Standard era una marca india de automóviles que fue producida por Standard Motor Products of India Limited (SMPIL) en Madrás desde 1951 hasta 1988. Los Indian Standards eran variaciones de vehículos fabricados en el Reino Unido por Standard - Triumph . Standard Motor Products of India Ltd. (STAMPRO) se constituyó en 1948, [1] una empresa formada por Union Company (Motors) Ltd. y la British Standard Motor Company. Su primer producto fue el Standard Vanguard . La empresa se disolvió en 2006 y la antigua planta fue demolida.
Los primeros Standard Vanguards construidos localmente se terminaron en 1951, y se construyeron en la fábrica de Standard Motors en Vandalur (un suburbio de Madrás). [2]
A partir de 1955 se produjeron versiones de los modelos Standard Eight y Ten , con un contenido local cada vez mayor. El Pennant se unió en 1959, aunque también llevaba la curiosa marca "Standard 10" y carecía de molduras en la tapa del maletero. [3] Los modelos Ten y posteriores Herald y Gazel utilizaban versiones del motor de cuatro cilindros Standard-Triumph de 948 cc. En 1961 comenzó la producción del Triumph Herald , conocido como Standard Herald en la India. [4]
Standard también construyó una gama de vehículos comerciales ligeros basados en el Standard Atlas/20 (más tarde Leyland 20), llamados Standard Twenty . Se vendieron con el eslogan publicitario "Standard Twenty can do plenty" (El Standard Twenty puede hacer mucho). Para estos, la producción de motores diésel comenzó en la India, que luego se exportaron de regreso al Reino Unido para su uso en las renovadas cabinas Carbodies FX4Q London. [3] A pesar de una línea de producción que incorporaba automóviles de pasajeros y comerciales ligeros, la producción siempre fue baja. En el año fiscal 1974/75, por ejemplo, solo se construyeron 1393 unidades. [1] El Twenty se actualizó más tarde con una carrocería angular desarrollada localmente.
La producción anual de automóviles de pasajeros alcanzó unas 3.000 unidades a principios de la década de 1970, pero la producción disminuyó de manera constante a lo largo de la década y solo se terminaron 161 automóviles en 1976. [5] En 1980, la producción se redujo a seis automóviles y, a partir de entonces, la empresa informó producciones anuales de automóviles individuales durante muchos años, que, al parecer, solo se llevaron a cabo para mantener activa la licencia. [5]
Con el nombre de Standard Herald en el mercado indio , el Herald dependía en gran medida de las piezas británicas, pero a medida que estas fueron reemplazadas gradualmente por elementos autóctonos, las especificaciones y los acabados aumentaron a medida que el contenido local. En 1965, los motores, las cajas de cambios y los ejes se fabricaban en la India. [3] En 1966 se presentó el Standard Herald Mark II , que presentaba el capó y la parte delantera del Vitesse , pero extrañamente con el par exterior de faros bloqueados y las luces de estacionamiento e indicadores laterales incorporados allí. En previsión del Mark III , los Mk II muy tardíos presentaron una carrocería trasera modificada (línea de techo diferente y una tapa del maletero sin hueco). [4]
El nuevo Standard Herald Mark III, fabricado entre 1968 y 1971, recibió una carrocería de cuatro puertas exclusiva, desarrollada localmente, [6] para satisfacer las demandas de los compradores indios (con familias numerosas) y la competencia del Ambassador y el Fiat 1100 (ambos con cuatro puertas). Sin embargo, el motor siguió siendo el mismo, con una velocidad máxima declarada de 109-112 km/h (68-70 mph). [7] En 1969-1970 se construyeron muy pocos Herald Mark III Companion , familiares de cinco puertas con techos y portones traseros de fibra de vidrio. [4] La placa de identificación "Companion" se remonta al Companion basado en el Standard Ten presentado en 1955.
En 1972, el Standard Herald fue remodelado (carrocería rediseñada, nueva suspensión y nuevo diferencial) por Standard Motor Products of India como Standard Gazel , con una parrilla diferente y faros delanteros muy separados, supuestamente inspirados en el Triumph Herald 13/60. Recibió una parte trasera nueva y más sobria con luces traseras rectangulares horizontales bajas (que también se siguen utilizando en algunos autobuses y taxis de tres ruedas fabricados localmente en la India) y sin las características aletas traseras del Herald diseñadas por Michelotti. [3] También recibió un eje trasero vivo suspendido sobre dos ballestas, supuestamente copiado del Triumph Toledo en lugar de la suspensión independiente de eje oscilante del Herald, reemplazo de los asientos tipo butaca delanteros del Herald con un banco, y experimentó el movimiento retrógrado de reemplazar la palanca de cambios con una versión de cigüeñal largo como también se encuentra en el Standard Ten. Sin embargo, el motor era el mismo carburador simple de 948 cc. El Gazel fue el primer automóvil remodelado y diseñado en la India.
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El nuevo Gazel continuó en producción con esta apariencia hasta 1974, cuando una versión modificada tomó el relevo. El modelo actualizado (Mark II) recibió un capó "estándar", con bisagras en la parte trasera, en lugar del extremo delantero elevable heredado del Herald. Este cambio se debió probablemente a que era común que los capós normales del Herald se abrieran de un lado o de ambos durante la marcha, especialmente en carreteras en mal estado. Sin embargo, esto hizo que la carrocería fuera más pesada debido al refuerzo adicional necesario en el panel frontal debido a la modificación del capó.
El Gazel también se fabricó en pequeñas cantidades con carrocería familiar, que contaba con un portón trasero de fibra de vidrio pero con el parabrisas trasero de la berlina. La producción del Gazel finalizó en 1979, aunque se fabricaron otros doce coches en la década de 1980, y un único coche finalizado en 1983. [8] No fue hasta mediados de la década de 1980 cuando Standard volvió a producir coches, con el Standard 2000, un Rover SD1 de segunda mano con un trasplante de motor local. [4]
De 1985 a 1988, la empresa fabricó el Standard 2000, una versión del Rover SD1 propulsada por un motor Standard de cuatro cilindros de 2 L (2061 cc) tomado de un antiguo modelo Standard Vanguard (que también se utilizaba en el vehículo comercial Standard 20). La potencia era de tan solo 83 CV (62 kW) a 4250 rpm. Con un peso en vacío de 1335 kg (2940 lb) y una transmisión manual de cuatro velocidades (también del Standard 20), la velocidad máxima era de unos modestos 145 km/h (90 mph). Standard no había podido adquirir una licencia para los motores más modernos del Rover SD1 y, por lo tanto, tuvo que confiar en su tecnología existente. El 2000 presentaba una mayor distancia al suelo para el mercado indio; pero la baja calidad, el alto precio y el bajo rendimiento se combinaron para que el coche dejara de fabricarse después de solo unos tres años. [9] Las esperanzas eran altas, y el Ministerio de Industria afirmaba que el modelo 2000 sería lo suficientemente exitoso como para que el precio en el mercado negro de los automóviles de lujo importados bajara. [10]
La capacidad de producción era de 4.000 unidades al año, pero nunca se alcanzaron esas cifras. [11] Standard sólo fabricó 11 automóviles en 1985, pero en 1986 se terminaron 1.557 automóviles. [12]
Para colmo, una supuesta afirmación falsa sobre el consumo medio de combustible del coche atribuida a la empresa por parte del Gobierno de entonces provocó una investigación y la empresa se vio envuelta en largos enredos legales. La India había introducido recientemente unos estándares de eficiencia de combustible que Standard Motors no podía cumplir. [13] La situación acabó llevando a que la fábrica cerrara durante muchos años hasta que la propiedad fue subastada y después demolida por completo. [9] La mayoría, si no todas, de las piezas del Rover SD1 fueron compradas por un proveedor británico especialista en piezas de coches clásicos llamado Rimmer Brothers en 2006 y enviadas de vuelta a Gran Bretaña.
Esta tabla muestra la producción de automóviles de pasajeros de Standard. Algunas discrepancias se deben a que las cifras se informan para el año fiscal indio (del 1 de abril al 31 de marzo), mientras que en ocasiones las cifras pueden significar un período de quince meses (del 1 de enero al 31 de marzo del año siguiente).