Los estándares de emisiones de vehículos de los Estados Unidos se establecen mediante una combinación de mandatos legislativos promulgados por el Congreso a través de enmiendas a la Ley de Aire Limpio (CAA) desde 1970 en adelante, y regulaciones ejecutivas administradas a nivel nacional por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y, más recientemente, junto con la Agencia Nacional de Carreteras. Administración de Seguridad del Tráfico (NHTSA). Estas normas cubren la contaminación del aire común de los vehículos motorizados , incluido el monóxido de carbono , los óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas , y las versiones más nuevas han incorporado estándares de economía de combustible .
En casi todos los casos, estas agencias establecen estándares que se espera que los fabricantes de automóviles y otros vehículos cumplan en toda la flota, y los estados delegan la tarea de hacer cumplir esos estándares, pero no se les permite establecer requisitos más estrictos. En general, California ha sido la excepción, ya que se le concedió una exención y se le permitió establecer normas más estrictas, como había establecido las suyas propias a través de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las enmiendas de la CAA de 1970. Desde entonces, varios otros estados también han recibido exenciones para seguir los estándares de California, que también se han convertido en un estándar de facto a seguir por los fabricantes de vehículos.
Las normas de emisiones de vehículos generalmente han sido puntos de debate entre el gobierno, los fabricantes de vehículos y los grupos ambientalistas, y se han convertido en un punto de debate político.
La Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA) fue aprobada como una extensión de la Ley de Control de la Contaminación del Aire de 1955, alentando al gobierno federal a través del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos bajo el entonces Departamento de Salud, Educación y Bienestar (HEW) a Fomentar la investigación y el desarrollo para reducir la contaminación y trabajar con los estados para establecer sus propios programas de reducción de emisiones. La CAA fue modificada en 1965 con la Ley de Control de la Contaminación del Aire por Vehículos Motorizados (MVAPCA), que otorgó al Secretario de HEW autoridad para establecer estándares federales para las emisiones de vehículos ya en 1967. [1]
A mediados del siglo XX, la economía de California creció rápidamente después de la Gran Depresión, pero este desarrollo económico fue acompañado por un aumento de la contaminación del aire en el estado. Como resultado, el smog comenzó a formarse en los valles del sur de California, causando problemas respiratorios a los humanos y dañando los cultivos. En la década de 1960, el químico holandés Arie Jan Haagen-Smit identificó los contaminantes del aire responsables del smog: monóxido de carbono, hidrocarburos y Óxidos de nitrógeno emitidos por automóviles y fábricas debido a la combustión ineficiente de combustible. Haagen-Smit también descubrió que estos contaminantes del aire reaccionan con la luz solar para formar ozono , un componente importante del smog. Como respuesta a esta situación, en 1967 se creó la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), con Haagen-Smit como su primer presidente. CARB estableció estrictos estándares de emisiones de vehículos para reducir la contaminación del aire en el estado. California estableció la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) en 1967, con Haagen-Smit como su primer presidente, que, entre otras actividades, estableció estrictos estándares de emisiones de vehículos para ese año. [2]
Otros estados también enfrentaban problemas similares de contaminación del aire al mismo tiempo, pero temiendo que establecer un estándar demasiado estricto alejara a los fabricantes de automóviles, consideraron implementar estándares que fueran menos restrictivos en comparación con California, creando potencialmente un mosaico de regulaciones en todo Estados Unidos. . La industria automotriz presionó ante el Congreso y la CAA fue modificada en 1967 con la Ley de Estándares Nacionales de Emisiones (también conocida como Ley de Calidad del Aire) que impedía expresamente a los estados establecer estándares de emisiones más restrictivos que los niveles federales. [3] Sin embargo, debido a que California ya ha establecido su programa, se le concedió una exención y se le permitió mantener sus estándares. Esta Ley otorgó a los estados la autoridad para realizar programas de inspecciones de vehículos más allá de los requisitos para vehículos nuevos, aunque pocos estados tomaron sus propias medidas al respecto. [4]
La contaminación del aire se había convertido en un importante punto focal nacional en 1970, lo que llevó a una enmienda importante a la CAA. Cerca de finales de 1970, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) se formó a partir de una orden ejecutiva del presidente Richard Nixon con la ratificación del Congreso para consolidar todos los programas del poder ejecutivo relacionados con el medio ambiente en una sola entidad; la nueva agencia quedó reflejada como la agencia principal para administrar la CAA en el futuro. [1] Entre las disposiciones relacionadas con las emisiones de los vehículos:
Además, la Enmienda CAA de 1970 continuó el programa de exenciones de California a través del cual California puede solicitar exenciones de los requisitos de emisiones de la EPA siempre que los suyos sean al menos tan estrictos como los estándares de vehículos de la EPA.
La evaluación de la EPA sobre el estado del país en el cumplimiento de las metas NAAQS para 1975 fue deficiente, habiendo identificado numerosas áreas de incumplimiento en el país. Con la Enmienda de 1977 a la CAA, se fijó una nueva fecha límite del 31 de diciembre de 1982 para cumplir con las NAAQS, sin permitir extender la fecha límite a menos que se establecieran medidas de control específicas. Entre otras disposiciones clave estaba el establecimiento de programas obligatorios de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) en estados de incumplimiento y opcionales en otras áreas. Esto requería que los estados establecieran instalaciones de prueba de emisiones para los vehículos en uso para asegurarse de que cumplieran con los requisitos de emisiones, mantuvieran y repararan según fuera necesario para corregir cualquier problema antes de renovar su licencia. A la EPA se le encomendó la tarea de establecer los protocolos básicos para estas instalaciones. Otros estados que habían cumplido con los objetivos de logro de NAAQS podían opcionalmente establecer programas I/M para los existentes, pero debían seguir las especificaciones de la EPA. [4]
Debido a sus normas preexistentes y a los problemas particularmente graves de contaminación del aire por vehículos de motor en el área metropolitana de Los Ángeles, el estado estadounidense de California tiene una dispensa especial del gobierno federal para promulgar sus propias normas sobre emisiones de automóviles. Otros estados pueden optar por seguir el estándar nacional o los estándares más estrictos de California. Los estados que han adoptado los estándares de California son: Colorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , Nueva Jersey , Nuevo México (año modelo 2011 y posteriores), Nueva York, Nevada , Oregón , Pensilvania , Rhode Island , Virginia , Vermont. y Washington (año modelo 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia . [5] [6] [7] [8] Estos estados se denominan con frecuencia "estados CARB" en las discusiones sobre automoción porque las regulaciones están definidas por la Junta de Recursos del Aire de California .
La EPA adoptó el estándar de California sobre economía de combustible y gases de efecto invernadero como estándar nacional para el año modelo 2016 [9] y colaboró con los reguladores de California en estándares nacionales de emisiones más estrictos para los años modelo 2017-2025. [10]
Los vehículos livianos están certificados para cumplir con los estándares de emisiones midiendo las emisiones de sus tubos de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. La prueba de conducción en ciudad FTP-75 (con un promedio de aproximadamente 21 millas por hora (34 km/h)) y la prueba de manejo en carretera HWFET (con un promedio de aproximadamente 48 millas por hora (77 km/h)) se utilizan para medir tanto las emisiones como el ahorro de combustible. .
Como resultado de las enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990, se definieron dos conjuntos, o niveles, de estándares de emisiones para vehículos livianos en los Estados Unidos. El estándar Nivel I se adoptó en 1991 y se implementó gradualmente de 1994 a 1997. Las normas II se implementaron gradualmente de 2004 a 2009.
Dentro de la clasificación de Nivel II, hay una subclasificación que va del BIN 1 al 10, siendo 1 el más limpio (vehículo de cero emisiones) y 10 el más sucio. Los estándares anteriores de Nivel 1 que estuvieron vigentes desde 1994 hasta 2003 eran diferentes entre automóviles y camionetas livianas ( SUV , camionetas y minivans ), pero los estándares de Nivel II son los mismos para ambos tipos.
Estas normas restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x ), partículas (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos distintos del metano (NMOG) o hidrocarburos distintos del metano (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g/mi).
Estas normas se implementaron gradualmente entre 1994 y 1997 y se eliminaron gradualmente en favor de la norma nacional de Nivel 2 entre 2004 y 2009.
Los estándares de Nivel I cubren vehículos con una clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8,500 libras (3,856 kg) y se dividen en cinco categorías: una para automóviles de pasajeros y cuatro para camionetas livianas (que incluyen SUV y minivans ) divididas según del peso del vehículo y de la capacidad de carga.
El programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) de California define seis estándares de emisiones automotrices que son más estrictos que las regulaciones nacionales de los Estados Unidos. Cada norma tiene varios objetivos según el peso del vehículo y la capacidad de carga; las regulaciones cubren vehículos con pesos de prueba de hasta 14,000 libras (6,400 kg). Enumerados en orden de rigor creciente, los estándares son: [11]
La última categoría se limita en gran medida a los vehículos eléctricos y a los de hidrógeno , aunque estos vehículos no suelen ser totalmente no contaminantes. En esos casos, las otras emisiones se transfieren a otro sitio, como una planta de energía o un centro de reforma de hidrógeno , a menos que dichos sitios funcionen con energía renovable .
Un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias para "vehículos nacionales de bajas emisiones" (NLEV) estuvieron en vigor a partir de 1999 para los estados del noreste y en 2001 para el resto del país hasta que el Nivel II, adoptado en 1999, comenzó a implementarse gradualmente a partir de 2004. . El programa Nacional de Vehículos de Bajas Emisiones cubría vehículos con un GVWR de menos de 6000 libras (2700 kg) y adaptó los estándares nacionales para adaptarse a las regulaciones más estrictas de California.
En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, las normas Tier II se dividen en varios "contenedores" numerados. Inicialmente se definieron once contenedores, siendo el contenedor 1 el más limpio ( vehículo de cero emisiones ) y el 11 el más sucio. Sin embargo, los contenedores 9, 10 y 11 son temporales. Solo los primeros diez contenedores se usaron para vehículos livianos de menos de 8,500 libras (3900 kg) de GVWR, pero para vehículos de pasajeros de servicio mediano de hasta 10,000 libras (4500 kg) de GVWR y para los 11 contenedores. Los fabricantes pueden fabricar vehículos que quepan en cualquiera de los contenedores disponibles, pero aun así deben cumplir los objetivos promedio para todas sus flotas.
Los dos contenedores menos restrictivos para turismos, el 9 y el 10, se eliminaron progresivamente a finales de 2006. Sin embargo, los contenedores 9 y 10 estuvieron disponibles para clasificar un número limitado de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando fueron Se retira junto con el contenedor 11 para vehículos de servicio mediano. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir las mismas normas de emisiones que los turismos.
Las regulaciones de Nivel II también definieron restricciones para la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el combustible diesel , ya que el azufre puede interferir con el funcionamiento de sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape, como convertidores catalíticos selectivos y filtros de partículas diesel . El contenido de azufre en la gasolina se limitó a un promedio de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y se redujo a un promedio de 30 ppm (máximo 80 ppm) para 2006. Se comenzó a restringir el diésel con contenido ultra bajo de azufre. a un máximo de 15 ppm en 2006 y las refinerías deberán cumplir al 100% ese nivel para 2010.
Una segunda ronda de estándares de California, conocida como Vehículos de bajas emisiones II, está programada para coordinarse con la implementación del Nivel 2.
Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV son para vehículos que alcanzan una clasificación SULEV II y también tienen sistemas para eliminar las emisiones evaporativas del sistema de combustible y que tienen garantías de 150,000 millas/15 años en los componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina ordinarios del año 2001 y posteriores califican como PZEV. Si un PZEV tiene tecnología que también se puede utilizar en ZEV, como un motor eléctrico o tanques de combustible gaseoso a alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), califica como AT-PZEV.
Los filtros de partículas diésel se convirtieron en un requisito en 2014; Los vehículos de gasolina estaban exentos. [12]
La introducción gradual de nuevos estándares de tubos de escape y emisiones evaporativas comienza a implementarse a partir del año modelo 2017 junto con nuevos estándares de combustible.
Los vehículos pesados deben cumplir con estándares de emisiones de escape más estrictos y requieren combustible diésel con contenido de azufre ultrabajo (ULSD) (15 ppm como máximo) a partir del año modelo 2007. [13]
Las regulaciones federales sobre emisiones cubren el componente principal de los gases de escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO 2 ). Dado que las emisiones de CO 2 son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, las regulaciones nacionales corporativas de economía de combustible promedio fueron históricamente la forma principal en que se regularon las emisiones de CO 2 de los automóviles en los EE. UU. La EPA enfrentó una demanda que buscaba obligarla a regular los gases de efecto invernadero como un contaminante, Massachusetts contra la Agencia de Protección Ambiental .
En 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó estrictas normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero [14] que están siendo impugnadas en los tribunales. [15]
El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir que los estados regulen condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los automóviles y camiones nuevos, frustrando un intento de los fabricantes de automóviles de bloquear las normas estatales sobre emisiones. Un grupo de fabricantes de automóviles, entre ellos General Motors , DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles , había demandado al estado de Vermont para bloquear las normas que pedían una reducción del 30 por ciento de las emisiones de GEI para 2016. Los miembros de la industria automotriz argumentaron que cumplir con estas regulaciones requeriría importantes avances tecnológicos y elevar los precios de los vehículos hasta 6.000 dólares por automóvil. El juez de distrito estadounidense William K. Sessions III desestimó estas afirmaciones en su fallo. "El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no puedan afrontar el desafío de las regulaciones (de gases de efecto invernadero) de Vermont y California", escribió.
Los ambientalistas presionaron a la Administración para que concediera a California una exención de la EPA para que sus normas de emisiones entraran en vigor. Hacerlo permitiría a Vermont y otros estados adoptar estos mismos estándares bajo la Ley de Aire Limpio . Sin tal exención, escribió el juez Sessions, las reglas de Vermont no serán válidas. [16] [17] [18]
En 2009, el presidente Obama anunció una nueva política nacional de economía de combustible y emisiones que incorporaba el controvertido plan de California para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero por sí solo, además de las regulaciones del gobierno federal.
Los estándares están formateados de manera que cada vehículo tiene un objetivo de emisiones en función del producto de su distancia entre ejes y el ancho de vía promedio con funciones separadas para turismos y camionetas con objetivos progresivamente más pequeños por año de modelo. Así, cada fabricante tiene un estándar único para cada año de modelo basado en las características de los vehículos que realmente produce. Los nuevos estándares establecieron un sistema de comercio de créditos mediante el cual los fabricantes que superan su objetivo anual pueden vender créditos a otros fabricantes que luego pueden utilizar para cubrir el déficit de crédito que tienen por no cumplir con sus estándares mediante mejoras de emisiones.
Se proyectó que la economía de combustible de la flota combinada para automóviles y camionetas nuevos con un GVWR de 10,000 libras (4,500 kg) o menos promediaría 35.5 millas por galón (mpg) para el año modelo 2016, según los objetivos recientemente establecidos y la combinación de flota proyectada. El promedio para sus automóviles tendrá que ser de 42 mpg y para sus camionetas será de 26 mpg para 2016, en coordinación con los nuevos estándares CAFE. [19] Si el consumo medio de combustible de la flota anual de producción de vehículos de un fabricante cae por debajo de su norma definida, el fabricante debe pagar una multa de 5,50 dólares EE.UU. por 0,1 mpg según la norma, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado interno de los Estados Unidos. . [20] Esto se suma a cualquier impuesto al consumo excesivo de gasolina , si corresponde. [21]
Si los objetivos de CAFE se hubieran extendido hasta 2026 bajo la administración Obama, se habría buscado una eficiencia de combustible promedio en toda la industria de 54 mpg para automóviles y camionetas ligeras fabricados en 2026 o después, y se habría instruido a los fabricantes de automóviles a aumentar la economía de combustible en todos los sus vehículos un 5% cada año. [22]
Después de que Donald Trump asumiera la presidencia en 2017, ordenó a la NHTSA y a la EPA que revocaran los estándares CAFE de Obama, aumentando el objetivo para 2026 a los entonces proyectados 202 g CO 2 /mi y requiriendo solo una mejora anual de la eficiencia de la flota del 1,5 %. La nueva regla se emitió en marzo de 2020. La administración Trump argumentó que la reversión era necesaria debido a los crecientes costos de los automóviles para los consumidores que una mayor eficiencia solo encarecería. La medida fue criticada por varios ambientalistas, Consumer Reports , así como por el estado de California, ya que el fallo coincidió con los esfuerzos de Trump para eliminar la exención de las exenciones de emisiones de California. [22]
Después de que Joe Biden asumiera la presidencia en 2021, firmó la Orden Ejecutiva 14057, "Catalizando industrias y empleos de energía limpia a través de la sostenibilidad federal", que además de comprometer al gobierno federal a implementar opciones de transporte limpio como los vehículos eléctricos, también se comprometió a mejorar la eficiencia del combustible. estándares y revertir las acciones de la administración Trump., [23] la EPA emitió una nueva regla en diciembre de 2021 y que será aplicable en febrero de 2022 que restableció efectivamente los estándares de la era Obama, mediante la reducción del objetivo de emisiones de toda la flota a 161 g proyectados. CO 2 /mi para el año modelo 2026. [24]
La puntuación de contaminación del aire de la EPA [25] representa la cantidad de contaminantes en el aire que dañan la salud y forman smog y que emite el vehículo. La puntuación oscila entre 0 (peor) y 10 (mejor). Los contaminantes considerados son los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas (PM), el monóxido de carbono (CO), el formaldehído (HCHO) y diversas medidas de hidrocarburos : gases orgánicos distintos del metano (NMOG) e hidrocarburos distintos del metano (NMHC). e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (pero consulte la puntuación de gases de efecto invernadero a continuación).
La puntuación de gases de efecto invernadero de la EPA [25] refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que producirá un vehículo durante su vida útil, según el uso típico del consumidor. La puntuación es de 0 a 10, donde 10 representa la menor cantidad de gases de efecto invernadero.
La puntuación de gases de efecto invernadero se determina a partir del consumo de combustible estimado del vehículo y su tipo de combustible. Cuanto menor es el consumo de combustible, más gases de efecto invernadero se emiten como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitida por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada tipo de combustible contiene una cantidad diferente de carbono por galón o litro.
Las calificaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ), óxido nitroso (N 2 O) y metano (CH 4 ), ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero .
Según la Sección 209 de la Ley de Aire Limpio (CAA), California tiene la capacidad de solicitar exenciones especiales para aplicar sus propios estándares de emisiones para vehículos de motor nuevos que son al menos tan estrictos como los estándares federales. [26] California solicita esta exención a través de la EPA, que publica las normas propuestas para revisión pública en el Registro Federal. Con base en su propia revisión y comentarios públicos, la EPA luego concede la exención a menos que haya determinado que las normas solicitadas por California eran "arbitrarias y caprichosas" en sus conclusiones, que las normas no son necesarias para "cumplir condiciones extraordinarias y convincentes", o de otra manera son inconsistentes con otros aspectos de la CAA. [27]
Desde la aprobación de la CAA en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen estándares de emisiones para varias clases de vehículos. Entre ellas se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:
La sección 177 de la CAA otorga a los estados la capacidad de adoptar los estándares de emisiones de California en lugar de los federales. [31] A diciembre de 2021, los siguientes estados han adoptado los estándares de California, incluidos sus estándares para ZEV y GEI: [32]
El ex presidente Donald Trump expresó su preocupación por los estándares de emisiones más estrictos de California y su impacto en los costos de fabricación de la industria automotriz, aunque algunos analistas políticos afirmaron que esto también estaba relacionado con la ideología conservadora de Trump en conflicto con la postura más liberal de California. Junto con los objetivos de kilometraje de la era Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California al principio de su presidencia. [34]
Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaran sus intenciones de comprometerse con los objetivos de kilometraje de la era Obama y los estándares de emisiones de California en todas sus flotas en julio de 2019, [35] Trump anunció su intención de revertir las exenciones de California. [36] Como parte del programa Más Seguro, Asequible y Eficiente en Combustible (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva "Regla de Programa Nacional Único" que afirmaba que solo el gobierno federal puede establecer estándares de emisiones el 19 de septiembre de 2019, como tener un conjunto consistente de estándares de emisiones de combustible y kilometraje en todo el país. Esta regla incluiría revocar el último conjunto de exenciones de California que la EPA había otorgado a California en 2013 para sus programas GHG y ZEV. California mantuvo su capacidad de establecer estándares de emisiones que aborden la formación de ozono según la norma. [37] [38]
Después de esta regla, California encabezó una recopilación de 23 estados para demandar a la NHTSA en California contra Chao (Caso 1:19-cv-02826) en el Tribunal de Distrito de DC en septiembre de 2019, afirmando que la agencia, al establecer la regla, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que la EPA emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en California v. Wheeler (Caso 19-1239) en la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia para impugnar la revocación de la EPA. [29] Además, tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que, como resultado, tomarían medidas para adaptar los estándares de California en sus estados. [39]
Tras la elección de Joe Biden como presidente, la EPA y la NHTSA tomaron medidas para revertir la regla de 2019 en abril de 2021, volviendo así al status quo anterior para California. [40] Después de que la EPA concediera a California su última solicitud de exención, diecisiete estados demandaron a la EPA en mayo de 2022, argumentando que debido al impacto de las normas de emisiones de California en la fabricación de vehículos, las acciones de la EPA violan la soberanía igual otorgada a los estados por la Constitución, ya que otorga a California más poder que otros estados para establecer regulaciones sobre emisiones. [41]
Los motores no de carretera , incluidos equipos y vehículos que no circulan por las vías públicas, se utilizan en una gama extremadamente amplia de aplicaciones, cada una de las cuales implica grandes diferencias en las características operativas y la tecnología del motor. Las emisiones de todos los motores no de carretera están reguladas por categorías. [42]
En los Estados Unidos, las normas de emisiones para motores diésel no de carretera se publican en el Código de Regulaciones Federales de los EE. UU., Título 40, Parte 89 (40 CFR Parte 89). Los estándares Tier 1 a 3 se adoptaron en 1994 y se implementaron gradualmente entre 1996 y 2000 para motores de más de 37 kW (50 hp ). En 1998, la regulación incluía motores de menos de 37 kW e introdujo estándares Tier 2 y Tier 3 más estrictos, cuya introducción estaba programada entre 2000 y 2008. En 2004, la EPA de EE. UU. introdujo las normas Tier 4 más estrictas, cuya introducción estaba programada. entre 2008 y 2015. Los ciclos de prueba utilizados para la certificación siguen las normas ISO 8178 .
La contaminación producida por motores pequeños, como los utilizados en equipos de mantenimiento de jardines que funcionan con gasolina , reduce la calidad del aire. Las emisiones de pequeños motores todoterreno están reguladas por la EPA. [43] Los contaminantes específicos sujetos a límites incluyen hidrocarburos , monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno . [44]
Las pruebas de las emisiones de los vehículos existentes, también conocidas como programas de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M), se introdujeron como parte de las Enmiendas de 1977 a la CAA. Las Enmiendas de 1970 introdujeron objetivos NAAQS para la calidad del aire que no se cumplieron en muchas partes del país. Con las Enmiendas de 1977, la CAA requirió programas I/M en los estados que no los cumplían como parte de sus planes de prevención de la contaminación. [4]
.jpg/1280px-NVFEL_Cold_Temperature_Test_Facility_(24379665172).jpg)
Para los años de modelo anteriores a 1996, las pruebas de emisiones se realizaron utilizando una prueba basada en un dinamómetro de chasis ; El vehículo se conduce de modo que las ruedas de su eje motriz principal (delantero o trasero) se asienten sobre los rotores del dinamómetro, cuando luego se desbloquean para girar libremente. Se conecta una línea de recolección especial al tubo de escape y se empuja un flujo de aire simulado a través del motor para simular el movimiento del vehículo. Luego, el operador de la prueba presiona el acelerador del automóvil a través de un programa de prueba fijo: la aceleración del motor se traduce en fuerza y par que se miden a través del dinamómetro, mapeados simultáneamente con el análisis de las emisiones del tubo de escape. Una vez completado el cronograma, el sistema computarizado calcula las emisiones del automóvil y determina si cumple con las especificaciones apropiadas para su año de modelo.
Desde el año modelo 1994, todos los LDV y LDT fabricados para su uso en los Estados Unidos deben utilizar el sistema de diagnóstico OBD-II estándar a bordo . Este es un sistema computarizado que monitorea continuamente el desempeño del motor y su sistema de control de emisiones. En lugar de la prueba del dinamómetro, el operador conecta el OBD-II a un sistema informático estándar que descarga la información del ordenador. Advertirá al operador si el OBD-II determina desviaciones significativas de los estándares de control de emisiones esperados, indicando que es posible que se necesiten reparaciones.
