Marshfield fue una estación de tránsito rápido de la línea "L" de Chicago que estuvo en servicio entre 1895 y 1954. Construida por el Metropolitan West Side Elevated Railroad , fue la estación más occidental de la línea principal del Metropolitan , que luego se dividió en tres ramales. Marshfield también fue servida por el Aurora Elgin and Chicago Railway (AE&C) y su descendiente el Chicago Aurora and Elgin Railroad (CA&E), un ferrocarril interurbano , entre 1905 y 1953.
La Metropolitan, una de las cuatro compañías que operaban la "L", entregó sus líneas al fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) en 1911. Las compañías que formaban el fideicomiso se fusionaron formalmente en la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que continuó operando la "L" hasta que fue absorbida por la Chicago Transit Authority (CTA), una empresa pública, en 1947. La CA&E había surgido de la división de la AE&C en 1921.
En la década de 1950, las reformas de las líneas del Metropolitan, planificadas desde la década de 1930, reemplazaron el ramal de Logan Square con un subterráneo para ir directamente al centro y sustituir un derecho de paso de tránsito rápido en la mediana del Eisenhower para la línea principal y el ramal de Garfield Park. La construcción de estas nuevas líneas fue fragmentada, al igual que el fin del servicio a Marshfield; los trenes de Logan Square se desviaron en 1951, al igual que el servicio de Garfield Park y CA&E en 1953. Esto dejó a los trenes de Douglas Park como el único tráfico en Marshfield hasta abril de 1954, cuando también utilizaron un derecho de paso temporal para ir al centro. La línea Congress se inauguró en 1958; el cruce al que Marshfield había servido se mantuvo entre la nueva línea y el ramal de Douglas Park, pero la estación anterior a esta divergencia estaba ubicada en Racine Avenue , significativamente al este de Marshfield Avenue. Una entrada a la estación Medical Center en la nueva línea estaba ubicada en Paulina Street, una cuadra al oeste de Marshfield Avenue.
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [2] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [3] Las operaciones de la Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro de la ciudad para divergir en tres ramales: uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park , y dar servicio a varias partes del lado oeste de Chicago. [4] Un ramal más hacia Humboldt Park procedía hacia el oeste desde el ramal de Logan Square pasando Robey Street. [c] [4] [5] La franquicia estipulaba que esta divergencia tendría lugar en algún lugar entre Wood Street y Ashland Avenue ; la Metropolitan decidió colocar la intersección en Marshfield Avenue, una calle secundaria. [2]
En un principio, la Metropolitan tenía la intención de que su ferrocarril fuera impulsado por locomotoras de vapor como las de la competencia South Side y Lake Street Elevateds , pero en mayo de 1894 decidió utilizar tracción eléctrica en su lugar. [8] Las vías ya se habían construido en gran parte antes de la decisión de electrificarlas, pero la modernización del tercer riel resultó una tarea fácil además de los cambios de la línea principal. El cruce en Marshfield requirió "un trabajo especial elaborado" en sus cambios y señales, más que otros ferrocarriles elevados en ese momento, [9] y ha sido descrito como "el cruce más elaborado y complejo en el sistema elevado de Chicago" en 1948. [10] La línea principal y el ramal de Logan Square hasta Robey [c] tenían sus vías completadas a mediados de octubre de 1894, y se les dio energía en abril de 1895 para pruebas e inspección. [5] Comenzaron a funcionar a las 6 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895; once estaciones abrieron ese día, incluida Marshfield. [11] Tras su inauguración, el Metropolitan se convirtió en el primer ferrocarril elevado eléctrico de pago de los Estados Unidos. [12] El ramal de Garfield Park abrió el 19 de junio, pero el servicio en el ramal de Douglas Park se retrasó hasta el 28 de abril de 1896. [13]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de su construcción, y fueron transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [14] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [4] [14] Los gastos incurridos en la construcción de esta vasta vía alcanzarían al Metropolitan, que entró en quiebra en 1897. La Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [15]
El ferrocarril interurbano Aurora Elgin and Chicago Railway (AE&C) se constituyó en 1901 y comenzó a prestar servicio el 25 de agosto de 1902, entre Aurora y la estación de la sucursal de Garfield Park en la Avenida 52 , posteriormente rebautizada como "Avenida Laramie", en Chicago. [16] El AE&C y Metropolitan firmaron un acuerdo de derechos de vía en 1905, vigente a partir del 11 de marzo, por el que se permitía a los trenes de AE&C llegar al centro de Chicago a través de las vías del Metropolitan y la terminal de Wells Street , y el Metropolitan podía ampliar su servicio hacia el oeste por las vías de AE&C hasta su estación en la Avenida Des Plaines . [17] Tras declararse en quiebra en 1919 debido a la creciente inflación derivada de la Primera Guerra Mundial y las regulaciones estatales, el AE&C se dividió en dos partes, una de las cuales fue el Chicago Aurora and Elgin Railroad (CA&E), en 1921. [18]
El Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban las líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [19] CER actuó como una compañía holding de facto para el "L", unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913, pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [20] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT), que asumió operaciones el 9 de enero de 1924; el antiguo Metropolitan fue designado como la División Metropolitana del CRT para fines administrativos. [21] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública , no se creó hasta 1945, [22] ni se le dio la operación del "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [23]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, o incluso reemplazar, sus vías elevadas databan de principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [24] En 1938 surgió un plan para un metro que fuera al centro desde el lado oeste; [25] un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal y el ramal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que operara a través de una superautopista (la eventual Interestatal 290 o "Eisenhower") en Congress Street que se había propuesto desde el Plan de Chicago de 1909 y se había planificado más a fondo a principios de la década de 1930. [26] [27] Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del lado noroeste se enrutara a través del centro en lugar de adherirse a un modelo de troncal y ramal. [28]
Las obras del metro se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial; finalmente se inauguró el 25 de febrero de 1951, desviando los trenes de Logan Square y Humboldt Park desde Marshfield Junction. [d] [30] Por otro lado, la construcción de la autopista y la línea Congress no había comenzado a pesar de que el Ayuntamiento la había adoptado en 1940 y autorizado formalmente para su construcción en 1946. [31] La limpieza del derecho de paso comenzó en 1949 y se completó en gran medida en 1952, momento en el que solo sobrevivió la estructura en "L" en el camino de la futura autopista. [27] Se realizaron cambios en las líneas de Garfield Park y Douglas Park el 9 de diciembre de 1951. Se cerraron varias estaciones, incluida la de Laflin al este de Marshfield en la línea principal. El sistema de parada sin intervención, en el que los trenes se designaban como trenes "A" o trenes "B" y paraban en las estaciones "A" o "B" respectivas, se aplicó durante los días laborables a las estaciones supervivientes; Marshfield fue designada como estación "con todas las paradas" en virtud de este sistema y, por tanto, no se vio afectada. [1]
A medida que avanzaba la construcción, los trenes de Garfield fueron desviados de la estructura "L" a vías temporales a nivel que corrían directamente por Van Buren Street entre Kedzie y Halsted , dejando de hacer paradas intermedias en esa área; esto incluía las estaciones de la línea principal de Marshfield y Racine . En el proceso, Marshfield se convirtió en una estación "B" y Halsted se convirtió en el punto de transferencia entre los trenes de Garfield Park y Douglas Park. Estos cambios afectaron a los trenes en dirección oeste el 20 de septiembre de 1953 y a los trenes en dirección este el 27 de septiembre. [32] La CA&E, que había tenido problemas financieros durante mucho tiempo, tenía serias dudas sobre su capacidad para desviar su derecho de paso hacia la nueva mediana de la autopista, y más inmediatamente se negó a utilizar las vías a nivel debido a preocupaciones de seguridad, así como a la perspectiva de demoras causadas por el uso de señales de tráfico en los cruces de carreteras. [33] A pesar de algunos planes especulativos para un servicio de tren alternativo al centro de Chicago, y después de que los reguladores estatales le prohibieran abandonar el servicio ferroviario por completo a favor de los autobuses, CA&E finalmente abandonó el servicio al este de Des Plaines el 20 de septiembre. [34] Esto dejó a los trenes de Douglas Park como el único tráfico restante para Marshfield y Racine, que permanecieron abiertos temporalmente para ellos. [32]
Los trenes de Douglas Park comenzaron a utilizar el Paulina Connector (la antigua estructura de Logan Square, conectada a la estación elevada de Lake Street) para llegar al Loop el 4 de abril de 1954, eliminando el último tráfico hacia Marshfield y Racine; fueron demolidos poco después. [35] Después del cambio, se recomendó a los pasajeros de Douglas Park que necesitaban hacer transbordo a los trenes de Garfield Park en dirección oeste que usaran la estación Madison/Wells en el Loop, mientras que a los pasajeros de Garfield Park en dirección este que se dirigían a Douglas Park se les recomendó que hicieran transbordo en State/Van Buren . [36] La línea Congress se completó en el área de Marshfield y se inauguró el 22 de junio de 1958, combinada con el metro y el ramal de Douglas Park (para entonces simplemente el ramal "Douglas") como la nueva "Ruta Oeste-Noroeste". La ruta tenía una nueva estación en Racine Avenue como la estación final antes de la divergencia del ramal Douglas de la línea. [37] Al oeste del cruce, la estación Medical Center de la línea Congress contenía una salida auxiliar y una entrada de tiempo parcial en Paulina Street, una cuadra al oeste de Marshfield Avenue. [38]
La estación estaba ubicada en 416 South Marshfield Avenue [a] en el vecindario Near West Side de Chicago. [40] [41] El Metropolitan se jactaba de proporcionar baños, bebederos, quioscos de periódicos y salas de espera en sus estaciones, [6] que también incluían estantes para bicicletas, personal para anunciar a los que estaban en las salas de espera los trenes que se aproximaban y espacio para cochecitos de bebé. [14] A diferencia de otros lugares en la "L", las casas de la estación del Metropolitan, ubicadas a nivel de la calle, tenían calefacción central y sótanos. [14]
Marshfield tenía dos plataformas de isla, una entre una vía interior y otra exterior; después de que la AE&C comenzara a prestar servicio, se construyó una plataforma lateral adicional en la vía norte de Garfield Park al oeste del cruce. Un puente peatonal unía ambas plataformas "L" y la plataforma interurbana. Al este de la estación, las vías se cruzaban y se convertían en dos pares bidireccionales en lugar de dos pares en la misma dirección. Los trenes con destino o procedentes de Logan Square y Humboldt Park utilizaban las vías del norte y la plataforma de la isla, mientras que los trenes con destino o procedentes de Garfield Park y Douglas Park utilizaban las vías y la plataforma del sur. Existían tres cambios de agujas en este enclavamiento , todos ellos hechos a mano. [42] [43] Los cambios de agujas y señales del cruce fueron construidos por Paige Iron Works de Chicago. [44] La torre del cruce estaba situada en la plataforma sur. [10] Al oeste de Marshfield, otro cruce implicaba la rama de Douglas Park que se desviaba de las vías de Garfield Park. Esta divergencia, combinada con el cruce, ha dado lugar a descripciones de la unión como "en realidad compuesta por dos uniones". [10]
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En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche, en la línea principal y el ramal noroeste; la velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h). [11] En 1898, se actualizaron los horarios nocturnos para que los trenes circularan a intervalos de 30 minutos en cada ramal, o 7,5 minutos en la línea principal. [6] Los trenes que circulaban por el ramal de Westchester , que era una extensión occidental del ramal de Garfield Park inaugurado en 1926, no paraban en Marshfield, sino que circulaban expresos desde Canal en la línea principal hasta Laramie en el ramal de Garfield Park. [45]
El CA&E se detenía en Marshfield para abordar a los pasajeros en dirección oeste y descender a los pasajeros en dirección este; para no competir directamente con el "L", a los clientes no se les permitía abordar los trenes en dirección este en Marshfield, ni a los pasajeros en dirección oeste descender en las estaciones dentro del área de servicio del "L" . [46] Ya en 1934, varios trenes CA&E en hora punta de la mañana al día paraban en Laflin en lugar de Marshfield para descargar pasajeros en dirección este. [47] Para 1950, dichos trenes, ahora la mayoría de los trenes en hora punta de la mañana, usaban Ogden para descender en dirección este, aunque el resto de trenes CA&E continuaron descendiendo en dirección este en Marshfield. [46] Los trenes CA&E estaban limitados a 45 mph (72 km/h) en las vías "L", pero se les daba prioridad sobre el tren "L" más lento en el cruce al este de Marshfield. [48]
Los agentes de estación del Metropolitan estaban originalmente de servicio las 24 horas del día; la recolección de tarifas por parte de los conductores a bordo del tren se adoptó en varias líneas del Metropolitan para las horas nocturnas y de menor demanda durante el siglo XX, aunque la línea principal mantuvo agentes de estación las 24 horas durante toda su existencia. [49] A diferencia de otros ferrocarriles elevados de la época, el Metropolitan no vendía billetes para que los pasajeros los presentaran al personal; en su lugar, los clientes entregaban su tarifa al agente de estación para que la registrara en un registro, una práctica similar a la de los tranvías. Esta práctica fue finalmente adoptada por los demás elevados. [14] El CA&E, por otro lado, vendía billetes para que los revisaran los conductores. Los billetes se podían comprar en una estación o en el tren; los billetes de tarifa completa vendidos en los trenes venían con un recargo de diez centavos (1,27 dólares en 2023) sobre los comprados por adelantado. [46]
Alrededor de la estación se formó un barrio obrero que sustituyó a lo que había sido una zona de moda. [41] Debajo de la plataforma de CA&E se encontraba el Dreamland Ballroom, un local que en su día fue propiedad de la CRT. Cerca de la estación se encontraban la Coyne Electrical School y el Presbyterian Hospital , y la sede del catalogador minorista Alden's. [48] En la década de 1940, el barrio estaba habitado por personas de ascendencia africana, griega, italiana, judía y mexicana; los funcionarios y el público lo consideraban un lugar abandonado , pero los residentes cuestionaron esa descripción. [50]
A finales del siglo XIX, circulaba un tranvía por Ashland Avenue; en las inmediaciones de la estación, giraba hacia el oeste para ir hacia el norte desde Paulina Street para evitar circular por un bulevar , [48] antes de volver al este hacia Ashland. [51] A principios y mediados del siglo XX, esta ruta era una de las "cinco grandes" líneas de tranvía de Chicago, que tenía la mayor cantidad de pasajeros, recibía la mayor cantidad de servicios y tenía los tiempos de espera más cortos. [52] Otra ruta de tranvía circulaba por Van Buren Street adyacente a las vías del Metropolitan, impulsada por caballos hasta que se electrificó en 1896. [53] A partir de 1928, ambas rutas tenían servicio de lechuzas . [54] Los autobuses reemplazaron a los tranvías en Van Buren en 1951; [53] la vía del tranvía Van Buren en dirección este permaneció hasta que se eliminó para construir la vía temporal "L" de Garfield Park en dirección oeste, pero la vía en dirección oeste sobrevivió durante la construcción de la autopista y la apertura de la línea Congress. [55] Los tranvías de Ashland fueron reemplazados por autobuses en 1952 para el servicio de fin de semana, y en 1954 en su totalidad. [56]
En 1900, el primer año del que se dispone de datos, Marshfield atendió a 499.538 pasajeros de la línea "L". [57] Después, el número de pasajeros aumentó de forma constante hasta alcanzar un máximo de 1.538.319 en 1926. [58] El número de pasajeros superó por última vez el millón en 1929, antes de disminuir sustancialmente hasta los niveles de aproximadamente 1900. [59] En el último año completo de su funcionamiento, 1953, Marshfield atendió a 688.433 pasajeros en la línea "L", una disminución del 3,48 por ciento con respecto a los 713.264 de 1951; no hay estadísticas disponibles sobre el número de pasajeros de toda la línea "L" para 1952. Durante la parte de 1954 en la que estuvo abierta, Marshfield atendió a 135.928 pasajeros. [60]
En 1953, Marshfield se encontraba exactamente en el medio de la línea principal en cuanto a número de pasajeros, superando a Racine y Franklin/Van Buren, pero por debajo de Canal y Halsted. [60] Con respecto al sistema "L" en su conjunto, el rendimiento de Marshfield en 1951 lo convirtió en la 65.ª estación más concurrida de las 131 que tenían al menos personal parcialmente a principios de año, mientras que en 1953 fue la 68.ª estación más concurrida de las 137 de ese tipo. Teniendo en cuenta la parte de 1954 que estuvo abierta, tuvo la 114.ª mayor cantidad de pasajeros de esas 137 estaciones. [e] [65] Estas estadísticas solo midieron la cantidad de pasajeros que iniciaron un viaje desde Marshfield en lugar de utilizarlo como transbordo, por lo que es probable que subestimen la cantidad real de pasajeros de la estación. [66]
Aunque la CA&E no recogió estadísticas de pasajeros por estación, el número total de pasajeros del ferrocarril era inferior a cuatro millones al año y estaba disminuyendo en el período desde 1949. [f] Después de la suspensión en septiembre de 1953 del servicio directo de "viaje de un solo asiento" a Chicago, el ferrocarril perdió la mitad de estos pasajeros en diciembre, ya que los pasajeros optaron en su lugar por el cercano Chicago and North Western Railroad (C&NW, la actual Union Pacific West Line ) o automóviles para llegar a la ciudad. [68] Ante esta embestida, la CA&E interrumpió el servicio de pasajeros por completo al mediodía del 3 de julio de 1957. Los pasajeros que habían tomado los trenes de la mañana a Chicago fueron tomados por sorpresa por este desarrollo y tuvieron que encontrar un transporte alternativo para volver a casa. [69]