Madison era una estación de tránsito rápido del ferrocarril elevado Metropolitan West Side de Chicago "L" , que prestó servicio en su ramal Logan Square desde 1895 hasta 1951. La estación era típica de las construidas por el Metropolitan, con una estación Queen Anne y dos plataformas laterales de madera adyacentes a las vías. Durante gran parte de su existencia, Madison prestó servicio al cercano estadio deportivo Chicago Stadium .
La Metropolitan fue una de las cuatro empresas fundadoras de la "L" y la primera de sus líneas en funcionar con electricidad . Las empresas de la "L" fusionaron sus operaciones bajo Chicago Elevated Railways (CER) en 1911 y se fusionaron formalmente con la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924. La propiedad privada de la "L" terminó en 1947 cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) pública asumió las operaciones.
Los planes para reemplazar la línea de Logan Square donde se encontraba Madison con un metro para proporcionar una conexión más directa al centro de la ciudad databan de fines de la década de 1930, y la CTA inauguró el metro Milwaukee-Dearborn el 25 de febrero de 1951, cerrando Madison y sus estaciones adyacentes en el proceso, aunque las vías y la estación de Madison permanecieron en pie. La estación continuó en uso como edificio comercial hasta fines de la década de 1990, cuando fue demolida a pesar del reconocimiento de su importancia histórica. Las vías continuaron utilizándose para servicios sin fines de lucro hasta que se reabrieron como parte de la Línea Rosa en 2006.
Dada la proximidad del sitio al Estadio de Chicago y su sucesor, el United Center , ha habido varios intentos de revivir la estación, especialmente después de la apertura de la Línea Rosa. Sin embargo, en 2017, la CTA decidió reabrir una estación en Damen para la Línea Verde para brindar un servicio adicional al United Center.
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [2] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [3] Tal como estaba diseñado, las operaciones de la Metropolitan comprenderían una línea principal que iría al oeste desde el centro hasta Marshfield , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) se separarían y servirían a varias partes del lado oeste de Chicago. [4] Un ramal más hasta Humboldt Park procedería al oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de la estación Robey. [a] [4] [5] A diferencia de los elevados de South Side y Lake Street , la Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor. Aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [8] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar, [9] convirtiéndolo en el primer ferrocarril elevado eléctrico en los Estados Unidos tras su inauguración. [10] Las vías del Metropolitan en el ramal de Logan Square se terminaron a mediados de octubre de 1894 y se pusieron en funcionamiento en abril de 1895 para pruebas e inspección. [5] El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square [a] y Canal en la línea principal. [11] Ese día se abrieron once estaciones, una de las cuales estaba en Madison Street . [11]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y fueron transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [12] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [4] [12] Los gastos incurridos en la construcción de las vastas vías del Metropolitan alcanzarían a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [13] El Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [14] CER actuó como una compañía holding de facto para el "L" - unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913 - pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [15] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT), que asumió operaciones el 9 de enero de 1924; el antiguo Metropolitan fue designado como la División Metropolitana del CRT para fines administrativos. [16] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) de propiedad pública no se crearía hasta 1945, [17] o asumiría la operación del "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [18]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, si no reemplazar, sus vías elevadas se remontan a principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [19] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos de construcción para un metro en State Street en 1937. [20] La petición originalmente incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad . [21] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un ciudadano de Chicago desde hace mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, que evitaría la parte sur del ramal y proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square hasta el centro de la ciudad. [21] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que el plan de Dearborn se adoptara en 1938. [21] Un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal del Metropolitan y el ramal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que operara a través de una superautopista propuesta para el Congreso (la eventual Interestatal 290 ). [22] Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del área se enrutara a través del centro de la ciudad en lugar de adherirse a un modelo de troncal y ramal. [23]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin de la antigua línea de Logan Square; los planes en 1939 incluían otro metro propuesto para conectar la línea con la línea Ravenswood al norte y unirla con la línea Douglas Park al sur para formar un metro en Ashland Avenue para formar una ruta que atravesara la ciudad. [24] La Torre Damen que daba servicio a la divergencia de la línea Humboldt Park fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, de manera muy similar a como el metro de State Street se conecta con la línea principal elevada anterior de North Side que permaneció en pie después de su construcción, [25] y hasta 1949 se les prometió a los pasajeros una configuración que habría preservado las antiguas vías de Logan Square. [26] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni la antigua línea elevada de Logan Square ni la línea de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipo de conmutación, y la línea de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de que se abriera el metro de Dearborn. [25]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo con el metro de Dearborn Street a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [27] Después de que terminó la guerra, se reanudó el trabajo en el metro de Dearborn Street y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951; se predijo que reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de la ciudad de 28 minutos a 15. [27] Como la construcción no había comenzado en la línea Congress, los trenes del metro de Dearborn se detenían en su terminal sur en LaSalle y regresaban. [27] A pesar de su estado incompleto y de las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [28] [29] el nuevo metro tenía un 60 por ciento más de pasajeros que la antigua rama de Logan Square a finales de año. [30]
La infraestructura de las antiguas partes de la línea Logan Square permaneció en pie y se la conoció como el Conector Paulina y se utilizó para conectar la línea y el metro con el resto del sistema "L". [31] La construcción de la línea Congress comenzó en 1954, dejando a la línea Douglas con el problema de cómo conectarse con el Loop mientras tanto. [32] El Conector Paulina al sur de Washington Boulevard, incluido el lugar donde se encontraba la estación Madison, fue reabierto para ese propósito, [32] pero la estación Madison permaneció abandonada. [33] Este uso continuó hasta que se completó la línea Congress en 1958, conectando con la línea Douglas para formar la "Ruta Oeste-Noroeste", [34] después de lo cual el Conector volvió a usarse únicamente para fines no lucrativos. [31]
Las marquesinas y los andenes de Madison fueron retirados después de su cierre, pero su estación fue reconvertida a un uso comercial, siendo utilizada como puesto de perritos calientes en los años 1990. La estación sobrevivió durante gran parte del siglo XX; la ciudad de Chicago llevó a cabo la Encuesta de Recursos Históricos de Chicago entre 1983 y 1995, marcando decenas de miles de estructuras en todo Chicago para su posible estatus de monumento y codificándolas por colores en función de su importancia. La estación Madison recibió un código de "Naranja", el segundo código de color más alto e indicando una estructura significativa en el contexto de su comunidad. A pesar de este estatus, la estación fue demolida en los años 1990, aunque los extremos truncados de las cerchas que habían sostenido los andenes de la estación y una celosía de acero que se había ubicado detrás de la estación permanecieron hasta que el área fue renovada para volver a entrar en servicio comercial como la Línea Rosa en 2006. [33]
Durante la vida de Madison, sirvió al cercano Chicago Stadium , un estadio deportivo que fue reemplazado por el United Center en la década de 1990. [35] Dada la proximidad del sitio al United Center, ha habido varias propuestas para revivir la estación. Una de esas propuestas fue reabrir la estación para la Convención Nacional Demócrata de 1996 celebrada en el United Center, pero esto no sucedió. [33] En 2004, mientras la CTA estaba planeando un supuesto servicio de "Línea Plateada" en el Conector que se convertiría en la Línea Rosa, se propusieron dos nuevas estaciones en la Línea en Madison y en Van Buren para su transferencia a la Línea Azul. [36] Los Chicago Bulls , alojados en el United Center, planearon en 2012 construir un complejo de $ 95 millones en el área basándose en posibles exenciones de impuestos. El alcalde Rahm Emanuel sugirió construir una estación en Madison para servir al complejo; la CTA se negó a reabrir una estación en Madison en ese momento, pero dejó abierta la posibilidad de una futura reactivación. [33]
La estación Illinois Medical District tiene una entrada en Damen Avenue que es utilizada por los asistentes a los eventos en el United Center, quienes también pueden usar la estación Ashland en las líneas Verde y Rosa, así como los autobuses locales. El 9 de febrero de 2017, la CTA anunció planes para una nueva estación de la Línea Verde en Damen Avenue para acomodar el United Center. [37] Esta nueva estación de Damen, a una cuadra y media del United Center, está mucho más cerca que las 0,75 millas (1,21 km) de la estación Medical District, y reemplaza una estación anterior en el sitio que había sido cerrada en 1948. [38] A pesar de estar ubicada más lejos del United Center que Madison, el sitio de Damen fue elegido debido a su ubicación cerca de áreas industriales y residenciales y para cerrar una brecha de 1,5 millas (2,4 km) en la Línea Verde entre Ashland y California .
La estación fue diseñada por los ingenieros del Metropolitan y construida por Jonathan Clark and Sons Company para el contratista general Alfred Walcott. El edificio de la estación estaba hecho de ladrillo rojo prensado con umbrales y cimientos de piedra ; al igual que las otras estaciones en el ramal de Logan Square, de las cuales hay ejemplos sobrevivientes en la estación de California y Damen , se ha descrito como " de influencia Queen-Anne con características románicas ". [33] Su fachada estaba dominada por una bahía semicircular con cornisas y dentadas con dos puertas marcadas como "entrada" y "salida" a pesar de la falta de un mecanismo de cumplimiento para cualquiera de ellas, así como un toldo de madera para la bahía con molduras de madera. [33]
La estación tenía dos plataformas laterales. Al igual que las estaciones de todo el sistema del Metropolitan, las plataformas y las escaleras eran de madera sobre una estructura de acero y tenían marquesinas con marcos de hierro y techos de hojalata a cuatro aguas . Las plataformas tenían barandillas con placas cuadradas de hierro fundido con diseños de diamantes. [33]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche; la velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h). [11] En 1898, este horario se actualizó para que los trenes circularan a intervalos de 30 minutos en cada ramal, o 15 minutos en el ramal combinado del Noroeste, [a] durante las horas nocturnas. [6] A diferencia del Lake Street Elevated, que operaba vagones para fumadores en algunos horarios pero no en otros, todos los vagones del Metropolitan permitían fumar . [11] La ciudad prohibió fumar en toda la "L" y en los tranvías en respuesta a un brote de influenza de 1918, una prohibición que ha permanecido vigente desde entonces. [39]
A finales del siglo XIX y principios del XX, la tarifa del cruce de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, $1,37 en 2021). La tarifa de cinco centavos se mantuvo hasta que se aumentó temporalmente en un centavo a 6 centavos en 1917 (1,27 dólares en 2021) antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos en 1920 (10 centavos, $1,35 en 2021). [40] A partir de 1922, las tarifas se comercializaban habitualmente en paquetes de tres viajes por 25 centavos, u 8 centavos.+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [41] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 ($20.24 en 2021) para viajes completamente dentro de los límites de la ciudad. [41] A diferencia de otros ferrocarriles elevados en ese momento, el Metropolitan no vendía boletos para que los pasajeros los presentaran al personal; en cambio, los clientes le daban su moneda de cinco centavos al agente de la estación para que la registrara en un registro, una práctica similar a los tranvías en ese momento. Esta práctica fue finalmente adoptada por los otros elevados. [12] Los agentes de estación en el Metropolitan originalmente estaban de servicio las 24 horas del día; la recolección de tarifas por parte de los conductores a bordo del trense adoptó en el Northwest [a] entre 1931 y 1934 y nuevamente durante 1936 y 1937. [42]
Madison Street fue una de las "cinco grandes" líneas de tranvía de Chicago a principios y mediados del siglo XX, que transportaba más pasajeros, tenía los intervalos más cortos entre vagones y tenía trenes de dos vagones en contraste con el típico tranvía de un vagón de Chicago con mayor frecuencia. [43] Madison Street fue el hogar de algunos de los primeros medios de transporte de Chicago, contando con un servicio de vagones tirados por caballos a partir de 1859. [44] Los tranvías funcionaron en la calle en las cercanías de la estación hasta que fueron reemplazados por tranvías el 19 de agosto de 1906. [44] Esta línea se codificó formalmente como Through Route 20 (TR 20) en julio de 1921, pero esto no afectó de manera tangible al servicio en la estación. [44] Los trenes de dos vagones con remolque motorizado circularon por Madison desde el 14 de octubre de 1923 hasta el 19 de julio de 1930; Los trenes de control de unidades múltiples comenzaron a funcionar de manera experimental el 13 de julio de 1924. [43] A partir de 1928, TR 20 tenía un servicio de lechuza entre la 1:01 y las 5:20 a. m., durante el cual los vagones funcionaban cada diez minutos; [45] durante el día, las líneas de tranvía en Chicago generalmente tenían intervalos de entre ocho y quince minutos. [43] Después de que se cerró la estación, los autobuses reemplazaron a los tranvías los fines de semana a partir del 11 de mayo de 1952 y, en total, el 13 de diciembre de 1953. [46]
En el último año del que se dispone de registros de pasajeros, 1948, Madison atendió a 217.551 pasajeros, una disminución del 21,12 por ciento con respecto a los 275.802 de 1947. [ 47] En 1948, fue la 165.ª estación más utilizada de las 223 de la "L" de Chicago a principios de año en las que se registró el número de pasajeros; en 1947, había sido la 148.ª estación más utilizada de las 222 de esas estaciones. [b] [50]