El Ferrocarril de Eritrea es el único sistema ferroviario de Eritrea . Fue construido entre 1887 y 1932 durante la colonia italiana de Eritrea y conecta el puerto de Massawa con Asmara . [1] Originalmente también conectaba con Bishia . La línea fue parcialmente dañada por la guerra en las décadas posteriores, pero fue reconstruida en la década de 1990. El equipo antiguo todavía se utiliza en la línea.
.jpg/1280px-Asmara_Railway_Station_(8351472009).jpg)
El ferrocarril fue construido durante la Eritrea italiana para conectar Massawa y Asmara, las principales ciudades de Eritrea. [2]
En la década de 1930, el líder italiano Benito Mussolini quería llegar a Kassala en Sudán, pero su guerra para conquistar Etiopía y crear el Imperio italiano detuvo la ampliación a Agordat y Bishia.
Después de los daños sufridos por el ferrocarril durante la Segunda Guerra Mundial , el tramo entre Massawa y Asmara fue desmantelado parcialmente y no fue reconstruido hasta la década de 1990 por las autoridades eritreas.
El ferrocarril es de vía estrecha y se está reconstruyendo tras los estragos que causó en él la guerra de la independencia . Su equipamiento más moderno tiene más de cincuenta años y la mayor parte es anterior a la Segunda Guerra Mundial.
Es uno de los pocos sistemas ferroviarios que aún existen (excluyendo los ferrocarriles turísticos ) que utilizan equipos como los vagones "Littorina" construidos en Italia en los años 30 y las locomotoras de vapor Mallet de la década de 1930 .
El ferrocarril se inauguró por completo en 1932. Iba desde el puerto de Massawa hacia el oeste hasta Asmara, y luego se extendía hacia el norte hasta Keren, Agordat y Bishia.
Se construyó parcialmente desde Bishia hasta Tesseney (y se proyectó que llegaría a Kassala , anexada a Eritrea en 1940 por los italianos) a principios de la Segunda Guerra Mundial , pero esta sección no estaba terminada cuando los aliados capturaron Eritrea en 1941.
Hasta 1978, la ruta Asmara-Keren permaneció parcialmente activa. Desde 2009, el tramo de 118 kilómetros (73 millas) entre Massawa y Asmara está abierto.
Eritrea era una colonia italiana, por lo que su ferrocarril fue construido por ingenieros italianos según estándares italianos, utilizando equipos comprados en Italia. El ancho de vía elegido fue el estándar italiano de vía estrecha de 950 mm ( 3 pies 1 pulgada).+3 ⁄ 8 pulgadas ), similar a muchos ferrocarriles de vía estrecha comunes que se estaban construyendo en Italia al mismo tiempo.
Debido al breve tiempo de construcción y al flujo simultáneo de algunos equipos y materiales comunes a los patios ferroviarios nacionales, como por ejemplo traviesas de placas metálicas , fue necesario adquirirlas en cierta medida desde Francia.
Una ley italiana anterior de 1879 estableció oficialmente el ancho de vía, que especificaba el uso de 1.500 mm ( 4 pies 11 pulgadas) .+1 ⁄ 16 pulgadas) y1000 mm(3 pies 3 pulgadas)+ Vía de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (medida desde el centro de los rieles), o1445 mm(4 pies 8 pulgadas)+7 ⁄ 8 pulgadas) y950 mm(3 pies 1 pulgada)+3 ⁄ 8 in), respectivamente, en las caras interiores.[3]
La construcción comenzó en 1887 en la ciudad portuaria de Massawa, en el mar Rojo, y se dirigió hacia la capital, Asmara. El ferrocarril "Decauville" fue el primero que se construyó, desde Massawa hasta Saati, a tan solo 27 km. [4] El progreso fue lento, debido a la larga subida por las montañas hasta la alta meseta del interior de Eritrea, y a las importantes obras de ingeniería civil necesarias; la línea llegó a Asmara en 1911. Se extendió hasta Keren en 1922, Agat en 1925, Agordat en 1928 y, finalmente, Bishia en 1932, con una longitud total de 280 km (174 mi). Bishia (Biscia en italiano) resultó ser el final, a pesar de que los constructores tenían la ambición de llegar a la línea de los Ferrocarriles de Sudán . La invasión de Etiopía por Mussolini provocó que se desviaran recursos a otras áreas, incluida la modernización de la línea de Massawa a Asmara para soportar más tráfico.
La construcción de la línea de Massawa a Asmara fue una importante tarea. Incluso con las curvas más cerradas y el derecho de paso más angosto que permite un ferrocarril de vía estrecha, la línea requirió 65 puentes (incluido un viaducto de catorce arcos que cruza el río Obel ) y 39 túneles, [5] el más largo de 320 m (1050 pies). Aun así, todavía había pendientes de más del 3 % . El punto más alto del ferrocarril está justo al este de Asmara a 2394 m (7854 pies) sobre el nivel del mar.
La construcción del ferrocarril fue considerada un gran logro de la primera mitad del siglo XX. [6]
En 1935, transportaba suministros para el esfuerzo bélico italiano en Etiopía y por la línea circulaban 30 trenes al día, mientras que en 1965 transportaba casi medio millón de pasajeros al año, así como 200.000 toneladas de mercancías. A partir de entonces, las cosas fueron cuesta abajo. Las mejoras en la carretera de Massawa a Asmara y en los camiones y autobuses que la utilizaban empezaron a restar tráfico al ferrocarril.
Hasta 1941, el ferrocarril estuvo bajo el control de los italianos, pero las vicisitudes de la guerra permitieron a los británicos tomar el control. Después de 1942, el ferrocarril (dañado durante la Campaña de África Oriental y por las guerrillas italianas ) fue abandonado desde Agordat hasta Biscia.
En 1953, Eritrea se unió a Etiopía en la Federación cuando los británicos se retiraron, lo que le dio a Etiopía una línea costera, pero dio inicio a 40 años de disturbios y, finalmente, guerra. El primer Director General del ferrocarril fue Yacob Zanios, un ex ejecutivo ferroviario de Dire Dawa, quien fue designado por su Majestad el Emperador Haile Sellassie para asumir la gestión del ferrocarril de los británicos y organizar, reconstruir la infraestructura e integrar el ferrocarril en la red de transporte nacional. Bajo el liderazgo de cuatro años de Yacob Zanios, el ferrocarril comenzó a funcionar y se convirtió en una empresa muy exitosa.
Los años 50 y 60 fueron años de éxito para el ferrocarril, pero en los 70 el ferrocarril fue cayendo cada vez más en desuso a medida que se intensificaban la mala gestión del ferrocarril y el malestar político, y en 1975 el ferrocarril fue destruido por el régimen gobernante del Derg en Etiopía. Gran parte de la infraestructura fue destruida durante los años de guerra posteriores, y ambos bandos utilizaron materiales rescatados del ferrocarril para fortificaciones y otros fines.
Eritrea obtuvo su independencia de Etiopía en 1993 y en 1994 el presidente eritreo declaró que la reconstrucción del ferrocarril era una prioridad para la nueva nación. Durante los años de guerra se había creado un espíritu de autosuficiencia y los eritreos rechazaron los préstamos extranjeros y las costosas reformas. En cambio, decidieron reconstruir lo que les quedaba con sus propios esfuerzos. Se inició la reconstrucción de la línea: algunos trabajos se dedicaron a reconstruir los talleres y la estación en Asmara, mientras que otros se dedicaron a reconstruir el extremo de Massawa. La renovación de la línea principal comenzó desde Massawa en dirección oeste, recuperando los rieles y las traviesas de acero.
Al mismo tiempo, se inició la restauración de las locomotoras y el material rodante que quedaban después del conflicto. Sobrevivieron once locomotoras de vapor y al menos seis han sido reconstruidas para que funcionen. Además, sobreviven y se han puesto en funcionamiento varios vagones Fiat 'Littorina' antiguos de la década de 1930, así como dos de las locomotoras diésel-hidráulicas B'B'-dh construidas por Krupp en 1957 (las locomotoras más nuevas de la línea) y una de las tres locomotoras de maniobras Drewry supervivientes, traídas al ferrocarril por los británicos durante los años de guerra. Por último, se han convertido varios vagones de carretera para que funcionen sobre ruedas de raíl. También sobreviven gran parte del material de carga y varios vagones de pasajeros. [ cita requerida ]
La línea se ha restaurado desde Massawa hasta Asmara, pero a partir de 2006 [actualizar]no hay servicios regulares que la atraviesen en toda su longitud. Ahora sí lo hacen trenes chárter para turistas y existen servicios regulares de trenes en ciertas zonas. Si bien el equipo que queda es suficiente para un servicio tan limitado, es necesario comprar o construir más para proporcionar una forma seria de transporte a lo largo de la línea. En 2007, la Autoridad de Ferrocarriles de Eritrea solicitó financiación para continuar con el plan de la era italiana de extender la ruta hasta Tesseney y brindar una oportunidad para que Sudán utilice eficientemente el puerto de Massawa. Las empresas mineras de Eritrea también han solicitado información sobre el uso del ferrocarril y su mejora. [7]
Los vagones de carga supervivientes incluyen varios vagones de carga de mayor tamaño, adecuados para un servicio de carga limitado.
Todavía existen tres clases de locomotoras de vapor: un diseño de maniobras 0-4-0 y dos diseños de Mallet 0-4-4-0 para servicio de línea.
Estas pequeñas locomotoras de tanque 0-4-0 fueron y son las locomotoras de maniobras estándar del sistema, construidas entre 1927 y 1937 por la firma Breda en Milán . Tienen tanques laterales cortos, un búnker de carbón trasero y una cúpula ovalada unificada que contiene la cúpula de vapor dentro de una cúpula de arena más grande. Esta disposición, popular en todo el mundo en las naciones que favorecían la cúpula de arena, ayudó tanto a aislar la cúpula de vapor como a mantener la arena seca con el calor. Grandes y prominentes placas de construcción adornan las cúpulas. Utilizan mecanismos de válvulas Walschaerts con válvulas de pistón y sobrecalentamiento , y están pintadas en el estilo tradicional europeo de rojo debajo del estribo, incluidos los marcos y las ruedas, y negro arriba, incluida la caldera, la cabina, los tanques, etc. El propósito de la pintura roja es hacer que las grietas y roturas en el importante tren de rodaje de la locomotora sean más obvias.
Sobreviven seis de estos motores, de los cuales dos estaban en funcionamiento y cuatro almacenados en espera de ser restaurados.
Una de estas primeras locomotoras Mallet, que es una auténtica Mallet y, por tanto, una locomotora mixta, todavía se conserva en los talleres de Asmara. Fue un producto de 1915 de Ansaldo en Génova.
Estas locomotoras Mallet compuestas, posteriores y mucho más grandes, fueron construidas por Ansaldo en Génova en 1938 para reemplazar en gran medida a los modelos anteriores, tanto la Serie 440 como la fallida Serie 441. Estas últimas eran locomotoras simples (es decir, no compuestas) y eran propensas a quedarse sin vapor en los tramos pesados de la línea. Cuatro de ellas todavía existen, de las cuales tres están en condiciones de funcionamiento.
Estas son las locomotoras de vapor principales de la línea principal del ferrocarril y tienen una gran demanda para los servicios turísticos. Dos de ellas, de dos cabezas, son necesarias para subir las pendientes más pronunciadas con un tren de cualquier longitud. Al igual que las otras locomotoras, son locomotoras con tanques laterales de gran tamaño y un depósito de carbón trasero, bajo la cubierta del techo de la cabina en este diseño.
En 1937, TIBB diseñó una locomotora Bo'Bo'-de (diésel-eléctrica) de 550 hp y 44 toneladas de peso, que, sin embargo, nunca funcionó en Eritrea debido a las actividades de la Segunda Guerra Mundial. [8] El ferrocarril posee cinco locomotoras diésel en la actualidad. Están en proceso de volver a funcionar. Además, un proyecto de enviar 11 locomotoras de maniobras italianas (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) a Asmara para cambiar enganches y pulir los engranajes y volver a calibrarlas a 950 mm debía haber finalizado en 2018. [9] Se las reconocería por su librea amarilla.
En 1957, el ferrocarril adquirió cuatro locomotoras de maniobras B'B'-dh de 630 hp y 48 toneladas, fabricadas por Krupp, las 25D a 28D, de diseño típico alemán con cabina desplazada, la unidad motriz más nueva que poseía el sistema y las únicas locomotoras adquiridas después de la Segunda Guerra Mundial. Dos de ellas (las 26D y 28D) quedaron destruidas por las actividades de la guerra, mientras que las dos unidades restantes (las 25D y 27D) siguen funcionando (de forma intermitente). En vista de la peculiar transmisión hidrodinámica Krupp-Lysholm-Smith, el suministro de repuestos está resultando un problema. Cuando se complete la rehabilitación y reconstrucción de la línea, se pretende utilizarlas para transportar mercancías. Las locomotoras de maniobras están pintadas de un blanco cremoso con chasis y bogies marrones.
Tres vagones de maniobras diésel construidos por Drewry Car Co. son propiedad del ferrocarril y fueron traídos a Eritrea por los británicos después de su toma de posesión en 1941. Anteriormente estuvieron en servicio en Sudán y tenían un ancho de vía ligeramente más ancho ( 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas )) allí; fueron reajustados a los 950 mm ( 3 pies 1 pulgada) del ferrocarril.+3 ⁄ 8 in) de ancho de vía girándolos de un diseño con marco exterior a uno con marco interior. Dos son 0-6-0 y uno es 0-4-0; uno de cada uno está funcionando mientras que el tercero está en reparación. Están pintados con el mismo esquema que las unidades Krupp, pero les faltan los laterales del capó y los motores están expuestos.
Tres vagones de ferrocarril fabricados por Fiat, "Littorina", sobrevivieron a la guerra civil y dos de ellos se encuentran en condiciones de funcionamiento. Son de estilo Art Decó , con grandes radiadores Fiat en la parte delantera. Las carrocerías están pintadas de blanco crema con gris por debajo y techos con "parachoques" rojos en los extremos y una franja roja que separa el color de la carrocería del gris por debajo. Están destinados al servicio turístico; se construirán o comprarán vehículos nuevos para el servicio regular de pasajeros.
Además, en los talleres de Asmara existe un vagón de cuatro ruedas construido por Brown Boveri de Suiza que, al parecer, se utilizaba como vagón generador móvil antes de la guerra civil. Originalmente se construyó para el ferrocarril italiano de Somalilandia .
Para el mantenimiento se utiliza un vehículo de mantenimiento improvisado, un vehículo de cuatro ruedas construido a partir de una motocicleta.
Se han adaptado varios camiones ligeros Orion de fabricación rusa para que puedan circular sobre ruedas de raíl y, en la actualidad, se utilizan en la reconstrucción del ferrocarril.
Se conservan varios vagones de pasajeros , todos ellos montados sobre dos bogies de cuatro ruedas . Están equipados con asientos de madera y tienen una plataforma en cada extremo, una de las cuales es para el guardafrenos (no hay frenos de tren continuos en el ferrocarril, y el frenado se realiza con los frenos de la locomotora o aplicando manualmente los frenos de cada vagón). Ahora están pintados con una atractiva librea de color blanco con azul pálido en una franja sobre las ventanas y en la parte inferior de la carrocería. [ cita requerida ]
Los vagones de mercancías abandonados se encuentran en vías de estacionamiento cerca de Asmara y se están restaurando. Se está dando prioridad a los vagones de carga y plataformas de ocho ruedas (camiones de dos ruedas por cada una), pero todavía existe una gran cantidad de vagones de cuatro ruedas (dos juegos de ruedas ).
Las locomotoras y los vagones están equipados con un solo tope central con un gancho y una cadena de tornillo debajo. [10] [11] No hay frenos continuos ; en su lugar, un guardafrenos viaja en cada vagón para aplicar el frenado cuando es necesario. [12] Sin embargo, una imagen de un vagón cisterna muestra mangueras para algún tipo de freno continuo. [13]
El gálibo de la estructura del ferrocarril de Eritrea es pequeño. Por lo tanto, se realizaron dos pruebas, una en 2006 y otra en la primavera de 2010, en las que se transportaron contenedores ISO en vagones planos tradicionales a través de todos los túneles a lo largo de la línea. [14] En diciembre de 2010, dos contenedores ISO de Maersk Line con equipos donados por los Ferrocarriles Estatales Daneses para los talleres ferroviarios de Asmara recorrieron toda la línea sin problemas. [15] [16] No está claro si los contenedores tenían una altura de 8 pies y 6 pulgadas (2591 mm) o de 9 pies y 6 pulgadas (2896 mm).
El ferrocarril eritreo se complementó con el teleférico Asmara-Massawa y con un pequeño ferrocarril de transporte entre Mersa Fatma y Colulli, a casi 90 kilómetros (56 millas) al sur de Massawa.
El teleférico Asmara-Massawa fue construido por Italia en la década de 1930 y conectaba el puerto de Massawa con la ciudad de Asmara . El teleférico era el más largo de su tipo en el mundo en el momento de su inauguración. Contaba con 13 estaciones con motores diésel, con 1620 pequeños vagones de transporte. Los británicos lo desmantelaron posteriormente durante su ocupación de once años, tras derrotar a Italia en la Segunda Guerra Mundial .
Un cañón de 74,5 kilómetros (46,3 millas) de largo y 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) de largo.+Ferrocarril de transportede potasa deancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas [17]ubicado entreMassawayAssab. Unde 600 mm(1 pie 11 pulgadas)+En 1905, los italianos construyeron una línea de ancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas dentro del puerto de Mersa Fatma y desde allí hacia el interior hasta Colluli , cerca de laactual frontera con Etiopía en ladepresión de Danakil,con el término aproximadamente a 35 metros (115 pies) por debajo delnivel del mar.[18] de potasaalcanzó alrededor de 50.000 toneladas métricas (49.000 toneladas largas; 55.000 toneladas cortas) después de que se construyó este ferrocarril. La producción se detuvo algunos años después dela Primera Guerra Mundialdebido a los suministros a gran escala principalmente deAlemania. El gobierno italiano realizó intentos infructuosos de reabrir la producción a gran escala en el período 1920-1941. Entre los años 1925 y 1929, una empresa italiana extrajo 25.000 toneladas métricas (24.600 toneladas largas; 27.600 toneladas cortas) desilvita, con un promedio de 70% de KCl, que se transportaba por ferrocarril a Mersa Fatma. La empresa era la principal fuente de potasa en Eritrea y tuvo que cesar la mayoría de sus operaciones debido a laGran Depresiónde 1929.[19]
.jpg/1280px-Eritrea_(34019141485).jpg)
.jpg/1280px-Steam_Railway_excursion_from_Asmara,_Eritrea_(30145252563).jpg)
