delaware hacia Baltimore con su cargamento habitual de madera. El tiempo estaba muy nublado. Cuando se encontraba aproximadamente a 20 millas al sur de Newcastle, el carguero fue golpeado de repente por su costado de babor por el vapor SS Makalla de Cunard Line que había salido de Filadelfia dos horas antes. La colisión resultante demolió por completo el castillo de proa del Alamar , destruyendo la cabina de la tripulación y aplastando a un miembro de la tripulación hasta la muerte. Otro miembro de la tripulación, Walter Sandusky, un carpintero, fue arrojado de su litera casi cien pies y aterrizó en la bodega del Makalla , pero solo sufrió heridas leves. El Makalla tenía su estufa de proa justo por encima de la línea de flotación y fue remolcado por remolcadores a babor mientras que el Alamar pudo continuar hasta su destino por sus propios medios. [97] [98] [99] Tras descargar su carga, el Alamar regresó a Baltimore a principios de diciembre para ingresar al dique seco para reparaciones. [100] Unos meses después, en marzo de 1933, mientras el Alamar estaba atracado en San Pedro, Walter Sandusky murió por intoxicación alcohólica después de una noche de bebida. [101] [102]
A principios de 1934, Alamar transportó, entre otra carga, 300 automóviles Studebaker desde Filadelfia a los concesionarios de la Costa del Pacífico. [103]
Durante la noche del 4 al 5 de noviembre de 1935, el Alamar avanzaba por el río Columbia hacia Portland después de haber cargado parcialmente madera en Vancouver. El buque se desvió del canal demasiado hacia el lado de Oregón del río y encalló en un banco de arena. [104] Debido a la escasez de remolcadores, se envió el guardacostas estadounidense Onondaga para ayudar a poner a flote el carguero; sin embargo, el primer intento el 7 de noviembre resultó infructuoso. El barco se desalojó con éxito durante la marea alta más tarde ese mismo día y continuó hacia su destino. [105] [106]
En 1937, el Alamar se vio involucrado en dos accidentes con otros buques. En la tarde del 10 de marzo, durante uno de sus viajes regulares, el Alamar embistió y hundió al pesquero de arrastre Normandie, con base en San Francisco, aproximadamente a trece millas de la entrada a la bahía de Humboldt . No hubo víctimas, ya que la tripulación fue salvada por otro arrastrero, el Wanderer . [107] [108] El 17 de abril, el Alamar, bajo el mando del capitán Ragnar Emanuel Nystrom, se dirigía desde Filadelfia al dique seco de Sparrows Point. Cuando el buque entró en el puerto, justo al lado de Fort McHenry , intentó pasar a otro vapor, el SS City of Havre , por su costado de babor. Al mismo tiempo, el SS Yorktown , un transatlántico de pasajeros en su travesía de Norfolk a Baltimore con cerca de 100 pasajeros bajo el mando del capitán Elliot, intentaba adelantar al Alamar . Cuando el Yorktown se acercaba al Alamar, la presión del agua cerca de la costa lo obligó a dirigirse hacia el centro del canal, mientras el carguero comenzaba a ejecutar su maniobra y se interponía en la trayectoria del Yorktown . Como los vapores estaban muy cerca uno del otro, el Yorktown chocó contra el Alamar por el costado de babor aproximadamente en medio del barco. Como resultado de la colisión, el barco de pasajeros sufrió una rotura y una torcedura en la proa y un pasajero resultó herido, pero pudo llegar a puerto por sus propios medios. El Alamar también sufrió daños menores y continuó hasta Sparrows Point para reparaciones. [109] [110] [111] [112] Tras una investigación sobre el accidente, ambos capitanes fueron suspendidos, el capitán Elliot por 30 días y el capitán Nystrom por 15, por navegación poco hábil y falta de atención al deber. [113]
El carguero regresó a la Costa Este en su último viaje en tiempos de paz a principios de julio de 1941 y entró en el muelle para mantenimiento y reparaciones. Al mismo tiempo, tras la proclamación de emergencia emitida por el presidente Roosevelt el 27 de mayo de 1941, el buque, junto con muchos otros barcos, fue fletado por la Comisión Marítima para el servicio del Mar Rojo, lo que permitiría a los buques con bandera estadounidense transportar material de guerra y suministros adquiridos a través de préstamos y arriendos por el Ministerio de Guerra británico para las tropas británicas que luchaban en el norte de África. Alamar cargó su carga y zarpó de Nueva York el 26 de julio de 1941, llegando a Port Sudan el 25 de septiembre a través de Ciudad del Cabo y Adén. El carguero regresó a Nueva York el 24 de enero de 1942 después de recoger carga en Calcuta y Colombo . [114]
El Alamar permaneció en Baltimore hasta el 6 de marzo de 1942, cuando fue requisado por la War Shipping Administration y navegó a Filadelfia para su carga. [115] Después de embarcar su carga de guerra de suministros generales, municiones y combustible en bidones, el buque se dirigió a Halifax , un puerto de reunión para todos los convoyes del Atlántico. El carguero luego zarpó de Halifax como parte del convoy SC-77 con destino a Reikiavik , donde se uniría a uno de los convoyes del Ártico para entregar suministros de préstamo y arriendo a la Unión Soviética . [116] El barco se separó del convoy y llegó sano y salvo a Islandia el 15 de abril y permaneció allí durante más de un mes esperando que los témpanos de hielo retrocedieran en el Atlántico Norte.
Junto con otros 34 buques de carga, el Alamar partió de Hvalfjord el 21 de mayo como parte del convoy PQ-16. [117] El buque transportaba 6.762 toneladas de carga militar consistente en municiones , tanques , combustible, camiones y alimentos para el Ejército Rojo . [118] Estaba bajo el mando del capitán Nystrom, tenía una tripulación de treinta y seis personas y transportaba nueve artilleros de la Armada. Dos días después, al convoy se unieron sus escoltas. Aproximadamente a las 19:00 del 23 de mayo, el convoy fue avistado por un avión de reconocimiento alemán en la posición aproximada 67°0′N 11°30′O / 67.000, -11.500 . [119] Durante la noche del 23 al 24 de mayo, una espesa niebla provocó que el convoy se separara inadvertidamente en dos grupos, que pudieron reunirse la noche siguiente. Alrededor de las 06:35 del 25 de mayo, un avión de reconocimiento Focke-Wulf Condor comenzó a seguir al convoy. Más tarde esa noche, el convoy fue atacado sin éxito por primera vez por un grupo de siete bombarderos torpederos Heinkel He 111 del ala de bombarderos KG 30 de la Luftwaffe y seis bombarderos de largo alcance Junkers Ju 88 del KG 26. [ 119] Dos ataques aéreos más sin éxito siguieron durante la noche del 25 de mayo y la tarde del 26 de mayo. Alrededor de las 03:20 del 27 de mayo, el convoy resistió un tercer ataque fallido, después del cual alteró su curso hacia el sureste para evitar el hielo. Alrededor de las 11:10, el convoy fue objeto de un ataque masivo, principalmente por bombarderos en picado Ju-88. [119] Alrededor de las 13:10, el Alamar fue alcanzado en la cubierta de popa por dos bombas en rápida sucesión que incendiaron el barco y su carga. El Alamar comenzó a hacer agua y pronto desarrolló una escora a estribor, lo que obligó a una evacuación apresurada pero exitosa. 20-25 minutos después, el Alamar fue hundido por un submarino británico. [118] La tripulación fue recogida por el HMS Starwort, el HMS Trident y el HMS St. Elsten aproximadamente doce horas después y desembarcaron a salvo en Murmansk el 30 de mayo de 1942. [118] [119]
Los supervivientes del Alamar zarparon de Murmansk hacia Nueva York a bordo de otro buque de Calmar, el SS Massmar , en el convoy QP 13. El 5 de julio de 1942, mientras viajaban en un tiempo tormentoso con poca visibilidad, una escolta y seis buques mercantes, incluido el Massmar, entraron por error en el campo minado SN72 de la Barrage Norte , situado a la entrada del estrecho de Dinamarca . [120] El Massmar chocó con dos minas cerca de sus bodegas n.º 4 y n.º 5, lo que obligó a los pasajeros y la tripulación a abandonar el barco en tres botes salvavidas y tres balsas. Poco después, dos botes salvavidas volcaron, incluido uno con sesenta hombres a bordo. La corbeta francesa Roselys recogió a los supervivientes después de unos treinta minutos. Veintidós tripulantes y cuatro artilleros del Alamar , así como diecisiete tripulantes y cinco artilleros del Massmar murieron ahogados y expuestos. [121] Todos los supervivientes, incluidos veintitrés del Alamar , desembarcaron en Reikiavik. [121]
